Sud-Ouest SO.1310 Farfadet

Rappels

  • Catégorie : Appareil hybride
  • Constructeur : Sud-Ouest drapeau du pays
  • Premier vol : 29 avril 1953
  • Production : 2 appareils construits (cellules neuves)
  • Missions : Essais en vol, Transport de fret, Transport VIP et liaison, Evacuation sanitaire
Sud-Ouest SO.1310 Farfadet

Historique

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, un département hélicoptère fut créé sous la direction de Paul Morain à la SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest). Ce département put s’appuyer sur les travaux d’ingénieurs allemands qui rejoignirent la société après 1945, notamment sous l’impulsion de Theodor Laufer qui avait participé au projet d’autogyre WNF 342. De cette collaboration sont nés les hélicoptères SO.1100 « Ariel » et le SO.1221 « Djinn ».

Au début des années 50, la guerre froide et la course à l'innovation qu’elle suscite, poussent de nombreuses armées à explorer de nouveaux domaines et se lancer ainsi dans des projets d’experimentations.  C’est le cas en France, où l’intérêt pour des appareils dits « convertibles » entraîna la construction et les essais en vol du SO-1310 « Farfadet ».

Le Farfadet était un appareil de type gyrodyne avec un fuselage conventionnel. Muni d'une hélice « avion », à l’avant et d'une paire d'ailes de 6,30 mètres d'envergure, il possédait pour se propulser un turbopropulseur pour l'entraînement de l'hélice frontale et un turbo-compresseur qui générait de l'air comprimé assurant le fonctionnement du rotor. Ce fonctionnement reprenait ainsi le principe du rotor à éjection de gaz mis au point sur le Djinn.

Le Farfadet était donc le premier appareil français à pouvoir décoller verticalement comme un hélicoptère grâce à son rotor et ensuite voler comme un avion grâce à son hélice et à ses ailes. De ce fait, pendant le vol horizontal, le rotor du Farfadet tournait en autorotation.  L’intérêt principal de ce concept était de dépasser les limitations de vitesse en vol horizontal d’un hélicoptère standard et d’avoir ainsi une distance franchissable plus importante. En décembre 1951, l’Etat établit à la SNCASO un contrat pour deux prototypes.

Le numéro 01, immatriculé F-WBGD effectua son premier vol le 29 avril 1953 avec Jean Dabos en tant que pilote d’essai. Ce premier vol s’effectua en mode hélicoptère uniquement. A partir du 8 mai, les premiers essais sont démarrés. L’appareil est alors motorisé par 1 Turboméca 'Arius' I de 275 chevaux et 1 Turboméca 'Artouste' II de 275 chevaux à l'avant.



Les essais apparurent tout de suite compliqués, notamment du fait de la mise au point des turbines qui étaient, encore à l’époque, des prototypes. Le premier véritable vol « convertible » eut lieu le 2 décembre 1953. Le retour du pilote d’essai fut plutôt positif sur les qualités de vol de l’appareil mais insista sur la difficulté à gérer les nombreuses commandes de vol et les 2 turbines.

Un second prototype (immatriculé F-WBGO ? Ou était-ce le F-WBGD remotorisé ?) fut construit avec 1 turbine Turboméca Arrius II de 360 chevaux remplaçant l'Arrius I de 275 chevaux. Mais très rapidement, le projet est stoppé faute de financement. Un besoin en hélicoptères « traditionnels » et rapidement disponibles se fit sentir alors que les événements en Algérie devenaient de plus en plus importants.

L’ensemble du financement se déporta donc vers des appareils quasi-opérationnels, notamment le prometteur Djinn. A ces problèmes d’actualités venaient également s’ajouter la forte consommation lors des phases de décollage et d’atterrissage.

