Tuckson a écrit
RogCas a écrit
Je cherche et je reviens…
J'espère bien ! 
J'aimerais bien en savoir plus sur cette possible perte de poussée.
Allez, parce que je suis gentil et que je vous aime bien, voici ce qui est dit dans le dossier d'Air Fan n°340 de Mars 2007 sur la motorisation du F-35B :
Son réacteur de base est le F135 de Pratt & Whitney. Le F136 de General Electric/Rolls-Royce pourrait toutefois au gré des lots de série, le remplacer. De la classe des 191,3 kN de poussée maximale (128 kN en poussée cotinue), le F135 (5,59 m de long, 1,30 m de diamètre, et 0,57 de taux de dilution) emprunte nombre des technologies et concepts développés pour le F119 équipant les F-22 Raptor. Il en reprend d'ailleurs le compresseur haute pression à six étages ainsi que la turbine HP monoétage avec simplement un nouveau distributeur basse pression…
…La turbine basse pression à deux étages fournit la puissance nécessaire au fonctionnement d'une soufflante à poussée verticale (Lift Fan) de 1,27 m de diamètre via un embrayage enclenchant un arbre de transmission. Elle est conçue est rélisée par Rolls-Royce. Placée juste derrière le cockpit et alimentée par deux entrées d'air obturables positionnées sur le dos de l'avion, celle-ci doit être à même de générer vers le bas un flux vertical d'air "froid" représentant un poussée de 89 kN.
A l'arrière, la tuyère vectorisée peut alors générer vers le bas une poussée d'environ 70 kN de gaz chauds. Et, pour contrôler les mouvements sur l'axe de roulis, deux buses latérales situées de part et d'autre du fuselage (à la moitié du raccord de voilure) fournissent une poussée globale de 16,45 kN de gaz chauds.
…Afin de partiellement compenser le surpoids définitivement incompréssible de 165 kg du F-35B, la soufflante a subi quelques transformations pour légèrement accroître sa puissance… En outre, à plus long terme, la puissance globale du F135 sera accrue (+ 9 kN à l'horizon 2015 et autant vers 2022) afin de permettre d'augmenter de 900 kg la masse du F-35B lors de décollages ou atterrissages à la verticale.
Ce qui nous donne en configuration d'atterrissage ou décollage vertical 175,45 kN en l'état du développement, soient
17891 kg de poussée totale (tuyère orientable + Lift Fan + buses latérales).
Pour le F-35B VSTOL son poids vient d'être ramené à 14550 kg à vide, avec une charge maximale en carburant de 6,35 t (au lieu de 8,38 pour le F-35A de l'USAF et de 9,11 t pour le F-35C de l'US Navy). En sachant que les deux soutes principales du F-35B ont été diminuées, et qu'elles ne peuvent plus contenir qu'une bombe de 454 kg chacune (contre une bombe de 907 kg pour les deux autres versions)… ça nous fait quand même beaucoup de compromis ! Restent les deux soutes missiles pouvant recevoir chacune un AMRAAM de 158 kg)… et pas de canon !
Reprenons : 14550 kg + 6350 kg + (2*454 kg) + (2*158 kg) =
22124 kg !
Conclusion : impossible pour un F-35B en configuration de combat "normale" de décoller verticalement. Mais une fois ses bombes larguées et son carburant utilisé, parfaitement faisable. Il peut même atterrir verticalement avec 2 t de kérosène, ses bombes et ses missiles (mais c'est encore un peu ric-rac, passez moi l'expression !). Dernière info, les Marines (qui utilisent les règles de sécurité de la Navy) ont décidé de changer la réserve carburant minimale à l'appontage du fait qu'il considèrent que le F-35B aura moins de risques de "recommencer" son approche que la version navale, alors…
RogCas au rapport Commandeur Suprême Tuckson !
PS : dernier petit détail (et non des moindres) ça nous fait 15,85 kN (soient 1616 kg) de poussée en moins lors de l'utilisation du Lift Fan…
Colonel
Commandant
Lieutenant
Adjudant-Chef
Caporal
Aviateur 1ere classe