ex-gillouf1

Il faut voir aussi que le domaine d'utilisation du Tornado est un domaine à risque…je veut dire par là qu'il est quasiment tout le temps à très basse altitude et à grande vitesse. C'est le domaine où les avions sont le plus vulnérables. Le moindre soucis technique, la moindre collision volatile, la moindre erreur de navigation…et c'est rapidement la catastrophe.

C'est vrais que la fiabilité du Tornado n'est pas au top, mais ça n'est pas pour autant qu'il est dangereux! Il ne faut pas confondre.

Pour donner un exemple, le F-104G avait la réputation de "faiseur de veuves" au sein de la Luftwaffe (ou plutôt parmis la presse…) car il avait un taux d'attrition élevé. Ca ne venait pas de l'avion en lui-même, mais plutôt de l'utilisation qui en était faite. Il n'était pas dangereux, mais était utilisé dans un domaine de vol à risque, et qui plus est, auquel il n'avait pas été conçu pour. Certe, le Tornado à été conçu pour ce genre de missions, mais il n'en reste pas moins qu'il s'agit de missions plus risquées que d'autres.

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Tuckson a écrit

Mouais … si je n'étais pas à l'hôtel, je regarderais volontier le manuel de vol pour en savoir plus … (personne ne l'a sous le coude ?)

Si, trouvé….

The aircraft is designed with relaxed static stability to increase maneuvrability and to reduce approach and landing speed. The aircraft is controled by fly-by-wire Flight Control System through hydraulicaly actuated flight control surfaces: ailerons, twin rudders, leading edge flaps, trailing edge flaps, LEX spoilers, and differentil stabilators. The leading edge of the wing incorporates a "snag" which increases outboard wing area and increases roll authority in the approach and landing configuration. A speed brake function is provided by differential deflection of the primary flight control surfaces.

La fonction AF est bien assurée par un braquage des gouvernes, par contre ils parlent de "LEX spoilers"…ça doit être ça les surfaces dont on parle. Quant à leur fonction…je suppose que sur la photo en question le Growler est à l'atterrissage, en train de freiner: ces surfaces devant aider lors du freinage en détruisant la portance au niveau des LEX. J'avoue que je n'ai pas lu les 856 pages du manuel.

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C'est quoi les petites surfaces mobiles que l'on voit au dessus des entrées d'air sur la 1ère photo?

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La peinture à un role dans la furtivité de ces appareils, c'est indéniables. Par contre, utiliser 2 types de peintures selon qu'il s'agisse d'un avion en unité et un autre en exposition…j'émet un doute mais ça n'est pas impossible.

Lors des déploiements du F-117, ceux-ci sont pourvu d'un petit apendice les rendants "visibles " aux radars. Ce dispositif est visible derrière les cocardes de fuselage. Je pense que certains se souviennent également que lors de sa 1ère apparition publique au Bourget en 1991, un garde de l'USAF avait empéché Mr Joxe de le toucher (en page 2).

Ensuite, ce genre de modification ne se fait pas du jour au lendemain. Repeindre un appareil prend du temps, surtout que ces peintures spéciales ne doivent pas être aussi "simple" d'utilisation qu'une peinture standard. Ca voudrait également dire que sur toute la flotte de F-22 de l'USAF, une partie seulement est opérationnelle, "full options", les autres ayant des performances dégradées.

Mais bon, les américains ne sont pas du genre à s'arrêter à ce genre de détails. Ils ont le personnel et l'infrastructure le leur permettant. Alors, improbable mais pas impossible.

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Flying Frog a écrit

Il est probable que la mise à le retraite des SEM soit l'occasion pour l'Argentine de compléter son parc avec des machines d'occasion….

Faudra voir l'état de fatigue des cellules…On peut pas dire qu'ils aient été économisés durant leur (plus longue que prévue) carrière au sein de l'Aéronautique Navale. En plus, le SNA n'a plus rien à voir.

