Boeing 747

  • boeing fige 50% du design du 747- 8
    livraison fin 2009 http://www.aerocontact.com/news/ac_news_art.php?ID=06451
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  • va t on vers une disparition des 747 200, 300 et 400? Le cout du petrole oblige pakistan airline a immobiliser ses 747. certe l compagnie ne va pas bien a la base et il recoive des 777 moins gourmand.

    la tendance est la. air france retire depuis quelques mois ses 747. Mais le prix de plus en plus eleve du petrole va peut etre amener la compagnie a accelere le retrait.
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  • nouveau client
    http://www.aerocontact.com/news/ac_news_art.php?ID=06912
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  • Une connaissance me parle d'une émission télé (pas du tout récente), où l'on voyait la présentation du 747 au compagnies. Le pilote, décida, de son propre chef, d'éxécuter un tonneau devant toutes ces personnalités. Le CEO de Boeing serait devenu blanc… et le jumbo a tranquillement terminé sa manoeuvre.

    La personne qui me parle de cela est "fiable" (ne raconte pas de bobard, vérifie ce quil voit avant d'en parler, etc…), mais je n'arrive pas à trouver ni le nom de l'émission, ni une vidéo de cette présentation, ni un qualquonque récit de la chose.

    Quelqu'un a entendu parler de quelque-chose ?

    D'avance merci

    Youssef (eh oui, sefiani est mon nom de famille :))
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  • Je me rappelle d'une anecdote similaire, mais avec le Boeing 707. :?
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  • Clansman a écrit

    Je me rappelle d'une anecdote similaire, mais avec le Boeing 707. :?

    Psst ?!
    Mr Clansman ?!
    Ici
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  • Yes ! C'est exactement à ça que je pensais. Merci Pit ! 8)
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  • Clansman a écrit

    Yes ! C'est exactement à ça que je pensais. Merci Pit ! 8)
    Merci mon Clansmounet.
    Dis donc, tu es parti tôt ce matin ?!
    Je ne t'ai pas entendu te lever, ni prendre ton petit déj'. Faut dire que tu as fais ton furieux mon grand loup hier soir. J'ai eu le droit à ton fameux hélicoptère Japonais, habituellement réservé au Samedi soir et je… Hein ?! Quoi ?! Ce n'est pas un MP ?! :shock:
    Heu, un modo peut effacer ce post ?
    D'avance merci, par respect pour nos familles…
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  • Pit a écrit

    Clansman a écrit

    Yes ! C'est exactement à ça que je pensais. Merci Pit ! 8)
    Merci mon Clansmounet.
    Dis donc, tu es parti tôt ce matin ?!
    Je ne t'ai pas entendu te lever, ni prendre ton petit déj'. Faut dire que tu as fais ton furieux mon grand loup hier soir. J'ai eu le droit à ton fameux hélicoptère Japonais, habituellement réservé au Samedi soir et je… Hein ?! Quoi ?! Ce n'est pas un MP ?! :shock:
    Heu, un modo peut effacer ce post ?
    D'avance merci, par respect pour nos familles…

    Trop tard Pit ! :lol:
    Alors de vous deux… les "musicos"… qui fait le trombonne à coulisse et qui fait la harpe ?
    Dans tous les cas, si vous nous faites un gosse, j'en prends un !

    :mrgreen:
    Escaladant le bleu brûlant du vaste ciel J'ai survolé les cimes battues par les vents Et sous la coupole sainte de l'espace infini Tendant la main, j'ai touché la face de Dieu.1/13 Artois
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  • Dis donc, Pitounet, moi qui m'étais promis de t'apprendre la brouette iranienne samedi prochain, tu repasseras.









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  • Certaine personne dise que le 747 est dépassé et qu'il devrait être retirer du marché. JE NE SUIS PAS D'ACCORD… cette avions la restera toujours l'avion qui à révolutioné l'aviation dans les années 70. Moi je pense qu'il devrait y avoir seulement une petite mise au point niveau sécurité et aussi niveau espace interieur.
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  • …remplaçons les ampoules à incandescence par du xénon, changeons les balais d'essuie-glace, ça devrait déjà aidé.
    Joey… Tu aimes les films sur les gladiateurs ? :mrgreen:N'oublions pas EstelleQuiconque sauve une vie sauve l’Univers tout entierArmasuisse
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  • Jolie version
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  • En 1963, l'USAF lança le programme CX-HLS (Heavy Logistics System), afin de se procurer le plus gros avion de transport de tous les temps, plus gros encore que le C-141 dont elle venait de se doter. Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed et Martin Marietta proposèrent des projets, et même si Lockheed remporta l'appel d'offres avec son C-5, celui de Boeing allait connaître le succès sur le marché civil, et devenir le Boeing 747. Le dessin du nez, avec son cockpit surélevé, était déjà présent.

