F-22, news

Pilou a écrit

Comment se caractérisent les appareils de 6?me génération?

Ils coûtent beaucoup plus cher que ceux de cinquième génération.

D'autres questions ?

Vigi a écrit

Plus sérieusement, un début de réponse ?

4.5-generation Super Hornets (perhaps 4.75-generation with the planned extra forward stealth and extra range of Block 3 aircraft)

Ils ont osé

Bref, plus de portée, plus de furtivité, moins cher… Ils vont finir par développer un planeur en toile et bois.

Je viens de battre mon record personnel de l'article de presse accumulant le plus de contresens, voire de mensonges, et le plus artificiellement orienté. Il s'agit de dénigrer le F-22 par tous (mais vraiment tous) les moyens! Au moins, j'aurai bien rigolé!

Faites-vous plaisir! C'est sur Agoravox, et c'est dans la langue de Verlaine. Je ne critique que cet article, Agoravox étant un site qui me plait bien par ailleurs.

et ca narrete pas , je vien de voir d autres posts et des articles concernants notamment un exerceice de combat aux EAU.
chaque article glisse dans un sens ou dans l autre… je ne suis pas assez caler dans le domaine …

Paxwax a écrit

Je viens de battre mon record personnel de l'article de presse accumulant le plus de contresens, voire de mensonges, et le plus artificiellement orienté. Il s'agit de dénigrer le F-22 par tous (mais vraiment tous) les moyens! Au moins, j'aurai bien rigolé!

Faites-vous plaisir! C'est sur Agoravox, et c'est dans la langue de Verlaine. Je ne critique que cet article, Agoravox étant un site qui me plait bien par ailleurs.

pourrais tu m aider a comprnedre pourquoi ce sont des betises ??? ni a t il rien de vrai dans cette article ??

Trier le vrai du faux, j'en serais bien incapable, je ne connais pas assez l'histoire de l'appareil. Mais il y a un paquet de rumeurs et autres suppositions qui sont pris comme des certitudes, avec les conclusions bien orientées qui vont avec

Comme Ogotaï, si les choses qui sont dites doivent avoir un fond de vérité, problème de conception sur la verrière (surement résolus depuis), joint de trappes et remise en état des revêtements furtifs, ce sont les conclusions (hâtives ?) qui sont faites qui me gène.
De plus on sait que la liaison de données du F-22 n'est désormais plus uniquement dédiés à lui même, F-35 et B-2 vont en bénéficier…donc tout n'est pas vérité dans cet article.

Je n'aime pas spécialement le F-22, mais ce n'est pas non plus une raison pour raconter n'importe quoi…

L’armée américaine, jadis si vantée, n’est peut-être pas au sommet de son art actuellement. En aviation, c’est symptomatique : on ne cesse d’insister sur le F-22, grâce à tout une série d’articles élogieux et un qualificatif donné dès sa naissance de "meilleur chasseur au monde", mais c’est bien l’arbre qui cache la forêt. La plupart de ces engins volants sont des catastrophes volantes ou des gabegies sans nom. On a parfois construit contre vents et marées et avec une rare obstination des appareils douteux, dont l’Osprey est le meilleur exemple avant que le F-35 ne le remplace au titre d’engin le plus mal conçu.

Il me semble au contraire que l'Ospreye est vraiment apprécié en Irak et en Afghanistan…

La raison de ses errements on la connaît : pour satisfaire parfois des sénateurs désireux de garder les emplois de la région où ils sévissent les autorités sont devenues frileuses, et sélectionnent systématiquement le projet selon l’emploi à sauvegarder et non selon des critères d’innovations. Tout le monde a en mémoire l’histoire de l’A-12, "Avenger II" superbe aile volante abandonnée au profit d’un SuperHornet biplace de veille radar raté (Wild Weasel), un développement sans imagination d’un avion qui devait être un chasseur léger devenu une vraie brique volante.

L'A-12 a été abandonné parce qu'il devenait justement ce que l'auteur reproche au F-22 et au F-35… faut savoir !
Sans compter qu'il n'a pas été remplacé par un biplace de veille radar, mais par des mono et des biplaces d'attaque au sol. La veille radar, c'est l'E-2 qui s'en charge (et les missions Wild Weasel, c'est de la lutte anti-radar, pas de la veille radar).