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Nighthawk00 a écrit

Qu'aporte un Rafale ou un EF200 en plus par rapport à un F-16 Block 52+ ? Pas tellement, en effet

Bah, c'est pas le sujet de ce topic. En gros, on peut dire qu'ils emportent plus d'armes, plus loin tout en facilitant la tache du pilote. En plus, ils peuvent mener plusieurs types de mission lors d'un même vol. En gros, ils sont (ou plutôt seront) nettement plus performants.

Quant à la vidéo sur le F-22, je serai curieux de voir la tête du pilote lors de son virage…et savoir combien il a encaissé. C'est bien beau tout ça, mais faut que le pilote il suive.

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Pour illustrer l'article donné par Rafighter…

La cabine

Les lance-leurre

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Tuckson a écrit

… et aprés modernisation.

C'est la photo d'une maquette ça, non? (il manque les palonniers…). Je sais, je pinaille…

M'enfin, cette modernisation lui fera du bien au pépère, car il commence à dater.

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Tuckson a écrit

Bon, il est vrai que l'AIM-9X n'est pas de chez nous, ça vient juste de me revenir.

Ben ouais, y'a peut-être bien 2 ou 3 trucs que les américains ne veulent pas trop divulguer aux nations non clientes…(voir même les clientes d'ailleurs).

C'est vrais que ça fait loin pour nos amis suisses les US…Une question au passage, ils vont utiliser quels ravitailleurs pour leur déplacement?

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Sympa cette vidéo…

Le coup du miroir pour voir devant à l'atterro…simple mais efficace! C'est vrais que les appareils Soviétiques n'ont jamais été réputés pour la visibilité qu'ils offraient au pilote, mais j'ai trouvé que ce système simple, pas cher, était vraiment adapté.
L'autre truc qui me titille, c'est leur masque à oxygène…il n'est pas plaqué contre le visage de celui qui le porte, et c'est pas la 1ère fois que je le vois sur des vidéos d'avions Russes. Pourtant, pour être efficace (surtout en HA), il doit être étanche, sinon le pilote respire un air trop pauvre en oxygène et c'est l'hypoxie! Quelqu'un sait si les avions Soviétiques utilisent un procédé différent de celui utilisé en occident pour alimenter en air respirable le pilote.

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J'ai cru un moment que Pilou parlait de ce 103 là…

Tout le monde y a penser, avouez!

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RogCas a écrit

Sur le principe évoqué plus haut que les prototypes étaient développés en même temps que les appareils de série produits, et du fait des changements majeurs apportés au design global de l’avion, tout l’appareil de production du être repensé, envoyant à la casse près des deux tiers des 30.000 outils déjà achetés.

C'est pas ce qu'ils ont prévu pour le F-35 chez Lockeed (lancer la série en même temps que les vols des prototypes…).

Le développement continuant son cours, le 8 Juillet 1955, six Falcon et 24 roquettes furent tirés d’un YF-102A en moins de 10 secondes !

Heu…c'était juste pour le fun? Impossible de viser plusieurs cibles dans ces conditions là (à moins de tout tirer sur la même, et là, bonjour les dégats!).

Encore, encore!!!

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Akira Shin a écrit

J'ai l'impression de lire un roman! Bravo! Et la suite!

En effet, c'est passionnant…Il manque juste quelques images (il est tellement beau ce F-102, pas autant que le F-106, mais quand même).
Y'a pas à dire, les avions des 50's jusqu'aux 70's sont les plus réussi! Ils ont de la gueule, du caractère, du charisme…bref, tout ce qui fait rêver. Ca change de nos chasseurs hyper-sophistiqués, bourrés d'électronique, etc: Fades mais performants…

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Enfin, ce répétiteur on ne le voit que sur les modèles ayant l'épine dorsale…

Tous les F-16D block 40-50 n'en sont pas pourvus. Il me semble qu'il est apparu pour la 1ère fois sur les appareils Israeliens, puis les Grecs, Chiliens et Polonais…

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Normal…

Les Mirage 2000 les plus employés au combat sont les 2000D et 2000N (Afghanistan, Afrique, ex-Yougoslavie…). Les "bleus" sont toujours restés assez éloignés, en protection. Ces théatres ne présentant que peu de menace aérienne, ou alors les américains (les grands décideurs à chaque fois) les tenant à l'écart.

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