Short SC.1

Rappels

  • Catégorie : Avion expérimental
  • Constructeur : Short drapeau du pays
  • Premier vol : 2 avril 1957
  • Production : 2 appareils construits (cellules neuves)
  • Missions : Essais en vol

Historique

Le Short Brothers SC.1 est un avion expérimental monoplace, motorisé par quatre turboréacteurs de sustentation et un pour le vol translationnel, muni d’ailes en delta en position médiane, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle fixe.

Au début de la Guerre Froide, les alliés considèrent que l’importante flotte de bombardiers stratégiques soviétiques est potentiellement capable de détruire l’ensemble des aérodromes et aéroports d’Europe occidentale en quelques jours. Par conséquent, les forces aériennes d’Europe occidentale étudient la possibilité de s’équiper d’avions à décollage et atterrissages verticaux capables d’utiliser des terrains non préparés disséminés dans la campagne.
En septembre 1953, le Ministère de l'approvisionnement britannique fait un appel d’offre (ER.143T) concernant la conception d’un avion expérimental à réaction capable de décoller et d’atterrir à la verticale (ADAV). Le but de cet appareil est d’étudier les systèmes de contrôle en vol horizontal et de sustentation. Le projet SC.1 de Short Brothers est retenu et un contrat pour la construction de deux exemplaires immatriculés XG900 et XG905 est signé le 15 octobre 1954.

Le Short SC.1, conçu par l'équipe de Hugh Conway, est de conception semi-monocoque entièrement métallique. Il possède un fuselage semi-circulaire avec le dessous plat construit en trois parties : cockpit et avionique, groupe de propulsion verticale, propulsion horizontale.
Le cockpit est placé très en avant, dans le nez arrondi de l’appareil. Une importante verrière permet une très bonne visibilité, y compris vers le bas, et le pilote est installé sur un siège éjectable Martin-Baker. Une sonde munie d’un tube de Pitot est installée dans le nez, juste au-dessus d’un carénage arrondi. Les ailes, en position médianes et sans dièdre, sont en delta avec une flèche de 54°. Chaque jambe du train d’atterrissage tricycle fixe est équipée de deux roues en diabolo et d’amortisseurs oléopneumatiques leur permettant de résister à des taux de descente de 5,5m/s. Les jambes du train principal peuvent être pivotées de 15° en avant ou en arrière. La dérive est en flèche avec une arrête importante vers l’avant et un compartiment contenant un parachute de freinage à sa base. Elle est fixée sur l’entrée d’air dorsale servant à approvisionner le turboréacteur Rolls-Royce RB108 installé à l’arrière pour la propulsion durant le vol horizontal.
La propulsion de sustentation est assurée par quatre autres Rolls-Royce RB108 installés à la verticale dans le fuselage au niveau du centre de gravité. Les volets au-dessus du fuselage et les trappes au-dessous, qui les protégent durant le vol horizontal, sont ouverts automatiquement lors de leurs utilisations. Installés en deux paires l’une derrière l’autre, des axes leurs permettent d’être pivotés dans l’axe longitudinal à 35° vers l’avant ou l’arrière pour aider à accélérer ou ralentir en vol. Environ 10% de la poussée fournie par ces moteurs est prélevée et dirigée vers quatre buses situées dans le nez, la queue et les extrémités des ailes afin de permettre le contrôle de l’appareil lorsque les surfaces de contrôle ne sont plus efficaces. Les réservoirs de carburant sont installés entre les longerons principaux des ailes, ainsi que le long des bords d’attaque de ces dernières.



Le SC.1 est également le premier avion ADAV à être équipé de commandes de vol électriques. Cet équipement permet trois modes de contrôle : les surfaces aérodynamiques et les buses contrôlées électriquement par l’intermédiaire de servo-commandes, contrôle des buses par servo-commandes et contrôle manuel des surfaces aérodynamiques, ou contrôle entièrement manuel. Durant les essais en vol, toute défaillance d’une des commandes électriques est indiquée au pilote qui peut choisir ainsi une des deux autres systèmes de commandes, mixte ou entièrement manuelle selon la panne, à l’aide d’une manette.

Les SC.1 sont construits dans les usines de Short Brothers à Belfast avant d’être transportés par bateaux en Angleterre où il est livré au RAE (Royal Aircraft Establishment) de Boscombe Down. Il n’est alors équipé que du réacteur de propulsion.

Le premier vol du XG-900 est effectué le 2 avril 1957, après un décollage conventionnel, piloté par Tom Brooke-Smith. Les réacteurs de sustentation sont montés et des essais de décollage vertical captifs sont effectués à partir du 26 mai 1958 avec le XG-905. Le premier décollage vertical libre est effectué le 24 ou le 25 octobre 1958.
La première transition du vol vertical au vol horizontal est effectuée le 6 avril 1960.

Les SC.1 sont présentés au salon aéronautique de Farnborough en 1958 et 1960 et au Salon du Bourget de 1961. À l’occasion de son déplacement à Paris, il devient le premier jet ADAV à traverser la Manche.

