Bell X-1-2

A suivre…

X-Planes de Bell..






A suivre..;

Hum… pas de sujet sur l'avion qui fut officiellement, je dis bien officiellement, le premier à franchir le mur du son…

Hop.


Les progrès fulgurants de l'aviation lors de la seconde guerre mondiale et l'avènement de la propulsion à réaction firent que les avions se frottaient désormais à un nouveau défi : approcher, voire franchir le mur du son. Or, plus on s'approchait de Mach 1, plus les commandes de l'avion durcissaient et celui-ci devenait incontrôlable. D'une manière ou d'une autre, il fallait comprendre le problème, l'expliquer, le résoudre. La simulation informatique étant inexistante, il n'y avait qu'un moyen : y aller.

C'est pour cela que le 16 mars 1945, le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, future NASA) et l'USAAF conclurent un contrat avec Bell pour la production de 3 prototypes d'un appareil baptisé XS-1 (pour Experimental Supersonic). Les pourparlers sur ce projet, nommé MX-653, avaient commencés dès 1944. Celui-ci devait servir à étudier les phénomènes en vol transsonique, voire supersonique.

Bell s'inspira d'une balle de fusil de 12,7 mm, dont on connaissait la stabilité en vol supersonique. Tout était fait pour s'en rapprocher aérodynamiquement, même le cockpit noyé dans la cellule. Les travaux allemands sur l'aile en flèche étant encore inconnus, une aile droite fut adoptée. La cellule était en aluminium, mais à forte résistance et capable de résister à 18 G. Il était propulsé par une fusée Reaction Motors XLR-11-RM3 à combustible liquide, dont les 4 chambres fournissaient chacune 1500 lbf. Ces 4 chambres, activées manuellement, pouvaient être mises à feu en même temps ou séparément. Le carburant est de l'éthanol dilué avec de l'eau, et le comburant de l'oxygène liquide, le tout répartir dans 12 réservoirs. 225 kg d'instruments de vol s'ajoutaient à son avionique. Son autonomie étant de 2 minutes 30, il est décidé de le larguer d'un avion porteur, d'abord le B-29 puis plus tard le B-50. Pourtant, il fut conçu pour décoller par lui-même. Le prototype sortit d'usine le 27 décembre 1945, à Buffalo près de New York.

Le vol inaugural, en fait un vol plané, eut lieu le 19 janvier 1946 avec Jack Woolams, le chef pilote de Bell, aux commandes. 9 autres vols planés, avec le même pilote, eurent lieu jusqu'en mars. Ce mois-ci, le XS-1 fut renvoyé en usine pour recevoir son moteur. Il effectua 26 vols propulsés entre septembre 1946 et juin 1947 entre les mains de Chalmers "Slick" Goodlin (qui remplaçait Woolams, mort entretemps). Le 24 juin 1947, les essais sont transférés à l'USAAF, après des différents sur le retard des essais et les demandes financières de Goodlin (jusqu'à 150000 dollars pour franchir le mur du son).

Le premier prototype, numéroté 46-062, fut le premier avion à franchir officiellement la barrière du son, le 14 octobre 1947 à 10 h18, avec Mach 1,06. Charles "Chuck" Yeager, alors capitaine de l'Air Force et âgé de 24 ans, avait baptisé ce prototype Glamorous Glennis en hommage à sa femme. Il s'agissait du 50e vol du XS-1, largué d'un B-29. Il eut lieu au-dessus de Muroc (aujourd'hui Edwards AFB). Cela lui valut en 1948 le Collier Trophy.

Le X-1-2 (qui vola le 9 décembre 1946 et fut utilisé par la NASA pour des recherches sur les hautes vitesses) et le X-1-3 (premier vol le 20 juillet 1951, il fut perdu dans un accident en 1951 lors d'opérations de ravitaillement en carburant) suivirent. La vitesse maximale, Mach 1,45, fut franchie fin mars 1948 par Chuck Yeager. Quand à l'altitude maximale (21920 mètres), elle fut atteinte par Franck Everest Jr en août 1949. L'unique vol autonome eut lieu le 5 janvier 1949, avec Chuck Yeager aux commandes. Les 3 X-1 effectuèrent 156 vols d'essais jusqu'en mai 1950.