Voici un appareil peu connu qui nous plaça un temps dans les tous premiers pays à posséder et maîtriser la technique des appareils convertibles. Il fut d’ailleurs le pionnier français d’une longue liste d’appareils ou de projets d'expérimentation dans ce domaine comme le SA-350 ''Rotojet'', le Nord 500 « Cadet », Le Nord 501, le Nord « Estocade », l’A.P.521 « Pégase », l’Aérospatiale « X 910 », en tout près de 35 projets V/STOL ! Et ce n’est pas terminé ! Le « Farfadet » a aujourd’hui son digne héritier avec l’Eurocopter X3.


Texte de Foxkilo02, avec son aimable autorisation.

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 1 510 kg (3 329 lbs)
  • Masse à vide : 995 kg (2 194 lbs)
  • Diamètre du rotor principal : 11,2 m (36,745 ft)
  • Hauteur : 3,3 m (10,827 ft)
  • Envergure : 6,3 m (20,669 ft)
  • Longueur : 10,08 m (33,071 ft)

Équipage

  • Équipage : 2

Performances

  • Vitesse de croisière : 150 km/h (93 mph, 81 kts)
  • Distance franchissable : 400 km (249 mi, 216 nm)
  • Plafond opérationnel : 3 000 m (9 843 ft)
  • Vitesse maximale HA : 250 km/h (155 mph, 135 kts)
  • Rapport puissance/masse maxi au décollage : 0.31 kW/kg
  • Rapport puissance/masse à vide : 0.47 kW/kg

Motorisation

  • 1 × turbine Turbomeca Arrius II de 265 kW (360 ch, 355 hp) actionnant le rotor.
  • 1 × turbine Turbomeca Artouste II de 202 kW (275 ch, 271 hp) à l'avant, actionnant l'hélice tractrice.
  • Carburant (volume) : 400 l (106 US Gal., 88 UK Gal.)

Charge utile

  • Nombre de passagers : 2

Sur le forum…

  • La fiche sur le site
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  • Ben en v'là encore un que je ne connaissais pas! :shock:

    Qui a dit "Comme d'habitude"?!? :drill:



    Merci pour cette fiche Foxkilo02! ;)
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • oh bin merci aussi pour la découverte.

    et puis de fil en aiguille, j'ai découvert la SNCASO :) et pis aussi leur Trident (tiens tiens tiens…), et même ce fameux Armagnac, gros quadrimoteur (tiens tiens tiens tiens…)
    moi je suis la fougère et lui l'oiseau de fer
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  • Petite fiche mais très complète et super bien présentée.

    Merci FK. ;)
    Escaladant le bleu brûlant du vaste ciel J'ai survolé les cimes battues par les vents Et sous la coupole sainte de l'espace infini , Tendant la main, j'ai touché la face de Dieu.1/13 Artois
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  • Une petite contribution avant les vacances. ;)
    Voici un appareil peu connu qui nous plaça un temps dans les tous premiers pays à posséder et maitriser la technique des appareils convertibles. Il fut d’ailleurs le pionnier français d’une longue liste d’appareils ou de projets d'expérimentation dans ce domaine comme le SA-350 ''Rotojet'', le Nord 500 « Cadet », Le Nord 501, le Nord « Estocade », l’A.P.521 « Pégase », l’Aérospatiale « X 910 », en tout près de 35 projets V/STOL!
    Et ce n’est pas terminé !!!
    Le « Farfadet » à aujourd’hui son digne héritier avec l’Eurocopter X3.
    Bonne lecture …


    Origines du SO.1310 "Farfadet" :

