ex-thunderbolt47

  • Caporal Grade : Caporal
  • Messages : 56
  • Photos : 0
  • Sujets : 8
  • Date d'inscription : Jan. 1, 1970, 1 a.m.

Derniers messages

  • Le He-219 Uhu
    J'ai trouvé le programme d'essai du He 219 sous 41 versions :

    V-Nr—–WkNr, Immat.———Type————–Moteurs————Usage
    ___________________________________________________________________________________________
    V-1——219001, VG+LW——–prototype——–DB 603————-Tests roulette de nez, test de basculement

    V-2——219002, GG+WG——-id.—————-DB 603————-Essais de vol en piqué; détruit le 10 juillet 1943

    V-3——219003, GG+WH——-id.—————-DB 603————-Essais train et hélices

    V-4——2190004, DH+PT——-présérie———-DB 603————-Essais combinaison moteur et hélices

    V-5——2190005, DH+PU——-id.—————-DB 603————-Essais d'armement : montage de deux Mk 108 30 mm

    V-6——219006, DH+PV———id.—————-DB 603————-Essais de siège éjectables, radio, aides à la navigation

    V-7——219007, DH+PW——–id.—————-DB 603————-Essais au front; détruit le 19 avril 1944

    V-8——219008, DH+PX———id.—————-DB 603————-Essais train d'atterrissage

    V-9——2190009—————–id.—————-DB 603————-Essais au front; détruit le 12 juin 1943 (1)

    V-10—-2190010——————id.—————-DB 603————-Essais au front; détruit le 6 septembre 1943

    V-11—-2190011—————– id.—————-DB 603————-Essais inclinaison, commande électrique de la
    —————————————————————————–profondeur, dégivrage électrique, essais des —————————————————————————–protections des freins

    V-12—-2190012—————–id.—————-DB 603————-Essais au front; détruit

    V-13—-190052, PK+QB———A-02————–DB 603————-Essais du vide-vite de carburant, dégivrage à l'eau —————————————————————————-chaude, nouvelles entrées d'air du moteur

    V-14—-190052, PK+QH———A-08————–DB 603————-Réservoirs supplémentaires dans les nacelles-moteur, —————————————————————————-angle de calage de l'empennage modifié

    V-15—-190064, RL+AD———A-014————-DB 603————-Essais GM-1, installation du FuG 16 "UHU" (Radar —————————————————————————–baptisé "Hibou")

    V-16——————————-A-0—————-Jumo 222———-Essais moteurs, surface alaire agrandie, train renforcé

    V-17—-190060, PK+QJ———-A-010————-DB 603————-Armement oblique [vers le haut], turbocompresseur, —————————————————————————–nouveau radiateur, banc d'essais du turboréacteur BMW
    —————————————————————————–003, essais au front, chasse au "Mosquito"

    V-18—-190071——————-A-021————-DB 603————-Essais avec six MK 103

    V-19—————————————————DB 603————-Cabine pressurisée

    V-20—————————————————DB 603————-Cabine pressurisée

    V-21—————————————————DB 603A————Réalisation du bloc moteur heinkel

    V-22—————————————————DB 603G————Bloc moteur modifié

    V-23—————————————————Jumo 222———–Prototypes d'essais avec ces moteurs

    V-24—————————————————DB 603————–Deux MK 108 sous le fuselage, prévu comme banc ——————————————————————————d'essais du BMW 003

    V-25—-190122—————————————DB 603————-Comme le V-35

    V-26—-190120—————————————DB 603————-Essais du MK 108 en montage oblique dans le fuselage

    V-27——————————–A-2—————Jumo 222———-Prototype du He 219 B-1

    V-28—-190068——————-A-018————-DB 603E————Avion d'essai pour ces moteurs

    V-29—-190069——————-A-019————-DB 603A————-Essais de dégivrage

    V-30—-190101——————-A-010————-DB 603A————-Banc d'essai du BMW 003, test des caractéristiques

    V-31—-190106—————————————DB 603A————-Bloc-moteur DB, stabilité, essais au front

    V-32—-109121——————-A-0—————-DB 603A————-Deux prototypes pour l'installation GM-1 [injection de
    ——————————————————————————-méthanol pour accroître momentanément la puissance ——————————————————————————-des moteurs]