Le X-1A fut commandé par l'USAF le 2 avril 1948. Plus long, plus lourd que le X-1 originel, il était doté d'une verrière en bulle, afin d'améliorer la visibilité, mais reprenait la même propulsion que ses prédécesseurs. Son alimentation était améliorée par des turbopompes. Il devait servir aux recherches à plus de Mach 2 et à très haute altitude (plus de 90000 pieds). Son premier vol eut lieu le 14 février 1953, et son premier vol avec propulsion le 21 du même mois. Les deux vols furent effectués par Jean "Skip" Ziegler. Le 12 décembre 1953, il battit le record de vitesse avec Mach 2,44 en vol horizontal. Ce sera l'occasion d'affronter le couplage inertiel. L'appareil descend d'une altitude de 22000 mètres à celle de 7620 mètres en quelques minutes et le casque de Chuck Yeager manque de traverser le pare-brise. Malgré une accélération de 8 G, son expérience lui permet de ramener le zinc au bercail. Le X-1A battit deux records d'altitude, avant d'être transféré au NACA en septembre 1954, puis d'être perdu par accident le 8 août 1955 lors de son largage d'un RB-50. Il avait effectué 21 vols d'essais, et venait juste d'être modifié avec de nouveaux panneaux de voilure.

Le X-1B n'était pas tellement différent du X-1A, si ce n'est son instrumentation destinée à relever les données inhérentes au mur de la chaleur. 300 sondes de températures, au moins, furent installées. L'aile était légèrement modifiée en conséquence. L'USAF l'utilisa à partir d'octobre 1954, et il fut transféré au NACA en janvier 1955. Il effectua 27 vols jusqu'en janvier 1958, date à laquelle des criques dans les réservoirs d'essence le clouèrent définitivement au sol. Il est maintenant exposé à Wright-Patterson AFB.

Le X-1C était prévu pour déterminer le comportement d'un armement embarqué à de telles vitesses. Il fut abandonné au stade de la maquette grandeur nature, avec l'apparition du F-86 ou du F-100.


Le X-1D fut le premier représentant d'une deuxième génération d'avions expérimentaux, destinés à se frotter au mur de la chaleur. Sa capacité en carburant était légèrement augmentée et son alimentation un peu plus performante. Son avionique était légèrement améliorée. Son unique vol, sans propulsion, eut lieu le 24 juillet 1951 aux mains de Jean "Skip" Ziegler au-dessus de Rogers Dry Lake. L'atterrissage se passa mal (à cause de la roulette de nez, non verrouillée) et lorsqu'il fut réparé, il explosa lors de la préparation du vol le 22 août 1951, lors du ravitaillement en carburant.

Le X-1E fut destiné à poursuivre les recherches du X-1D. Le X-1-2 fut modifié à cette fin. Il fallut pour cela résoudre les causes d'explosion, manifestement liés à des joints en cuir inadaptés dans les réservoirs de carburant. Il fallut aussi revoir l'alimentation en carburant, les ailes (issues du X-3 et plus fines), le pare-brise et la pressurisation.

Le X-1E vola pour la première fois le 15 décembre 1955, lors d'un vol plané entre les mains de Joe Walker. Il franchit Mach 2 et effectua 21 vols jusqu'en septembre 1958. A cette date, il fut transféré au NACA et vola 5 fois jusqu'en novembre 1958, entre les mains de John B. McKay. Sa recherche du vol de Mach 3 fut alors interrompue, lorsque l'on découvrit des criques dans les réservoirs d'essence.

Le XS-1 fut officiellement rebaptisé X-1 en 1962. Le programme servit de pierre angulaire pour toutes les recherches aérodynamiques jusque dans les années 1960.

3 exemplaires ont aujourd'hui survécu : le tout premier au National Air and Space Museum à Washington, DC, le X-1B et le X-1E au NASA Dryden Flight Research Center, à Edwards AFB.


Le X-1 sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Bell_X-1


http://jn.passieux.free.fr/html/X1.php


http://www.avionslegendaires.net/bell-x-1.php


http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_X-1


http://www.aviastar.org/air/usa/bell_x-1.php