Adjudant-ChefJe rejoins parfaitement Sonny sur le fait que garder le A-10 n'est pas anodin. Parce que si je prends tes "raisons" dans ce cas le F-16 tel qu'il a été envisagé et le futur F-35 conviennent parfaitement.
Pas vraiment: le F-16 ou le F-35 nécessitent une logistique plus importante, ils peuvent passer moins de temps au-dessus du champ de bataille, et leurs capacités d'emports sont inférieures (équivalentes en termes de masse emportée, mais pas en nombre de munitions).
Qui plus est: pourquoi équiper le A-10C de JDAM et de nacelle de ciblage laser, si c'est pour faire du vol à basse altitude? A basse altitude, n'importe quelle Mark-82 est aussi précise qu'une JDAM, et le canon meilleur qu'une bombe laser pour détruire un véhicule. Et vu les distances impliquées, disposer d'une caméra avec grande magnification ne sert à rien. Or, ces équipements sont coûteux.
C'est d'ailleurs bien pour cette raison que le A-10 n'a pas reçu pendant très longtemps ce genre d'équipement: il devait de toutes façons voler bas, auquel cas tout ce genre d'avionique ne lui était pas de la moindre utilité.
Autrement, je ne vois pas bien à quoi peut servir l'agilité pour larguer une JDAM depuis la moyenne altitude, ou pour larguer une Mark-82 en piqué-ressource.
La vitesse est bien plus utile pour l'évitement que l'agilité dans ces cas-là (être agile à basse vitesse ne sert à rien contre un missile). Or, c'est de cette manière qu'aujourd'hui on fait travailler le A-10.L'Afghanistan, avec ses troupes ennemies mal équipées, technologiquement parlant, est un cas très particulier qui ne sert pas à définir la doctrine de l'USAF (ou alors ils sont vraiment un peu dingues ^^).
EDIT: Hop, un document intéressant pour comprendre comment le A-10 a été utilisé au-dessus du Kosovo
(c'est en anglais, je n'ai rien trouvé d'intéressant en français). On y comprend nettement mieux comment on est arrivé au A-10C.REEDIT: Hop, un extrait choisi du document en question:
Altitude restrictions were designed to minimize the risk to aircrews from SAM and AAA threats. Higher altitude either puts the aircraft above the enemy’s effective capability or provides the aircrew with enough time to react and defeat the surface-to-air threats. On 30 March, at the outset of CAIFF operations, we were given the same minimum-altitude restriction as aircraft flying in interdiction packages—15,000 feet AGL. Although it kept us relatively safe, this altitude made identification of small military vehicles very difficult and rendered A-10 attacks practically impossible. By 6 April the mission-support elements of the standard KEZ package (SEAD, EW, ABCCC, NAEW, and combat air patrol [CAP]) had demonstrated their ability to suppress the most lethal Serb threats, and we were able to convince the CAOC to let AFACs descend to 10,000 feet AGL. We operated with that minimum ROE altitude until 14 April—the tragic day when a civilian-vehicle convoy was incorrectly identified as a Serb military target and attacked by NATO aircraft. In reaction to this incident, the CAOC changed the minimum altitudes for KEZ operations to improve target confirmation. AFACs could descend to 5,000 feet AGL, and all fighters could descend to 8,000 feet AGL during target attack. These ROEs seemed backwards to us Hog drivers at Gioia. Most enemy missile launches occurred while the AFACs were searching for targets, focused on the ground, and doing very little maneuvering—not during weapons delivery. We immediately directed all of our pilots to conduct target search no lower than 10,000 feet AGL.
Traduction rapide:
Les restrictions d'altitude ont été conçues pour minimiser les risques pour les équipages face aux menaces de SAM et de l'AAA (NdT: la flak). Une altitude plus élevée place l'appareil au-dessus des capacités effectives de l'ennemi, ou bien fournit aux équipages assez de temps pour réagir et contrer les menaces sol-air. Au 30 mars, au début des opérations CAIFF (NdT: les opérations d'interdiction), on nous a donné les mêmes restrictions d'altitudes minimales qu'aux autres appareils évoluant dans les packages d'interdiction - 15,000 ft AGL (NdT: 15,000 pieds par rapport au sol). Bien que cela nous permettait de rester relativement à l'abri, cette altitude rendait très difficile l'identification de petits véhicules et rendait les attaques des A-10 presque impossibles. Au 6 avril, les éléments de soutien des missions des packages standards de la KEZ (Ndt: Le Kosovo) (SEAD, EW, ABCCC, NAEW et CAP) avait démontré leur capacité à éradiques les menaces serbes les plus létales, et nous avons été en mesure de convaincre le CAOC (NdT: le centre gérant les opérations aériennes) de laisser les AFAC (NdT: les contrôleurs à bord des A-10) descendre à 10.000 ft AGL. Nous avons opéré selon cette altitude minimale de RoE (Rules of Engagement) jusqu'au 14 avril - c'est-à-dire ce jour tragique où un convoi de véhicules civil a été identifié à tort comme une cible militaire serbe et attaqué par des avions de l'OTAN. En réaction à cet incident, le CAOC a modifié les altitudes minimales pour les opérations au-dessus de la KEZ afin d'améliorer la confirmation des cibles. Les AFAC pouvaient descendre jusqu'à 5,000 ft AGL, et tous les chasseurs pouvaient descendre jusque 8,000 ft durant leurs attaques. Ces RoE nous ont semblé aller en arrière pour nous pilotes de Hogs, à Gioia. La plupart des tirs de missiles ennemis se produisaient tandis que les AFAC cherchaient leurs cibles, focalisés sur le sol, et effectuant très peu de manoeuvres - pas pendant les largages de munitions. Nous avons immédiatement ordonné à tous nos pilotes de ne pas conduire de recherche de cible à moins de 10.000 ft AGL.
Bref: Pour être efficace, le A-10A doit descendre bas, nul doute. Or, en plus de Chuck Horner, nous avons là un pilote de A-10 qui le dit lui-même: voler bas, c'est trop dangereux, même pour un A-10, de sorte qu'en fait ils passaient presque tout leur temps à plus de 10,000 pieds d'altitude par rapport au sol, soit, en tenant compte en plus du relief, des altitudes pour lesquelles l'appareil n'a pas été conçu au départ.
Pour s'aider à distinguer depuis ces altitudes leurs cibles, les pilotes étaient munis au Kosovo de jumelles gyrostabilisées. Celles-ci se sont révélées non pas seulement utiles, mais absolument nécessaires, et c'est précisément pour les remplacer au mieux qu'il a été choisi d'utiliser de pourvoir l'appareil des nouvelles nacelles de ciblage. Concrètement, les appareils volaient simplement trop haut pour que les yeux des pilotes soient suffisants.
Lieutenant
Général de corps aérien
Aviateur
Sergent-Chef
Caporal