L’histoire de la naissance du F-22, vous la connaissez déjà, je l’ai contée dans le premier épisode. Des deux avions en concurrence, l’Air Force, en 1990, a choisi le moins cher et pas le meilleur. Et accumulé tout de suite les bévues le concernant.

Tout d’abord, un dessin général raté : lorsque le pilote d’essai monte pour la première fois à bord du prototype, on s’aperçoit seulement alors que sa vue vers le bas, sur les côtés du cockpit, est bouchée par les entrées d’air. Il faudra redessiner tout l’avant. Ce n’est pas une calamité pour autant, le dessin d’un avion n’est jamais figé à celui du prototype. Pour alléger l’avion, on lui a fait un train court qui le fait ressembler à un basset. Très court sur pattes, il ingère avec ses réacteurs-aspirateurs tout ce qu’il y a sur une piste, et ne peut se satisfaire que d’un béton consciencieusement balayé avant chaque décollage. L’US Air Force réactive une armée de balayeurs (philippins ?). Imaginez les scènes de guerre en "scramble" (alerte) : des hangars sortent d’abord des balais ! Non, en fait, elle se munit de pick-ups qui font le tour des pistes pour vérifier leur état et ramassent ce qui traîne. Un seul boulon, et hop, un réacteur de moins.

Est-ce que ce n'est pas une procédure standard, le nettoyage des pistes ? Parce que non seulement je ne vois pas trop en quoi le F-22 est vraiment plus vulnérable que le F-15 ou le F-18 (les deux ont les entrées à peu près au même endroit, et ne sont pas spécialement haut sur pattes), et le coup du boulon qui flingue un réacteur… euh… Suffit de lire Zebigboss sur l'entretien des F-404 pour voir que ça ne tient pas debout.

La verrière du cockpit va poser assez vite problème : contenant une couche d’or pour absorber le rayonnement radar, elle se compose de plusieurs couches de polycarbonate…. qui se laminent très vite. Donné pour 800 heures seulement, elle ne tient pas la moitié de la route.

Source ?

Il faut la changer régulièrement ! La verrière et sa fixation, c’est là le problème : lors d’un essai, le 25 avril 2006, un cockpit reste coincé et les pompiers accourus doivent sortir le pilote en attaquant la verrière à la meule à désincarcérer. Les techniciens planchent depuis pour remplacer tout l’élément. Sans solution. Facture de la désincarcération : 1,28 million de dollars. 286 000 dollars pour la verrière saccagée (200 000 euros le vitrage !), le reste pour un retour en atelier de "peinture furtive", ruinée par les malheureux pompiers… c’est de la peinture au prix de la feuille d’or ! En maintenance, l’avion revient à 44 000 dollars l’heure de vol, contre 30 000 pour le F-15 qu’il est censé remplacer. Il lui faut 30 heures de maintenances diverses par heure de vol. Pour chaque appareil, au total, il faut investir 3 190 454,72 dollars par an rien que pour le maintenir en vol. Sans même qu’il ne quitte l’air ! On comprend pourquoi à l’export ça va être difficile à fourguer : pour l’instant on prétexte qu’on ne peut vendre "l’arme ultime" à un autre pays.

À ma connaissance, il s'agit d'un bug informatique, pas du tout d'un problème de fixation… mais bon, aucune source, alors c'est difficile de juger.

Beaucoup plus grave est la découverte en mai 2006 d’éléments fragiles dans la construction. A la suite d’une visite de routine sur les premiers exemplaires, les ingénieurs découvrent que les structures du fuselage central soutenant les deux ailes sont faites d’un titane de mauvaise qualité, qui a été mal forgé (ça se fait sous atmosphère d’argon, le premier a avoir utilisé le procédé étant le SR-71 pour ses parties les plus chaudes !). Le gag, c’est que déjà, pour le SR-71, le titane provient d’un minerai… ukrainien, alors premier fournisseur mondial. Selon les experts, le métal n’aurait pas été assez chauffé. Résultat, il y a un maillon faible qui fait que l’appareil ne tiendra jamais ses 8000 heures de vol… sur 73 modèles fabriqués, 41 doivent être modifiés. Coût de l’opération : plus de 1 milliard de dollars, et un retour en atelier pour les 3/4 de ce qui avait déjà été produit. Bien avant cela, dès 2001, des criques avaient été détectées dans les deux énormes dérives. Au total, en fonctionnement, on a calculé qu’au bout de chaque heure et 42 minutes, un incident grave ("critical failure") arrivait à son bord !