    V-33—-190063——————-A-013————-DB 603A————-Essais antenne, antenne parabolique

    V-34——————————-A-0—————-DB 603A————-Cabine pour trois hommes

    V-35——————————-A-5—————-DB 603E————-Prototype avec la cabine pour trois hommes, voilure ——————————————————————————-et empennage en bois

    V-36——————————-A-5—————-DB 603E————-comme le V-35

    V-37——————————-B-1—————-Jumo 222————Avion d'essais, cabine pour trois hommes, voilure et ——————————————————————————-empennage en bois agrandis

    V-38——————————-B-1—————-Jumo 222E/F——–Comme le V-37

    V-39——————————-A-2—————-Jumo 222E/F——–Comme le V-37

    V-40——————————-A-2—————-Jumo 222E/F——–Comme le V-37

    V-41——————————-A-2—————-Jumo 222E/F-2——Avion d'essais avec moteurs modifiés

    (1) Il s'agit de l'avion de Werner Streib qui, après sa demie-heure de combat et ses cinq victoires, se posa trop vite, en panne de volets, le pare brise masqué par l'huile d'une de ses victimes.

    thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Le BV 141
    Il semble que dans le projet entre le modèle BV141 A et BV141 B, une modification de la cellule et de l'empennage de queue fut faite afin de donner au mitrailleur/observateur un champ de vision plus grand, dont pour le largage des 4 bombes de 50kg (plutôt étonnant pour un avion de reconnaissance).
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Le He-219 Uhu
    Enfin, il fut le premier avion au monde à tester au combat un dispositif de siège éjectable.

    J'avais oublié ce détail, il me semble que le système similaire, fut utilisé sur les he-280 et a sauvé la vie au pilote Helmut Schenk .
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Le BV 141
    Je ne saurais te dire, mais surement, vu l'écart d'années et les similitudes entre ces deux appareils.
    Je me renseigne et je vous met au courant.


    thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Le BV 141
    Venez discuter de cet appareil très particulier : BV 141 : l'avion asymétrique de la seconde

    image

    Le BV 141 est certainement un des avions les plus inhabituel qui aient jamais été produit. Conçu en vue d'effectuer des missions d'observation au-dessus du champ de bataille, cet appareil faut confronté à d'important problèmes de développement (pas étonnant d'ailleurs). Si bien que lorsqu'il parvint au stade de la production en série (c'est-à-dire le 9 janvier 1941), la tâche qu'il aurait dû assurer avait déjà été confiée au focke-wulf Fw 189, machine qui connut une très belle carrière. Le premier vol fut enregistrer le 25 février 1938.

    Moteur : 1 BMW 801A-0 à 14 cylindres en double étoile de 1560 ch.
    Perf. : vitesse max de 440 km/h, plafond pratique de 10 000 mètre, et une distance franchissable de 1 200 KM.
    Envergure : 17.46m
    longueur : 13.95m
    hauteur : 3.60m
    surface à l'air : 52.90m²
    masse : 4700 kg (à vide), 6100 Kg (en charge max)
    armement : 2 mitrailleuse de 7.92 mm, 1 mitrailleuse MG 15 sur affût tirant vers l'avant, 4 bombes de 50 KG sous voilure.

    thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Le He-219 Uhu
    Cette avion, il me semble à des caractéristiques très proche du bombardier ju88 G6 même si celui ci est plus grand que le he-219, mais on s'étonne de voir que la charge à l'air est nettement supérieure :

    He 219 A7 : Charge alaire : 339kg/m²
    Ju88G6 : Charge alaire 250 kg/cm²

    Thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • LE VI-100
    Bonjours à tous;
    voilà mon problème, je cherche désespérément une photo du Petlyakov VI-100.
    Pour être bref il s'agit d'un modèle n'ayant jamais été mis en service, son premier vol a été inauguré le 22 decembre 1939. Celui-ci n'est en outre que modèle ayant servis de prototype au bombardier Petlyakov Pe-2. On remarque l'utilisation de deux moteurs Klimov M-105. de 4 canon de 20mm et une mitrailleuse 7.62.