Le 2 octobre 1963 à Belfast, durant l’atterrissage et alors que le XG-905 se trouve à une dizaine de mètres au-dessus de la piste, un mauvais fonctionnement d’un des capteurs gyroscopiques précipite l’appareil au sol. Le pilote d’essai J.R. Green, qui n’arrive pas à contrôler l’appareil et n’a pas le temps de s’éjecter, décède dans l’accident. L’avion est remis en état pour effectuer encore des essais en vol de nuit et tout temps à partir du 17 juin 1966, avant d’être retiré l’année suivante.

Le SC-1 XG900 vole jusqu’en 1971. Il est ensuite exposé au Science Museum de South Kensington, à Londres. Le second SC-1 (XG905) est exposé au Ulster Folk and Transport Museum de Cultra, en Irlande du Nord.



Au total, les SC.1 volent durant plus de 10 ans, fournissant d’importantes informations sur le vol vertical et les transitions entre les vols verticaux et horizontaux, ainsi que le contrôle d’un appareil à l’aide de gaz soufflés au travers de buses, qui serviront par la suite à la conception du Hawker Siddeley P.1127, le précurseur du Harrier.

Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Caractéristiques

  • Masse maxi au décollage : 3 651 kg (8 050 lbs) (décollage conventionnel)
  • Masse normale au décollage : 3 493 kg (7 700 lbs) (décollage vertical)
  • Masse à vide : 2 839 kg (6 260 lbs)
  • Surface alaire : 19,65 m² (211,511 sq. ft)
  • Hauteur : 3,25 m (10,663 ft)
  • Envergure : 7,16 m (23,491 ft)
  • Longueur : 7,77 m (25,492 ft)

Équipage

  • Équipage : 1

Performances

  • Vitesse maximum : 396 km/h (246 mph, 214 kts)
  • Distance franchissable : 241 km (150 mi, 130 nm)
  • Plafond opérationnel : 2 438 m (8 000 ft)
  • Vitesse ascensionnelle : 3,6 m/s (11,811 ft/s)
  • Rapport poussée/masse à sec maxi au décollage : 0.26
  • Charge alaire maxi au décollage : 185.82 kg/m²
  • Rapport poussée/masse à sec à vide : 0.34
  • Charge alaire à vide : 144.50 kg/m²

Motorisation

  • 1 × réacteur Rolls-Royce RB.108 de 966 kgp (9 kN, 2 130 lbf) >
  • 4 autres pour la sustentation.
  • <

Sur le forum…

  • Merci Clansman! ;)

    Je sais que ça va décevoir certains, mais nous avons momentanément fini avec les Shorts… :D
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Le Short Brothers SC.1 est un avion expérimental monoplace, motorisé par quatre turboréacteurs de sustentation et un pour le vol translationnel, muni d’ailes en delta en position médiane, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage tricycle fixe.

    Au début de la Guerre Froide, les alliés considèrent que l’importante flotte de bombardiers stratégiques soviétiques est potentiellement capable de détruire l’ensemble des aérodromes et aéroports d’Europe occidentale en quelques jours. Par conséquent, les forces aériennes d’Europe occidentale étudient la possibilité de s’équiper d’avions à décollage et atterrissages verticaux capables d’utiliser des terrains non préparés disséminés dans la campagne.
    En septembre 1953, le Ministère de l'approvisionnement britannique fait un appel d’offre (ER.143T) concernant la conception d’un avion expérimental à réaction capable de décoller et d’atterrir à la verticale (ADAV). Le but de cet appareil est d’étudier les systèmes de contrôle en vol horizontal et de sustentation. Le projet SC.1 de Short Brothers est retenu et un contrat pour la construction de deux exemplaires immatriculés XG900 et XG905 est signé le 15 octobre 1954.

    Le Short SC.1, conçu par l'équipe de Hugh Conway, est de conception semi-monocoque entièrement métallique. Il possède un fuselage semi-circulaire avec le dessous plat construit en trois parties : cockpit et avionique, groupe de propulsion verticale, propulsion horizontale.
    Le cockpit est placé très en avant, dans le nez arrondi de l’appareil. Une importante verrière permet une très bonne visibilité, y compris vers le bas, et le pilote est installé sur un siège éjectable Martin-Baker. Une sonde munie d’un tube de Pitot est installée dans le nez, juste au-dessus d’un carénage arrondi. Les ailes, en position médianes et sans dièdre, sont en delta avec une flèche de 54°. Chaque jambe du train d’atterrissage tricycle fixe est équipée de deux roues en diabolo et d’amortisseurs oléopneumatiques leur permettant de résister à des taux de descente de 5,5m/s. Les jambes du train principal peuvent être pivotées de 15° en avant ou en arrière. La dérive est en flèche avec une arrête importante vers l’avant et un compartiment contenant un parachute de freinage à sa base. Elle est fixée sur l’entrée d’air dorsale servant à approvisionner le turboréacteur Rolls-Royce RB108 installé à l’arrière pour la propulsion durant le vol horizontal.
    La propulsion de sustentation est assurée par quatre autres Rolls-Royce RB108 installés à la verticale dans le fuselage au niveau du centre de gravité. Les volets au-dessus du fuselage et les trappes au-dessous, qui les protégent durant le vol horizontal, sont ouverts automatiquement lors de leurs utilisations. Installés en deux paires l’une derrière l’autre, des axes leurs permettent d’être pivotés dans l’axe longitudinal à 35° vers l’avant ou l’arrière pour aider à accélérer ou ralentir en vol. Environ 10% de la poussée fournie par ces moteurs est prélevée et dirigée vers quatre buses situées dans le nez, la queue et les extrémités des ailes afin de permettre le contrôle de l’appareil lorsque les surfaces de contrôle ne sont plus efficaces. Les réservoirs de carburant sont installés entre les longerons principaux des ailes, ainsi que le long des bords d’attaque de ces dernières.