L'incident grave n'est pas forcément lié à des défauts structurels, ça pourrait être aussi bien un bug informaitque, mais l'article ne prend pas la peine de préciser. On descend le F-22, c'est le plus important.

Question furtivité, ce n’est pas la joie non plus : les vastes entrées d’air sans "souris" sont des pièges à rayons, et surtout la peinture spéciale chargée en particules métalliques a été souvent mal déposée par les peintres : l’engin est une vraie passoire à détection radar. Or selon les responsables du Pentagone et de Lockheed, l’essentiel de la "furtivité est apportée par la peinture " (? ??). On cherche alors un moyen plus efficace pour l’appliquer, comme on avait fini par faire pour le F-117. Ce sont deux robots qui doivent le faire : Les deux de chez Pratt & Whitney Waterjet, Inc., des dérivés du vieux Large Aircraft Robotic Paint Stripping (LARPS) de l’ Air Force’s Manufacturing Technology (MANTECH), situé à Oklahoma City, à l’Air Logistics Center de Tinker AFB dans l’ Oklahoma. Avant d’être peints ou repeints, les avions sont passés dans un bain de dichlorométhane (ou chlorure de méthylène !). Ça c’est pour l’effet d’annonce. En réalité, des clichés montrent bien que les appareils de série sont peints par une escouade de peintres masqués et non par un robot. Comme pour le collage des tuiles de la navette spatiale, le robot n’y arrive pas. C’est à la main dans un hangar où ne plane pas une poussière. Et ça prend "entre un à deux jours par appareil".

Quel est le problème avec l'absence de souris ? Les souris sont là pour contrôler le flux d'air (en supersonique), rien à voir avec la furtivité. Et c'est bien la première fois qu'on entend parler d'un problème avec les entrés d'air. Normalement, ce sont les aubes des moteurs qui sont des aubaines pour les radars, mais l'auteur ne prend pas la peine d'être objectif et de parler de la forme bien spéciale, qui empêche les ondes radar de se réfléchir sur ces aubes.

Question furtivité pure, sans couche de peinture miracle, ce n’est pas ça non plus. Selon un conseiller de sénateur, le F-22, sous certains angles, "est aussi visible que le dirigeable de Budweiser " . Selon le général en retraite Everest Riccioni, "le meilleur moyen de rendre furtif le F-22 est de fermer les yeux de l’adversaire !" Mieux encore : en 2008, on s’aperçoit après coup d’un grave problème de maintenance, quasi insoluble : l’appareil est, comme tous les avions, bardé de trappes de visite. Sur les appareils russes, on le sait, leur ajustement laisse parfois à désirer… enfin il y a quelques années disons (ici sur un Mig 23 et là sur un Mig-21 !). Sur le F-22, c’est un vrai cauchemar : chaque trappe, pour garder l’aspect lisse de l’appareil, est cernée par l’application d’une pâte spéciale, d’un mastic particulier. Résultat : à la moindre visite, il faut enlever, nettoyer, remettre, boucher et .. repeindre. Comme la peinture est spéciale, en prime, l’opération prend un temps fou et finit par mordre sur la furtivité, les surfaces n’étant plus rigoureusement lisses ! Et tout cela en faisant attention à ne pas passer sur les antennes noyées dans les lignes de l’engin ! Cauchemardesque ! Présentée comme "plug and play", l’opération devient "scratch and paint".

Les problèmes de peinture sont connus, certes. Mais de là à dire que l'avion n'est pas furtif, le pas est un peu grand à faire. Mais bon, tant qu'on descend le F-22 !

L’un des points mis en cause et non le moindre est une vraie catastrophe : c’est la consommation excessive des deux réacteurs. On a fait dans la puissance avec les deux Pratt & Whitney F-119-PW-100 (15,5 KN chacun !), mais ça se ressent : l’avion ne peut utiliser que 73% de son kérosène pour voler et aller se battre. Il en dépense près de 27% rien que pour décoller et se poser. Sachant qu’à bord il y a de la place pour 20,650 livres de carburant (9,3 tonnes), cela représente 2,5 tonnes de kérosène à chaque vol ! Evidemment aussi, avec cette consommation, le goinfre ne va pas bien loin : 700 km seulement de rayon d’action ! Pour faire Dunkerque-Toulon aller retour, il lui faut faire ça !!! Les chiffres de consommation à Mach 1,5, en mode "supercruise" du F-22, donnent 40 minutes de vol maxi (20 aller, 20 retour !). Comparativement, un F-15 ou un F-16, pour aller aussi vite, enclenchent leur post-combution et ne peuvent voler que 7 minutes seulement à cette vitesse.