    Dans le même temps, Juan Trippe, le patron de Pan Am, réclamait à Boeing un appareil dont la capacité serait le double de celle du Boeing 707. Le transport aérien avait monté en flèche et Juan Trippe estimait qu'il fallait bien un tel appareil pour répondre à la demande.

    En 1965, donc, Joe Sutter, un ingénieur jusque-là affecté à l'étude du futur Boeing 737, fut chargé de plancher sur le Boeing 747 et entama l'étude de concert avec Pan Am et d'autres compagnies. Dans le cas où il serait dépassé par les futurs avions de ligne supersoniques, il fut prévu que l'appareil serait facilement convertible en cargo.

    En 1966, Pan Am passait commande de 25 Boeing 747-100, tandis qu'un contrat fut signé avec Pratt & Whitney afin de développer son futur moteur, le JT9D. L'appareil devait être livré sous 28 mois, soit les 2/3 du temps habituel. Cela semblait, même pour l'époque, un défi difficile à relever. Il fallut également créer une nouvelle usine, et Everret, à 50 km au nord de Seattle, fut choisie comme site parmi 50 autres prétendants.

    Le prototype, appelé City of Everett, effectua sa sortie d'usine le 30 septembre 1968, devant les représentants de la presse et des 26 compagnies qui avaient alors déjà commandé l'appareil. Il effectua son vol inaugural le 9 février 1969, avec Jack Waddell et Brien Wygle aux commandes. Contrairement au 707 et à d'autres avions de lignes à réaction de première génération, il n'était pas sensible au roulis hollandais. En revanche, ses ailes étaient soumises à des oscillations sous certaines conditions de vol et ses moteurs avaient des ennuis de jeunesse à corriger. Il obtint sa certification en décembre 1969. La construction de l'usine et le 747 coutèrent tellement chers à Boeing qu'il dut massivement emprunter, au point de risquer la faillite.

    Le 747 se présente donc comme un avion de ligne bicouloir, quadrimoteur, avec une aile en flèche de 37,5°. La vitesse de croisière, selon les versions, varie entre Mach 0.84 et 0.88. Bien sûr, sa bosse dorsale, contenant un 2e pont, le caractérise et le rend immédiatement reconnaissable par les passagers. Son train d'atterrissage principale se compose de 4 boggies de 4 roues, afin de mieux répartir le poids au sol. Son équipage est de 3 personnes, un pilote, un copilote et un mécanicien. Il dispose d'un système hydraulique à quadruple redondance.

    Le premier appareil, baptisé par Lady Nixon, fut mis en service par la Pan-Am le 22 janvier 1970. La plupart des compagnies furent plus séduites par sa capacité intercontinentale que par sa capacité en passagers. Mais en 1973, avec la crise pétrolière, un problème de taille apparut : la consommation de l'appareil ne changeait que très peu quelque soit le nombre de passagers, et il fallait le remplir au maximum afin de le rentabiliser. Hors, l'appareil était rarement rempli, et l'appareil vit sa carrière écourtée plusieurs compagnies dans les années 1980, ou relégué au transport de fret, voire provoquer la faillite de certaines. Seules les lignes au-dessus de l'Océan Pacifique continuèrent à l'exploiter.

    167 747-100 furent construits, tous destinés au transport de passagers même si certains furent plus tard convertis en transport de fret. Il fut suivi du -100SR (Short Range), emportant plus de pasagers et conçu à la demande des compagnies japonaises. Cette version effectua son vol inaugural le 31 août 1973. 29 appareils furent construits, dont 7 -100SR pour JAL, 20 747-100BSR pour ANA et JAL, et 2 -100BSR SUD pour JAL. Le -100B, conçu à partir du -100SR, avait une capacité en carburant accrue et une charge maximale au décollage de 340 tonnes. 9 appareils furent produits, 1 pour Iran air et 8 pour Saudi Arabian Airlines. Il effectua son vol inaugural le 20 juin 1979. 2 747-100 furent modifiés par la NASA afin d'emporter sur leur dos la navette spatiale. Nommés Shuttle Carrier Aircraft, le premier est entré en service en 1974 et le second en 1990. Ils se caractérise par deux dérives supplémentaires au bout des empennages horizontaux.


    Le 747SP était une version raccourcie, créée à la demande de Pan Am et d'Iran Air. Le 747SP devait pouvoir effectuer New york-Téhéran sans escale. Il fut certifié et mis en service en 1976. 44 exemplaires furent construits jusqu'en 1982, et le 45e en 1987, à la demande du gouvernement des Emirats Arabes Unis. L'un d'eux fut utilisé par la NASA. La désignation C-19 fut donnée au 747-100 par l'USAF, à des exemplaires utilisés par des compagnies civiles et pouvant être reversés au Civil Reserve Airlift Fleet. 4 747-100 furent achetés par l'Iran et utilisés dans un rôle de ravitailleur.