    Pourriez vous m'aider, merci

    thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Republic P-47 Thunderbolt
    Bonjours à tous et à toutes,
    Voilà depuis que je suis sur ce forum que j'avais envie de taper ce topic, et je vais donc utiliser mon 126ème messages pour pouvoir enfin me lâcher litteralement :

    Le P-47 Thunderbolt :

    Le Republic P-47 Thunderbolt fut l'un des chasseurs américains les plus importants de la Seconde Guerre mondiale, et l'un des avions les plus produits de tous les temps avec plus de 15000 exemplaires construits. Sa grande taille et sa solide construction lui ont valu son surnom de Jugg. Il exerca des missions d'appui-feu des troupes au sol, qui devint rapidement son rôle principal. En effet, ses performances seulement convenables comme chasseur ne lui permettait pas de rivaliser avec l'autre chasseur américain P-51 Mustang. Mais il fut, lors de la bataille pour l'europe, utilisé comme escorteur.

    Ses origines :

    Cet avion est à l'origine des travaux de deux immigrés georgiens : Alexander Procofieff de Seversky et Alexander Kartveli, qui après leur émigration, pour fuir le régime communiste, travaillèrent dans le développement de l'aviation américaine. En 1931, ils créèrent ensemble la Seversky Aircraft Corporation, et produisèrent un chasseur pour l'USAAC, le P-35, dont 136 exemplaires sont livrés. Les performances de l'avion, sont toutefois décevantes et plusieurs projets sont lancés pour essayer de les améliorer. Le démonstrateur AP-4, avec son moteur turbocompressé, servit alors de base pour un nouvel avion de production le Republic P-43 Lancer. Un total de 272 furent livrés à l'USAAC, jusqu'à mars 1942, mais là encore les performances se révélaient décevantes. Deux nouveaux projets de l'usine, le XP-44 Rocket et le XP-47A, mais les autorités américaines trouvèrent leur caractéristiques insuffisantes par rapport aux avions allemands contemporains, Alexander Kartveli dessina alors une version agrandie du P-43, qui prit la désignation de XP-47B. Le nouvel avion était un véritable monstre pour un chasseur, sa masse à vide était de 4490 kg, soit 65% de plus que le P-43, mais il était motorisé par le puissant Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2000 cv, suralimenté par un turbocompresseur, et il était armé de huit mitrailleuses de 12,7 mm. L'USAAF étant séduite , le XP-44 et le XP-47A sont abandonnés, et le 6 mai 1941, le XP-47B effectue sont premier vol piloté par Lowry P. Brabham. Le prototype souffrait de quelques défauts, mais l'appareil impressionna l'armée.

    Le XP-47B :

    L'avion est bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur. Alexander Kartveli, suite à la perte de l'AP-4, a arrêté de travailler sur des compresseurs montés au plus près du moteur, celui du XP-47B, est dans l'arrière du fuselage, alimenté par deux longues pipes d'échappement qui passent par le poste de pilotage. Il est refroidi par une prise d'air sur le dessus. La hauteur du fuselage obligea Kartveli a mettre les ailes assez hautes, ce qui posait alors un problème, pour la gigantesque hélice quadripale Curtiss, d'un diamètre de 3,17 mètres. Le train d'atterrissage se devait d'être très grand et large, et comme Kartveli voulait monter l'armement dans les ailes, il fini par choisir la solution de jambes de train télescopiques, qui se rétractaient de 23 cm, avant de rentrer dans leur logements. Vers l'extérieur, venaient donc ensuite quatre mitrailleuses Browning M2, alimentées chacune par une boîte de 350 coups. Les deux réservoirs, principal et auxiliaire, du type auto-obturants, sont placés sous le poste de pilotage, et offre une capacité impressionnante de 1155 litres, ce qui se révélera malgré tout insuffisant à l'usage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, il était même équipé de l'air conditionné.