    À la fin de la Seconde Guerre mondiale, un département hélicoptère fut créé sous la direction de Paul Morain à la SNCASO (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest). Ce département put s’appuyer sur les travaux d’ingénieurs allemands qui rejoignirent la société après 1945 et notamment sous l’impulsion de Theodor Laufer qui avait participé au projet d’autogyre WNF 342. De cette collaboration sont nés les hélicoptères SO.1100 « Ariel » et le SO.1221 « Djinn ».
    Au début des années 50, la guerre froide et la course à l'innovation qu’elle suscite, poussent de nombreuses armées à explorer de nouveaux domaines et se lancer ainsi dans des projets d’experimentations.
    C’est le cas en France, où l’intérêt pour des appareils dits « convertibles » entraîna la construction et les essais en vol du SO-1310 « Farfadet ».
    Le Farfadet était un appareil de type gyrodyne avec un fuselage conventionnel. Muni d'une hélice « avion », à l’avant et d'une paire d'ailes de 6,30 mètres d'envergure, il possédait pour se propulser un turbopropulseur pour l'entraînement de l'hélice frontale et un turbo-compresseur qui générait de l'air comprimé assurant le fonctionnement du rotor. Ce fonctionnement reprenanit ainsi le principe du rotor à ejection de gaz mis au point sur le Djinn.
    Le Farfadet était donc le premier appareil français à pouvoir décoller verticalement comme un hélicoptère grâce à son rotor et ensuite voler comme un avion grâce à son hélice et à ses ailes. De ce fait, pendant le vol horizontal, le rotor du Farfadet tournait en autorotation.
    L’intérêt principal de ce concept était de dépasser les limitations de vitesse en vol horizontal d’un hélicoptère standard et d’avoir ainsi une distance franchissable plus importante.
    En décembre 1951, l’Etat établit à la SNCASO, un contrat pour deux prototypes.

    Prototypes :

    :arrow: Le numéro 01, immatriculé F-WBGD effectua son premier vol le 29 avril 1953 avec Jean Dabos en tant que pilote d’essai. Ce premier vol s’effectua en mode hélicoptère uniquement. A partir du 8 mai, les premiers essais sont démarrés. L’appareil est alors motorisé par 1 Turboméca 'Arius' I de 275 chevaux et 1 Turboméca 'Artouste' II de 275 chevaux. Les essais apparurent tout de suite compliqués notamment du fait de la mise au point des turbines qui étaient, encore à l’époque, des prototypes.
    Le premier véritable vol « convertible » eut lieu le 2 décembre 1953. Le retour du pilote d’essai fut plutôt positif sur les qualités de vol de l’appareil mais insista sur la difficulté à gérer les nombreuses commandes de vol et les 2 turbines.
    :arrow: Un second prototype ( immatriculé F-WBGO ? Ou était-ce le F-WBGD remotorisé ?) fut construit avec 1 turbine Turboméca Arrius II de 360 chevaux à l'avant et 1 turbine Turboméca Artouste II de 360 chevaux. Mais très rapidement, le projet est stoppé faute de financement. Un besoin en hélicoptère « traditionnels » et rapidement disponible se fit sentir alors que les événements en Algérie étaient devenaient de plus en plus important. L’ensemble du financement se déporta donc vers des appareils quasi opérationnels et notamment le prometteur Djinn. A ces problèmes d’actualités venaient également s’ajouter la forte consommation lors des phases de décollage et d’atterrissage.

    La production
    Pas de production lancée.

    Caractéristiques:

    Rôle : Appareil convertible experimental
    Constructeur: SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud Ouest)
    Date du premier vol : 8 Mai 1953
    Date de mise en service : NA
    Équipage : 1 ou 2
    Capacité passagers : 2ou 3 passagers, ou 2 brancards ou du fret.
    Motorisation : 1 turbine hélice Turbomeca Artouste II et 1 turbine rotor Turbomeca Arius II
    Puissance : 360 CV chacune
    Longueur : 10.08 m
    Hauteur: 3,30 m
    Envergure : 6,30 m
    Masse à vide : 995 kg
    Masse max. 1510 kg
    Capacité Carburant : 400 l
    Consommation : environ 180 l/h

    Performances
    Vitesse maximale : 250 km/h
    Plafond: 3000 m
    Vitesse de croisière : 150 km/h
    Distance franchissable : 400 km

    Armement:
    Aucun.

    Appareils comparables:
    Kamov 22
    Fairey Rotodyne

    Sources :

    Prototypes.com
    aviastar.org
    JN Passieux
    Eurocopter
    "Pro patria et humanitate"
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par jericho le March 9, 2020, 6:03 p.m.