    Le SC.1 est également le premier avion ADAV à être équipé de commandes de vol électriques. Cet équipement permet trois modes de contrôle : les surfaces aérodynamiques et les buses contrôlées électriquement par l’intermédiaire de servo-commandes, contrôle des buses par servo-commandes et contrôle manuel des surfaces aérodynamiques, ou contrôle entièrement manuel. Durant les essais en vol, toute défaillance d’une des commandes électriques est indiquée au pilote qui peut choisir ainsi une des deux autres systèmes de commandes, mixte ou entièrement manuelle selon la panne, à l’aide d’une manette.

    Les SC.1 sont construits dans les usines de Short Brothers à Belfast avant d’être transportés par bateaux en Angleterre où il est livré au RAE (Royal Aircraft Establishment) de Boscombe Down. Il n’est alors équipé que du réacteur de propulsion.

    Le premier vol du XG-900 est effectué le 2 avril 1957, après un décollage conventionnel, piloté par Tom Brooke-Smith. Les réacteurs de sustentation sont montés et des essais de décollage vertical captifs sont effectués à partir du 26 mai 1958 avec le XG-905. Le premier décollage vertical libre est effectué le 24 ou le 25 octobre 1958.
    La première transition du vol vertical au vol horizontal est effectuée le 6 avril 1960.

    Les SC.1 sont présentés au salon aéronautique de Farnborough en 1958 et 1960 et au Salon du Bourget de 1961. À l’occasion de son déplacement à Paris, il devient le premier jet ADAV à traverser la Manche.

    Le 2 octobre 1963 à Belfast, durant l’atterrissage et alors que le XG-905 se trouve à une dizaine de mètres au-dessus de la piste, un mauvais fonctionnement d’un des capteurs gyroscopiques précipite l’appareil au sol. Le pilote d’essai J.R. Green, qui n’arrive pas à contrôler l’appareil et n’a pas le temps de s’éjecter, décède dans l’accident. L’avion est remis en état pour effectuer encore des essais en vol de nuit et tout temps à partir du 17 juin 1966, avant d’être retiré l’année suivante.

    Le SC-1 XG900 vole jusqu’en 1971. Il est ensuite exposé au Science Museum de South Kensington, à Londres. Le second SC-1 (XG905) est exposé au Ulster Folk and Transport Museum de Cultra, en Irlande du Nord.

    Au total, les SC.1 volent durant plus de 10 ans, fournissant d’importantes informations sur le vol vertical et les transitions entre les vols verticaux et horizontaux, ainsi que le contrôle d’un appareil à l’aide de gaz soufflés au travers de buses, qui serviront par la suite à la conception du Hawker Siddeley P.1127, le précurseur du Harrier.


    Versions :
    SC-1 : Avion expérimental monoplace ADAV motorisé par cinq turboréacteurs Rolls-Royce RB108 ; deux exemplaires construits.


    Utilisateurs militaires :
    Royaume-Uni : Deux exemplaires utilisés au sein du RAE entre 1957 et 1971.


    Caractéristiques :
    Equipage : 1
    Passagers : 0
    Longueur : 7,77m
    Envergure : 7,16m
    Hauteur : 3,25m
    Surface alaire : 19,65m2
    Masse à vide : 2’839kg
    Masse en charge, décollage conventionnel : 3’650kg
    Masse en charge, décollage vertical : 3’490kg
    Points d’attache : 0

    Moteurs :
    Propulsion : un turboréacteur Rolls-Royce RB108 de 9,47kN (965kgp) de poussée unitaire.
    Sustentation : quatre turboréacteurs Rolls-Royce RB108 de 9,47kN (965kgp) de poussée unitaire.

    Performances :
    Vitesse max : 396km/h
    Vitesse ascensionnelle : 3,6m/s
    Plafond opérationnel : 2’440m
    Distance franchissable : 240km
    Distance de décollage : 0m
    Distance d’atterrissage : 0m

    Armement :
    Sans.


    Liens internet :
    https://en.wikipedia.org/wiki/Short_SC.1

    http://www.aviastar.org/air/england/short_sc-1.php

    http://www.airwar.ru/enc/xplane/sc1.html

    http://jn.passieux.free.fr/html/Sc1.php

    http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article3766.html
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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