Lavotchkine La-250A

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Prototype d'intercepteur soviétique des années 1950.

Dès le début des années 1950, il devint évident que des intercepteurs tels que le Yak-25, subsoniques et seulement armés de canons, étaient insuffisants face aux bombardiers stratégiques, capables de voler haut et vite. Lavotchkine proposa donc dès 1953 de compléter le système de défense anti-aérienne Berkut par un système conçu autour d'un missile air-air. Ce système Berkut, en charge de la défense de Moscou, reposait sur un large réseau de radars, de missiles air-sol et de chasseurs contrôlés du sol.

Le missile proposé par Lavotchkine était le G-300. Il faisait appel aux tubes à lampe pour son guidage et pesait une tonne. Il était impossible de le monter sur un chasseur de l'époque, on en monta donc 4 exemplaires sous les ailes d'un Tu-4. L'ensemble fut renommé G-310 et 10 vols furent effectués en 1952. Le G-300 avait comme performances attendues une portée de 15 km et une altitude de 20000 m. En définitive, il fut abandonné car impraticable.

En novembre 1952, le gouvernement soviétique ordonna le développement du Kompleks K-15, Kompleks étant l'équivalent de notre système d'arme. Il consistait en un intercepteur "250" (le futur La-250), et en missiles "Type 275" (ou K-15). Le La-250 devait pouvoir intercepter une cible volant à 1250 km/h à 20000 mètres d'altitude, à 500 km de sa base. Le guidage se faisait par la station de contrôle Vozdukh-1 qui devait l'amener à 40 km de sa cible, le radar (ou système de tir) K-15U Uragan prenant alors le relais pour tirer les missiles de manière automatique.

Le missile "275", lui, devait peser 870 kg, dont 125 kg de charge explosive provoquant un rayon mortel de 50 mètres. Grâce à son moteur-fusée à ergols liquides, il devait atteindre la vitesse de 3900 km/h. Le La-250 devait emporter deux de ces missiles, semi-encastrés sous le fuselage en tandem.

Le La-250 vola pour la première fois le 16 juillet 1956 avec Andrei G. Kochetkov aux commandes. Mais dès ce premier vol, il perdit le contrôle de l'avion et dut atterrir sur le ventre, endommageant l'avion. Celui-ci se présentait comme un avion à ailes en flèche et empennage horizontal en flèche (comme le MiG-21), avec une unique dérive en flèche. Son train d'atterrissage était tricycle et rétractable, la roue avant étant à diabolo. C'était un biplace en tandem, propulsé par deux réacteurs Klimov VK-9 à l'origine. Ces réacteurs étaient alimentés par deux entrées d'air latérales, semi-circulaires avec des souris.

Le La-250 devait être monoplace, pouvoir voler très haut et très longtemps. Son armement était composé uniquement de missiles. Cependant, les prototypes furent construits en biplace afin d'emporter un observateur pour les tests.

Cependant, les moteurs VK-9 et le radar K-15U posèrent de tels problèmes qu'il fallut entièrement revoir l'avion. Le K-15U fut remplacé par le K-15M, les VK-9 par des Lyulka AL-7F moins puissants, et le missile "275" par le "type 275A". Ce dernier pesait moins lourd (800 kg) mais voyait sa charge militaire passer à 140 kg… D'autres missiles furent conçus : le "type 277" à guidage semi-actif, le "type 279" à tête nucléaire et le "type 280" à propergol solide.

Le fuselage était plus court et une aile delta, avec une flèche de 57°, remplaça l'aile en flèche. Les missiles étaient placés sous des pylônes sous les ailes. Cela aboutit à la version La-250A. Avec une longueur de 26,8 mètres et une envergure de 13,9 mètres, ça restait un avion énorme, plus gros qu'un MiG-25 mais plus petit que le Tu-128.

Le premier des 3 prototypes La-250A sortit d'usine en 1957. Mais les problèmes n'étaient pas résolus, bien au contraire. Le fuselage, bien que plus léger, ne suffisait pas à compenser la moindre puissance des réacteurs et les performances étaient faibles, plus faibles même que le La-250. La visibilité vers l'avant était médiocre, ce qui nécessita de redessiner le nez qui fut abaissé de 6°. Les moteurs eux-mêmes n'étaient pas fiables et pouvaient s'éteindre en vol.

Des crashs eurent lieu, causés par le système hydraulique ou le train d'atterrissage. Un exemplaire fut perdu le 28 novembre 1957 et un autre fut endommagé le 8 septembre 1958, tous deux à l'atterrissage. Un seul vol eut lieu en 1956, 6 en 1957, enfin 14 en 1958. Ce fut pendant cette période qu'il reçut le surnom d'Anaconda, tant à cause de sa forme que de ses performances.

La force aérienne soviétique, devant le manque de progrès, abandonna le projet en 1959, avant la fin des tests et peu avant la mort de Lavochtkine qui survint le 9 juin 1960. Cependant, l'expérience acquise permettrait l'étude du futur Tupolev Tu-28. Ils menèrent également, aux Etats-Unis, au lancement du F-102 puis du F-106. Le La-250, qui fut le premier avion soviétique construit autour d'un système d'arme, fut aussi le dernier avion conçu par Lavotchkine. Depuis, ce bureau d'étude s'est tourné vers l'industrie spatiale et existe toujours.

4 exemplaires (un La-250 et 3 La-250A) ont été construits entre 1956 et 1958. Un La-250A, immatriculé 04 rouge, est exposé au musée de Monino. Il s'agit du 4e et dernier exemplaire, construit en novembre 1958 et transféré à ce musée en 1967.




http://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-250


http://www.aviastar.org/air/russia/la-250.php


http://fas.org/nuke/guide/russia/airdef/la-250.htm


http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/la-250.htm


http://www.airliners.net/search/photo.search?aircraftsearch=Lavochkin+La-250&distinct_entry=true


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