    Le 747-200 était une version aux capacités nettement supérieures, avec des réacteurs JT9D-7 plus puissants, une distance franchissable accrue, et une capacité d'emport de charge utile plus élevée. Le -200 se subdivisait en -200B (transport de passagers), 200F (cargo), 200C (convertible), et 200M (combi). Il fut mis en service en 1971. 393 exemplaires au total furent construits jusqu'en 1991, dont 225 -200B, 73 -200F, 13 -200C, 78 -200M, et 4 pour les militaires. Ce fut aussi la première version du 747 à proposer un choix de moteurs parmi les 3 principaux motoristes : Pratt & Whittney, General Electric et Rolls-Royce.

    Le 747-300 fut commandé par Swissair en 1980 et effectua son vol inaugural le 5 octobre 1982. Il fut mis en service en 1983. Il se caractérisait par un pont supérieur allongé de 7 mètres par rapport aux premières versions. L'escalier en spirale était remplacé par un escalier droit. 56 747-300 furent construits, ainsi que 21 7473-300M (combi) et 4 747-300SR (dont la distance franchissable était plus courte, mais qui était capable d'emporter plus de 600 passagers) soit 81 exemplaires au total, jusqu'en 1990.

    Il fut rapidement surclassé par le 747-400. Celui-ci se caractérise par une envergure accrue et des winglets, le rendant plus économe en carburant. Son cockpit, plus moderne et doté d'écrans, permettait de diminuer son équipage à 2 membres au lieu de 3 et les instruments de mesures passèrent de 971 à 365. Il effectua son vol inaugural le 29 avril 1988 et fut mis en service par Northwest Airlines le 9 février 1989. 694 747-400 furent construits jusqu'en décembre 2009, dont 442 747-400 (passagers), 126 747-400F (cargo), des 747-400M (combi), 19 747-400D (Domestic, pouvant emporter jusqu'à 660 passagers), 747-400ER à long rayon d'action (à priori 6 exemplaires pour Qantas), 40 747-400ERF (version cargo du 747-400ER).

    Certains exemplaires peuvent être convertis en 747-400BCF ou -400BDSF, pour le transport de fret. Boeing utilise un exemplaire unique du 747-400 Large Cargo Freighter, nommé Dreamlister, afin d'emporter des structures d'autres avions Boeing. Il n'est pas disponible sur le marché.

    Le 747-400 fut proposé à l'USAF afin d'épauler le C-17, sous la dénomination C-33. La proposition fut rejetée en faveur de l'achat d'autres C-17. Le KC-33A fut également rejeté en faveur du KC-10.

    Le 747-400 est utilisé par les gouvernements des Emirats Arabes Unis (5 exemplaires, dont un -400F), Bahrein (2 exemplaires), Irak (1 exemplaire), Japon (2), Koweit (1), Oman (2). Le 747-8BBJ a été commandé par le Koweit (1 exemplaire) et le Qatar (2 exemplaires). L'Arabie Saoudite utilise 5 exemplaires (-300, -400 et 747SP) et le Yemen un 747SP. La force aérienne iranienne possède aussi un 747-200C.

    Des versions civiles furent envisagées, mais non développées. Notons un 747 raccourci et triréacteur, afin de répondre au L-1011 Tristar et au DC-10. Le 747SP, puis le Boeing 777, furent finalement développés à la place. Les 747-500, 600 et 700, annoncés à Farnborough en 1996, ne virent jamais le jour. Ils reprenaient le fuselage du 747 et l'aile du 777. Le 600 était plus long que le 500, et le 700 plus large. Mais les compagnies ne furent pas intéressées.

    Une version lanceuse de missile de croisière (50 à 100 AGM-86) nommée 747CMCA, fut proposée, mais rejetée en faveur de bombardiers conventionnels. Un 747 AAC capable de servir de porte-avions aériens (10 petits chasseurs) fut également rejeté. Une version AWACS fut aussi brièvement envisagée.

    Le 14 novembre 2005, Boeing annonça la nouvelle version, le 747-8. Il utilise le cockpit et les moteurs General Electric GEnx-2B67 du 787, d'où sa désignation. Il mesure 76,4 mètres, ce qui en fera, à son entrée en service, l'avion de ligne le plus long du monde. Le 747-8F, sa version cargo, a effectué son vol inaugural le 8 février 2010 et 76 exemplaires ont déjà été commandés. Les 2 premiers furent livrés à Cargolux le 12 octobre 2011. Le 747-8I, la version passager, a volé pour la première fois le 20 mars 2011 et 50 exemplaires ont été commandés. Une version 747-8BBJ est également proposée.


    La fiche sur le site


    http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_747


    http://www.aviation-fr.info/guide/b747.php


    http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747


    http://www.boeing.com/commercial/747family/


    http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=100
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      Lien   Revenir ici   Citer modifié par stanak le June 10, 2013, 4:49 p.m.