J'aime beaucoup la comparaison : tout un paragraphe pour dire que 40 min c'est vraiment nul, et conclure avec un exemple disant que la génération précédente tient 7 min au même rythme

Conçu en 1981 et construit en 1988-89, le F-22 a à bord des processeurs d’époque, signé Hughes : des Power PC (66 à bord, tous doublés et affublés de 43 co-processeurs) et des Intel i960 (RISC aussi !) marchant sous 5 volts, les Pentium III sortis en 1999 ne consommant plus que 3,3 volts, et en 2001 passés à 1 volt. Bref, ça chauffe sec dans le nez de l’appareil. En mémoire ça ne fait que 300 mo, et ça affiche 700 MIPS (pour 65 pour le Rafale !). Un conseil fait remarquer : "imaginez si cet engin rejoint la flotte actuelle (en 2001) avec des processeurs qui ont déjà 10 ans d’âge, et qui seront de trente ans dépassés dans le futur : c’est comme si on essayait de faire un tableur avec un boulier." En fait il faut nuancer : la puissance à bord est donnée en 1990 comme étant celle du Cray X-MP de 1988 (le modèle de 1985 était vendu à l’époque 15 millions de dollars pièce !). Résultat, faut refroidir : en fait une partie de la chaleur dégagée est stockée dans un liquide et ne sort par des trappes que lorsque l’avion est au sol, via un échangeur de chaleur ! L’Air Force a le frigo le plus cher du monde. Le problème de l’électronique vieillissante à bord est quasi insoluble à moins d’upgrader régulièrement : le Tornado travaille toujours avec 128 k de mémoire (de ferrite !) à l’époque où il a été conçu, il n’y avait pas plus puissant. Raytheon en 2003 avait empoché 55 millions de dollars pour implémenter ses processeurs upgradés dans les F-22. Cher la puce !

Bah oui, c'est normal, ils ne pouvaient pas utiliser des processeurs qui n'existaient pas à l'époque de la création ; je ne vois pas trop ce qu'on peut leur reprocher à ce niveau.

L’avion ne tient que fort peu ses promesses : lors de sa mise en service en unités en 2004, on relève 22 points à tenir pour satisfaire au cahier des charges initial. Durant l’année, il ne peut en assumer que deux. Deux ans plus tard, on passe à cinq. En 2008, alors que les premiers escadrons sont formés on en est toujours à un tiers seulement. L’avion ne correspond même pas à ce qu’on attendait de lui il y a vingt ans.

Ça, c'est sûr, il est sûrement décevant à ce niveau..

Autre problème l’armement : outre que ses soutes trop petites lui ont fait fabriquer des bombes de format plus réduit, question missile aussi c’est grâtiné. L’Air Force dispose bien du missile AIM-9X "de cinquième génération", à tuyères contrôlée, pour combat rapproché (calculez le nombre d’avions sans pilote abattus pour le mettre au point !)

Pourquoi cette remarque assassine et sans fondement ?

, mais le Raptor ne dispose pas à bord du système informatique pour le lancer ! Et hop, un upgrade de CIP à 50 millions de plus en vue ! Lorsqu’il sera à bord, il faudra aussi songer à implémenter le casque de commande vocale et de suivi ou "Helmet mounted cueing system" (JHMCS), qui, là aussi, ne dispose d’aucun lien avec le cockpit en l’état actuel des choses : c’est bien une gabegie à tous les stades du terme ! C’est de l’irresponsabilité totale !!!

Source ?

La question qui demeure est plutôt le pourquoi de la mort du pilote, dans un siège éjectable limité comme beaucoup d’autres à un nombre de Mach donné. Qu’a-t-on ordonné de faire à Cooley que l’avion ne supporte visiblement pas ? Mystère ? Pas tout à fait : le Washington Post affirme le 10 juillet 2009 que le test effectué était celui de l’ouverture à grande vitesse des trappes de bombardement ou de missiles. Ce que l’appareil est censé faire selon son cahier des charges, puisque c’est le seul moyen de tirer sur l’adversaire, à part le canon de bord ! On le savait handicapé, le beau soldat, on le trouve incapable de sortir son épée de son fourreau. On imagine un de ces fameux "combats tournoyants", où, à la poursuite d’un bon vieux Su-27 lourdingue, il perd ses trappes en vol au premier tir de missile… L’affaire Cooley a été évidemment vite classée : ce n’était pas le moment de révéler cette tare fondamentale supplémentaire. En meeting, le F-22 adore montrer l’ouverture et la fermeture de ses trappes (voir ici à 1’ du début). Toujours à très basse vitesse… Un bloggeur propose au sujet du crash de changer le nom de Raptor en "White Elephant".