    Les problèmes et défaults :

    Malgrès les très bonne performance de l'appareil, l'avion avait des default, la fabrication des gouvernes par entoilage ammenée à la rupture en altitude. D'autres problèmes persistaient, comme la canopée qui se bloquait et le démarreur qui ne fonctionnait pas en altitude. Les ingénieurs corrigèrent donc tous les défauts en adoptant la construction métallique de tout l'avion, une nouvelle verrière coulisante et éjectable fut construite en cas d'urgence et une pressurisation du démarreur, le mât radio fut déplacé sur l'avant de la verrière pour garder une longueur d'antenne similaire. L'armée de l'air américaine satisfaite, passa la commande de 171 P-47B, qui lui attribua le surnom de Thunderbolt. Après deux prototypes supplémentaires, le premier exemplaire de série fut livré au 56th Fighter Group, en mai 1942. Les P-47B servirent par ailleurs de base à deux versions expérimentales, le XP-47E, équipé du R-2800-59 et d'une hélice Hamilton et le XP-47F, avec des ailes à profil laminaire.
    Le P-47C1 avec un fuselage allongé vers l'avant pour corriger les problèmes de centre de gravité, le C-2 qui introduisait un lance-bombe ventral pour des projectiles de 500 livres (225 kg) ou des réservoir de 200 galons (758 litres).
    Le modèle principal de production fut le C-5, avec un moteur R-2800-59, équipé d'une injection d'eau-méthanol permettant des pointes de puissance à 2300 ch et d'une nouvelle antenne radio.

    le P-47 D :

    -les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations au niveau du refroidissement du moteur par l'augmentation des prises d'air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation en carburant, ainsi que du blindage.

    -le P-47D15 répondait à une demande d'augmentation de l'autonomie, la capacité interne passant à 1421 litres et les lance-bombes d'aile étant équipés pour recevoir des réservoirs larguables.

    -les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les différents éléments. Par contre, de nouvelles hélices de plus grand diamètre furent adoptées à partir de ces séries, une Hamilton Standard de 4,01 mètres, à Long Island et une Curtiss de 3,96, à Evansville. La garde au sol déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au décollage pour les pilotes.

    -le P-47D25 vit l'introduction d'une nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest, qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d'une meilleure visibilité sur le champ arrière.

    -les D26, D27, D28 et D30, ne constituaient que des améliorations de détails, mais aussi l'apparition de flaps pour les sorties de piqué.

    -le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser l'abaisement du fuselage arrière, suite à l'adoption de la verrière goutte d'eau, augmentant ainsi la stabilité latérale, cette modification fut appliquée postérieurement sur toutes les versions pourvues de la nouvelle canopée

    Ses engagements :

    À la fin de 1942, les défauts du P-47 ayant été résolus, le 56e fighter group, part pour le Royaume-Uni, au sein de la 8th Air Force, et bientôt les 4e et 78e sont eux aussi équipés de P-47. La première mission de combat a lieu, le 10 mars 1943. Le 17 août, c'est la première mission d'escorte des B-17, avec pour objectif Schweinfurt et son usine de roulement à billes.
    Le P-47, commenca à être employé au sein de la 12th Air Force, en Italie et par le 348e groupe de chasse, à Brisbane, en Australie. L'avion est aussi employé par la RAF, qui en reçoit deux cent quarante avec la canopée Razorback et cinq cent quatre vingt dix avec la verrière en goutte d'eau, elle les emploie en Inde, où ils participent aux sorties Cab Rank contre la Birmanie, armés avec des bombes de 500 livres et des roquettes de 60 livres. Quatre vingt huit exemplaires furent aussi fournis au Brésil, qui les utilise en Italie, et vingt cinq au Mexique, ce derniers ne purent cependant, être employé en opérations contre les japonais, du fait de la fin des hostilités. Les Forces aériennes françaises libres reçurent elles, quatre cent quarante sept P-47D, qui servaient encore pendant le début la guerre d'Algérie. Enfin, deux cent trois furent envoyé en URSS, qui les affecta à la défense arienne à haute altitude sur ses arrières, préférant son avion national, le Iliouchine Il-2 Sturmovik pour l'appui rapproché. Les premiers P-47N, furent déployés au Royaume-Uni, ils arrivèrent à Saipan au printemps 1945, mais ils servirent plus comme chasseur-bombardiers que comme escorteurs pour les B-29.
    Après la guerre, le P-47 resta en service dans l'USAF, jusqu'en 1949, puis dans la Garde nationale, jusqu'en 1953, avec la désignation de F-47 à partir de 1948. Il fut en outre fourni à de nombreuses forces aériennes de pays alliés, d'amérique latine, ainsi qu'à l'Iran, la Turquie, la Chine nationaliste et la Yougoslavie. Les P-47 français servirent, pendant la guerre d'Indochine et le début de celle d'Algérie. De nos jours, de nombreux P-47 ont survécu, mais peu sont en état de vol.
    Un total de 15660 Thunderbolt ont été produits, ce qui en fait l'un des avions les plus produits de tous les temps. S'il fut éclipsé quelque peu par le North American P-51 Mustang dans le rôle de chasseur, de nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine, comme Francis S. Gabreski, avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H. Zemke avec 20. Même dans le Pacifique, où les combats à basse altitude contre les agiles chasseurs japonais ne le favorisait pas, il restait un avion valable, comme le prouva, le colonel Neel Kearby, qui abattit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au dessus de Wiak, il réussit aussi un des rares sextuplés de l'histoire du combat aérien, ce qui lui valut une médaille du congrès.


