Vought F6U Pirate

Rappels

  • Catégorie : Avion embarqué
  • Constructeur : Vought drapeau du pays
  • Premier vol : 2 octobre 1946
  • Production : 33 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Le 5 septembre 1944, l'US Navy lança un appel d'offres afin de se procurer son premier jet de chasse embarqué. Une condition : l'emploi du réacteur Westinghouse 24C, le futur J34. Vought proposa son V-340, qui sembla suffisamment prometteur pour être commandé à 3 exemplaires, le 29 décembre 1944, sous l'appelation XF6U-1.

Dessiné par Rex Beisel, le F6U était un monoréacteur à ailes droites et basses, de construction métallique, équipé de 2 réservoirs en bout d'ailes, largables et d'une contenance de 140 US gallons chacun. Sa capacité interne en carburant était de 370 US gallons répartis dans 2 réservoirs. Les ailes étaient suffisamment courtes pour ne pas avoir besoin d'être repliables. Il faisait également appel aux matériaux composites : sa cellule était faite de "metalite", du balsa entre 2 couches d'aluminium, et la dérive en "Fabrilite", en balsa et fibre de verre.

Il était équipé d'un réacteur J34-WE-22 d'une poussée de 3000 lbf, dont les entrées d'air se situaient à la racine des ailes et la tuyère sous la dérive. Il disposait également d'une verrière en bulle, d'un collimateur Mk.6, d'un système IFF AN/APX-1 et de 4 canons M3 de 20 mm, alimentés par 150 obus chacun.

L'appareil, surnommé Pirate après un concours interne au sein de la compagnie, effectua son vol inaugural le 2 octobre 1946 à Muroc Dry Lake. Il fut suivi d'un deuxième prototype, mais les essais montrèrent qu'il était sous-motorisé (la puissance représentant un tiers du poids de l'appareil), et qu'il souffrait de graves problèmes aérodynamiques. Il fallut aussi redessiner plusieurs fois la dérive, ajouter des freins de piqué et remplacer le Metalite par de l'acier inoxydable à proximité des tuyères. 30 appareils de série, les F6U-1, furent cependant commandés le 5 février 1947.

Le 3e prototype, qui avait volé pour la première fois le 10 novembre 1947, fut équipé d'un Westinghouse J34-WE-30A de 3150 lbf à sec et de 4224 lbf avec PC (un système Solar Model A-103A), faisant de lui le premier jet de l'US Navy à être pourvu de la post-combustion. Il fut allongé de 2,4 m et vola dans cette configuration en mai 1948.



Hélas, cet apport fut insuffisant, et les commandes se limitèrent aux 30 appareils de série, 35 autres étant annulés. Ils incorporaient un siège éjectable, des empennages horizontaux redessinés et équipés de petites dérives afin d'améliorer la stabilité de l'appareil. Le fuselage fut légèrement allongé afin d'installer des équipements.

L'usine de Chance Vought fut déménagée de Stratford à Dallas, dans une plus grande usine et à l'instigation de l'US Navy. Cela retarda la production du F6U. Les 3 premiers appareils, construits à Stratford, durent être démontés et transportés sur camion sur 1700 miles. L'US Navy commanda cependant un second lot de 35 appareils, avec une option sur 225 appareils supplémentaires.

Le premier F6U-1 de série vola pour la première fois le 29 juin 1949, et 20 appareils furent livrés au VX-3, un escadron d'évaluation basé à Patuxent River. Les livraisons durèrent entre fin 1949 et février 1950. Son constat, rendu le 30 octobre 1950, fut sévère : le Pirate était inapte à une utilisation opérationnelle, ses capacités étaient trop médiocre pour envisager un combat avec cet appareil, et en plus les pilotes le surnommaient "groundhog" (marmotte).

Trop mauvais pour faire un chasseur opérationnel, les appareils ne servirent qu'aux tests, en particulier pour développer les barrières d'arrêt d'urgence et les brins d'arrêt. Un des 30 appareils fut converti en F6U-1P de reconnaissance photographique, pour évaluation. En mai 1951, il en restait 2 à Dallas, et en mars 1952 ils furent retirés du service et presque tous ferraillés. Les F6U-1 totalisèrent 645 heures de vol, et certains d'entre eux ne volèrent que 6 heures, soit l'équivalent du vol d'acception et le vol jusqu'à leur dernière demeure. Aucun d'entre eux n'avait dépassé les 100 heures de vol.

Bref, le F6U fut un avion particulièrement raté, et un seul exemplaire est conservé, restauré par Vought depuis octobre 2002.


Texte de Clansman.

Versions

  • Vought F6U-1 : Version de série, 30 exemplaires.
  • Vought F6U-1P : Version de reconnaissance, un appareil de série modifié pour essais.
  • Vought XF6U-1 : Prototypes, 3 exemplaires.

Sur le forum…

  • Ah merci Stanak :)

    Et ce n'est pas encore le Stanak-tour 2017 !
    ¤ Nicolas Sur AMN : Nico2, inscrit le 09 Jan 2006, 16:45>> N'oubliez pas de lire et de relire le Règlement du forum.>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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  • le plexi a mal vieilli en 15 ans
    le Quiz aviation
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  • C'est d'autant plus sympa de le voir !