Et hop, d'un crash il déduit que le F-22 est incapable de tirer ses missiles à grande vitesse. C'est fort, quand même !
Peut-être qu'il y a un problème… peut-être Mais non, il en fait une certitude.

[…]Et que penser d’un avion qui ne protège son pilote qu’à la moitié de sa vitesse maxi ? Eh bien que c’est… la norme ! Pour l’instant, en effet, c’est toujours le Lt. Colonel John Counsell, le recordman du monde : éjecté à mach 1,14 de son F-15 C (lors de son premier vol !) et retrouvé vivant. Mais ayant perdu l’usage d’un bras. Il commente aujourd’hui les meetings aériens des "Patriots". Au dessus de Mach 1, effectivement, ça ne pardonne que rarement… (épargnez-moi ce fake, svp !).

Et oui, peu de sièges permettent de s'éjecter à très grande vitesse, ça n'a rien de spécifique au F-22. D'ailleurs, le K-36 tant vanté dans le paragraphe ne permet des éjections que jusqu'à 1 400 km/h d'après son constructeur, mais à nouveau l'auteur ne le mentionne pas.



Je n'ai pas tout lu en détail, mais l'article est d'une mauvaise foi assez déconcertante. Oui, le F-22 a de nombreux défauts, c'est certain, mais ce n'est pas la peine de prendre n'importe quelle rumeur négative comme avérée et de passer ses bons côtés sous le tapis…

… Demontage en regle ….

ahah hallucinant. Je suis d'accord avec toi D9, le Raptor a ses défauts mais là, c'est le summum de la mauvaise foi…

Ses arguments sont aussi fondés que ceux qui s'usent à démentir le fait que les US sont allés sur la Lune.

Rien sur la ligne du changement de date ?

Il y'a de bien belles images ici :

http://www.linternaute.com/homme/loisirs/f-22-raptor/?f_id_newsletter=2511&utm_source=benchmail&utm_medium=ML183&utm_campaign=E10165758

Jarod 03 a écrit

Il y'a de bien belles images ici :

http://www.linternaute.com/homme/loisirs/f-22-raptor/?f_id_newsletter=2511&utm_source=benchmail&utm_medium=ML183&utm_campaign=E10165758

Mince, sympa les photos, j'aurais bien voulu les avoir en plus haute résolution…

Une belle vidéo du F-22 Raptor.

F-22 DEMO FLIGHT HEAR THE ROAR OF THE RAPTOR!

Merci pour la vidéo … Superbe !!
Le dessin des gouvernes de profondeurs est extraordinaire, et quand-au résultat de leur travail mixé, et conjugué aux tuyères orientables, c'est absolument impressionnant !
(Les CDVE ont l'air du même niveau … Au top !)
La puissance des moteurs l'est tout autant … Voir tirer des chandelles si hautes avec si "peu" de badin en bas, tout en gardant de l'énergie et de la manoeuvrabilité tout en haut !!!!
Franchement, pour que le Rafale garde la face vis à vis de cet OVNI et lui donne du fil à tordre en dogfight, nous avons là un bon canasson, on ne peut qu'en être totalement convaincu …

+1 Jojo

Il faut cependant mettre un petit bémol à cette démonstration.
Je m' explique:
-L' avion n' est pas armé
-Il doit avoir peu de carburant
-Avec une masse faible et avec la puissance de ses "bourrins", le F-22 dispose d' un rapport poids/poussé très impressionnant.
14 tonnes à vide + 4 tonnes de carbu + 2 tonnes pour le "coefficient de plantage" donne une masse de 20T.
A comparer avec les 2x 15 800 kgp de poussée donne un ratio de 31.6/20 = 1.58 !!!
On comprend mieux les chandelles….

Il n' en reste pas moins bluffant, et un excellent argument de vente pour le Rafale.