    Les Versions :

    *XP-47 projet abandonné de chasseur léger avec moteur en ligne

    *XP-47A amélioration du XP-47 abandonnée aussi

    *XP-47B prototype, moteur R-2800, hélice Curtiss de 3,17m de diamètre, 4 mitrailleuses de 12,7 mm.

    *P-47B moteur R-2800-21, huit mitrailleuses, surfaces de contrôle entoilées sur les premiers produits.

    *P-47B version de reconnaissance

    *P-47C renforcement des gouvernes, mât radio court, 57 produits.

    *P-47C1 fuselage rallongé de 20 cm vers l'avant, 55 produits.

    *P-47C2 point d'attache ventral pour bombe de 500 livres, 128 produits.

    *P-47C5 moteur R-2800-59, avec injection d'eau-méthanol, antenne radio fouet, 362 produits.

    *P-47D P-47C2, produit à Evansville, 110 produits.

    *P-47D1-RE, 105 exemplaires.

    *P-47D1-RA, 114 exemplaires.

    *P-47D2-RE, 445 exemplaires.

    *P-47D2-RA, 200 exemplaires.

    *P-47D3-RA, 100 exemplaires.

    *P-47D4-RA injection d'eau-méthanol, 200 exemplaires.

    *P-47D5-RE injection d'eau-méthanol, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg.

    *P-47D6-RE, 350 exemplaires.

    *P-47D10-RE R-2800-63, 250 exemplaires.

    *P-47D11-RE injection d'eau automatisée, 400 exemplaires.

    *P-47D11-RA injection d'eau automatisée et R-2800-63, point d'attache
    ventral pour une bombe de 500 kg, 250 exemplaires.

    *P-47D15-RE capacité en caburant interne portée à 1421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables, 445 exemplaires.

    *P-47D15-RA capacité en caburant interne portée à 1421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables.

    *P-47D16-RE, 250 exemplaires.

    *P-47D16-RA, 28 exemplaires.

    *P-47D20-RE aile universelle, 250 exemplaires.

    *P-47D20-RA, 157 exemplaires.

    *P-47D21-RA, 224 exemplaires.

    *P-47D22-RE hélice plus grande de 13 pieds verrière éjectable, 840 exemplaires.

    *P-47D23-RA hélice plus grande de 13 pieds verrière éjectable, 800 exemplaires.

    *P-47D25-RE montage de la canopée en goutte d'eau, 394 exemplaires.

    *P-47D26-RA montage de la canopée en goutte d'eau, 349 exemplaires.

    *P-47D27-RE extension de la dérive, 615 exemplaires.

    *P-47D28-RE, 750 exemplaires.

    *P-47D28-RA, 1028 exemplaires.

    *P-47D30-RE, 800 exemplaires.

    *P-47D30-RA dix support roquettes, 800 exemplaires.

    *P-47D40-RA extension triangulaire à la dérive pour améliorer la stabilité latérale suite au montage de la nouvelle verrière, 10 lance-roquettes "zero length" de 127 mm, collimateur gyroscopique "K-14", 1465 exemplaires.

    *XP-47E moteur R-2800-59, poste de pilotage pressurisé

    *XP-47F version doté d'ailes à profil laminaire

    *P-47G P-47C produit par Curtiss à Buffalo, 20 exemplaires.