    Il est plutôt bien conservé, d'ailleurs. Le cockpit me semble opaque, non ?
    Et tous ces points d'exclamation, vous avez remarqué ? Cinq ! C'est la marque d'un aliéné qui porte son slip sur la tête. L'opéra fait cet effet à certains.Terry Pratchett
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  • F6U-1 US Navy
    Image
    l'unique survivant
    le Quiz aviation
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  • Le 5 septembre 1944, l'US Navy lança un appel d'offres afin de se procurer son premier jet de chasse embarqué. Une condition : l'emploi du réacteur Westinghouse 24C, le futur J34. Vought proposa son V-340, qui sembla suffisamment prometteur pour être commandé à 3 exemplaires, le 29 décembre 1944, sous l'appelation XF6U-1.

    Dessiné par Rex Beisel, le F6U était un monoréacteur à ailes droites et basses, de construction métallique, équipé de 2 réservoirs en bout d'ailes, largables et d'une contenance de 140 US gallons chacun. Sa capacité interne en carburant était de 370 US gallons répartis dans 2 réservoirs. Les ailes étaient suffisamment courtes pour ne pas avoir besoin d'être repliables. Il faisait également appel aux matériaux composites : sa cellule était faite de "metalite", du balsa entre 2 couches d'aluminium, et la dérive en "Fabrilite", en balsa et fibre de verre.

    Il était équipé d'un réacteur J34-WE-22 d'une poussée de 3000 lbf, dont les entrées d'air se situaient à la racine des ailes et la tuyère sous la dérive. Il disposait également d'une verrière en bulle, d'un collimateur Mk.6, d'un système IFF AN/APX-1 et de 4 canons M3 de 20 mm, alimentés par 150 obus chacun.

    L'appareil, surnommé Pirate après un concours interne au sein de la compagnie, effectua son vol inaugural le 2 octobre 1946 à Muroc Dry Lake. Il fut suivi d'un deuxième prototype, mais les essais montrèrent qu'il était sous-motorisé (la puissance représentant un tiers du poids de l'appareil), et qu'il souffrait de graves problèmes aérodynamiques. Il fallut aussi redessiner plusieurs fois la dérive, ajouter des freins de piqué et remplacer le Metalite par de l'acier inoxydable à proximité des tuyères. 30 appareils de série, les F6U-1, furent cependant commandés le 5 février 1947.

    Le 3e prototype, qui avait volé pour la première fois le 10 novembre 1947, fut équipé d'un Westinghouse J34-WE-30A de 3150 lbf à sec et de 4224 lbf avec PC (un système Solar Model A-103A), faisant de lui le premier jet de l'US Navy à être pourvu de la post-combustion. Il fut allongé de 2,4 m et vola dans cette configuration en mai 1948.

    Hélas, cet apport fut insuffisant, et les commandes se limitèrent aux 30 appareils de série, 35 autres étant annulés. Ils incorporaient un siège éjectable, des empennages horizontaux redessinés et équipés de petites dérives afin d'améliorer la stabilité de l'appareil. Le fuselage fut légèrement allongé afin d'installer des équipements.

    L'usine de Chance Vought fut déménagée de Stratford à Dallas, dans une plus grande usine et à l'instigation de l'US Navy. Cela retarda la production du F6U. Les 3 premiers appareils, construits à Stratford, durent être démontés et transportés sur camion sur 1700 miles. L'US Navy commanda cependant un second lot de 35 appareils, avec une option sur 225 appareils supplémentaires.

    Le premier F6U-1 de série vola pour la première fois le 29 juin 1949, et 20 appareils furent livrés au VX-3, un escadron d'évaluation basé à Patuxent River. Les livraisons durèrent entre fin 1949 et février 1950. Son constat, rendu le 30 octobre 1950, fut sévère : le Pirate était inapte à une utilisation opérationnelle, ses capacités étaient trop médiocre pour envisager un combat avec cet appareil, et en plus les pilotes le surnommaient "groundhog" (marmotte).

    Trop mauvais pour faire un chasseur opérationnel, les appareils ne servirent qu'aux tests, en particulier pour développer les barrières d'arrêt d'urgence et les brins d'arrêt. Un des 30 appareils fut converti en F6U-1P de reconnaissance photographique, pour évaluation. En mai 1951, il en restait 2 à Dallas, et en mars 1952 ils furent retirés du service et presque tous ferraillés. Les F6U-1 totalisèrent 645 heures de vol, et certains d'entre eux ne volèrent que 6 heures, soit l'équivalent du vol d'acception et le vol jusqu'à leur dernière demeure. Aucun d'entre eux n'avait dépassé les 100 heures de vol.

    Bref, le F6U fut un avion particulièrement raté, et un seul exemplaire est conservé, restauré par Vought depuis octobre 2002.


    La fiche sur le site


    http://fr.wikipedia.org/wiki/Vought_F6U_Pirate


    http://www.avionslegendaires.net/vought-f6u-pirate.php


    http://jets.for.ever.pagesperso-orange.fr/Pages/f6u.htm


    http://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F6U_Pirate


    http://www.aviastar.org/air/usa/chance_pirate.php


    http://www.military.cz/usa/air/post_war/f6u/f6u_en.htm


    http://www.aero-web.org/specs/vought/f6u-1.htm


    http://www.voughtaircraft.com/heritage/products/html/f6u-1.html
    Rang, sang, race et dieux n'entrent en rien dans le partage du vice… et de la vertu. (de Cape et de Crocs, tome 1).>> N'oubliez pas de lire et de relire le Réglement du forum>> N'oubliez pas de consulter les index des sujets avant de poster les vôtres.
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