    *P-47G1-CU P-47C1 produit par Curtiss à Buffalo, 30 exemplaires.

    *P-47G5-CU P-47D1 produit par Curtiss à Buffalo, 50 exemplaires.

    *P-47G10-CU P-47D5 produit par Curtiss à Buffalo, 80 exemplaires.

    *P-47G15-CU P-47D10 produit par Curtiss à Buffalo, 154 exemplaires.

    *TP-47G deux prototypes de biplace en tandem

    *XP-47H deux prototypes avec moteur Chrysler XI-2220-11.

    *XP-47J un prototype avec moteur R-2800-57, armement réduit à 6 mitrailleuses, ailes redessinées.

    *YP-47M quatre P-47D27-RE modifiés avec un moteur R-2800-57 et un turbocompresseur CH-5

    *P-47M1-RE 130 exemplaires produits.

    *P-47N1-RE

    *P-47N5-RE

    *P-47N15-RE

    *P-47N20-RE

    *P-47N20-RA

    *P-47N25-RE

    *XP-72 deux prototypes avec moteur Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, deuxième avec hélice contrarotative

    Descriptif :

    Envergure : 12.43m
    Longueur : 11.07
    Hauteur : 4050
    Poids : 4 728 kg
    Poids Maximum : 7031
    Surface : 28.61m2
    Autonomie : 900 km
    Vitesse Maximum : 760km/h
    Plafond pratique : 12500m
    Vitesse de croisière : 480km/h
    Motorisation : 1 pratt&whitney en R-2800-57 Double Wasp à 18 cylindres en etoile de 2800ch
    Armements : 8 mitrailleuses de 12.7mm

    plan
    image
    cockpit


    Merci de votre attention

    Thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • BD sur les avions
    Moi je te conseille fortement "Biggles presente le grand cirque".
    C'est une biographie de Pierre Clostermann et les dessins sont tout simplements magnifiques

    http://www.lambiek.net/artists/p/perales_manuel/perales_grandcirque.jpg

    http://www.bedetheque.com/thb_couv/bigles_gr_cirq_1.jpg


    Thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Manches
    Moi je dirai plus un F4U Corsaire…


    Thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Manches
    Ben alors Tuckson…
    Tu veux pas nous dire ce que c'est réellement :twisted: :wink:

    Thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Manches

    Pit a écrit

    Quant au deuxieme, j'opterais pour un planeur vu comment c'est depouillé…
    EDIT : un LS8 ?!
    Oui tu as raison Pit il s'agit d'un stick d'un planeur : on voit parfaitement le câble de larguage et le compensateur arrière (mannette verte sur le manche)
    Mais j'opte sur plusieurs choix :
    -le LS4
    -le LS6
    -le LS8
    Car tout ces appareils comporte exactement le même style de manche, et ils font partie en plus de la firme.

    Sinon pour le premier appreil je dirais un Mirage III. Mais ce n'est qu'une supposition.

    Thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • XP-79 flying ram
    Va sur : http://jpcolliat.free.fr/
    tu aura réponses à tes questions

    sympa ton site thunderbolt
    Merci c'est sympas :D


    Thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • Invention la plus utile pour l'avion
    Pour moi se sera sans aucun doute le siège éjéctable, pour ce qui est des missiles, du turboréacteur, ou des commandes hotas; le combats aériens aurait toujours existé, mais il y aurait plus de pertes.

    S'éjecter pour s'en sortir :
    Le siège éjectable représente la solution à ce problème. Depuis ses premières utilisations par les Allemands et les Suédois pendant la Seconde Guerre mondiale, il a sauvé plus de 10 000 pilotes d'une mort certaine.
    source : AeroWeb-fr.net

    Thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer
  • le mig-35
    Voici un petit crocqui que j'ai trouvé et qui montre trés bien la différence entre un mig29 et le mig35

    http://content.answers.com/main/content/wp/en/thumb/f/f5/210px-Mig35_001.jpg


    Ou sinon une page (avec photo) :
    http://www.defencejournal.com/jun99/mig-35.htm


    Là par contre, on voit tout de suite la différence :wink:

    Thunderbolt47
      Lien   Revenir ici   Citer

Dernières galeries photo