Douglas DC-5

La fiche sur le site

Je continue la publication des avions Douglas peu connus avec ce DC 5. J'ai hésité à le mettre dans "avions civils", mais comme sa carrière a été principalement militaire, il se retrouve ici

Douglas DC 5


1 / Développement

Le DC 5 est souvent oublié dans l'histoire de l'aviation, éclipsé par le DC 3 et le DC 4. Il fut conçu en fond propre par Douglas, qui voyait croitre le besoin d'un avion complémentaire de son DC 3 sur des lignes moins denses. Pour la première fois un constructeur raisonnait en terme de gamme de produit pour couvrir l'ensemble des besoins des compagnies aériennes, et non, comme cela avait été le cas jusqu'à présent, sous la demande expresse de compagnies. Il fut dessiné dans l'usine de El Segundo, par l'équipe de Ed Heinemann (le futur créateur du Skyhawk), en se basant sur l'expérience acquise avec le bombardier DB 7 (le futur Boston de la RAF). A noter que les fonds de Douglas nécessaires au développement du DC 5 était inscrit comme un ligne d'une variante du DB 7. Ce qui a fait dire à certains que cet avion était un dérivé du bombardier léger. En réalité, dessiné par la même équipe, il s'en inspire, mais c'est bien un appareil nouveau. Parmi les innovations retenues, un train classique qui, outre qu'il facilitait le roulage au sol, améliorait le chargement, le plancher restant horizontal au sol. Il pouvait être motorisé tant par des Wright Cyclone que par des Pratt & Whitney R-1960, tous deux moteurs en étoile.

Si lors de la décision, début 1938, de lancer le projet, aucune compagnie aérienne ne s’était manifestée, l’intérêt se concrétisa rapidement avec une vingtaine de commandes : 4 pour la KLM, 2 pour SCADTA de Colombie, 6 pour Pennsylvania Central et 9 pour British Airways. L'US Navy devait commander également 7 exemplaires (donc 4 pour le corps des Marines).

Le prototype (NX21701) effectua son premier vol le 20 février 1939, et les essais révélèrent rapidement un problème de flutter de l'empennage horizontal, du aux turbulences induites par l'aile haute. Le problème fut résolu par un dièdre aigue de cet empennage. Mais à ce moment, les commandes de Pennsylvania Central et de SCADTA avaient été annulées, annulations suivies rapidement de celle de British Airways, du fait du déclenchement de la guerre en Europe. Du fait des importantes commandes de guerre (Dauntless pour la Navy, mais aussi DB 7 pour la France, la Grande Bretagne, et l'USAAC) Douglas décida d'arréter la chaine et seuls 12 exemplaires furent finalement construits.


2 / Description

Le DC 5 est un bimoteur de transport moyen à aile haute et train tricycle. Il est de construction entièrement métallique, à l'exception des gouvernes, entoilées. Il est motorisé par deux Wright R 1820 « Cyclone » en étoile de 900 hp, entrainant des hélices tripales à pas variable. Il a effectué son premier vol le 20 février 1939.

Le dessin initial prévoyait un équipage de 2 pilotes et un steward, et 16 passagers en versions standard ou jusqu'à 22 passagers en version haute densité. Les appareils de la Navy et du Marines Corps étaient aménagés soit pour 16 passagers, 22 parachutistes, ou bien le transport de cargo encombrant.


- Liste des variantes

- DC 5 : 1 prototype, c/n 411 (NC21701, vendu à William E. Boeing, puis incorporé en février 1942 à la Navy comme R3D-3), 4 avions de série pour la KLM (Wright GR-1820-F62, de 900 hp)
- R3D-1 : 3 transports de personnels pour l'US Navy, équipés de Wright R-1820-44, de 1000 hp. BuNo 1901-1903, c/n 606-608)
- R3D-2 : 4 cargos pour le Marines Corps, avec une porte cargo de 1,68m par 2,03 m sur le coté gauche du fuselage, aussi équipés de Wright R-1820-44 (BuNo 1904-1907, c/n 609-612)
- R3D3 : le prototype, ré-équipé de R-1820-G102, de 1100 hp , réquisitionné par l'US Navy. A principalement servi à des essais d'atterrissage sans visibilité. BuNo 8005.
- C 110 : trois exemplaires de la KLM réquisitionnés par l'USAAF en Australie, mais un seul effectivement mis en service



3 / Caractéristiques

Pour la versions civile, avec 2 Wright GR-1820-F62, de 900 hp
- Dimensions
longueur : 18,96 m
envergure : 23,77m
hauteur : 6,04m
surface alaire : 76,55 m²
poids à vide : 6243 kg
poids maximal au décollage : 9072 kg

- Performances
vitesse maximale : 370 km/h
vitesse de croisière : 325 km/h
autonomie maximale : 2575 km
plafond pratique : 7225m

Pour la versions militaire R3D, avec 2 Wright R-1820-44, de 1000 hp
- Dimensions
longueur : 18,96 m
envergure : 23,77m
hauteur : 6,04m
surface alaire : 76,55 m²
poids à vide : 6436 kg (R3D-1), 6288 kg (R3D-2)
poids maximal au décollage : 9525 kg

- Performances
vitesse maximale : 356 km/h
vitesse de croisière : 325 km/h
autonomie maximale : 2315 km
plafond pratique : 5790 m


4 / Utilisation opérationnelle

Malgré le faible nombre construit, les DC 5 eurent une vie opérationnelle bien remplie, du Pacifique au Moyen Orient, puisque le dernier exemplaire ne fut retiré du service par la Force Aérienne Israélienne qu'en 1949.
Après ses essais, le prototype fut acheté comme avion personnel par William E. Boeing (oui, le fameux Boeing), puis en février 1942, réquisitionné par l'US Navy.

Des quatre exemplaires de la KLM, deux furent initialement utilisés sur les lignes des Antilles néerlandaises (c/n 424 et 426 PJ-AIW, et PJ-AIZ), et les deux autres (c/n 428 et 430, PK-ADA, et PK-ADB) par KNILM aux Indes néerlandaises (maintenant l'Indonésie). Un peu avant l'attaque japonaise, les deux exemplaires des Antilles rejoignirent l’Asie (ré-immatriculés PK-ADC et PK-ADD). Ces 4 DC 5 servirent à l'évacuation des populations civiles vers l'Australie. Le PK-ADA fut capturé par la japonais sur l'aéroport de Lemajoran, à Batavia, et remis en état. Son sort ultime est inconnu. Les 3 autres exemplaires furent évacués en Australie, et incorporés au sein de Australia National Airways (ANA) qui effectuait ses vols sous contrôle du 21st Troup Carrier Squadron de l'USAAF qui les renomma C 110. Bien que les 3 exemplaires furent inscrits sur les registres de l'USAAF, un seul vola effectivement (VH-CXC, ex PK-ADD, s/n 44-83232), les deux autres ayant été accidentés rapidement. A la fin de la guerre ANA le garda en exploitation un an, avant de le vendre en 1947 à New Holland Airways (sous l'immatriculation VH-ARD). Par des chemins détournés (dont un soit-disant charter sur Rome), il se retrouva en mai 48 en Israël, où, avec un camouflage hâtif, il servit au sein du 103° Sqd comme transport et bombardier improvisé lors de la guerre d'indépendance. Puis il fut mis à disposition de l'école technique aéronautique de Tel Aviv, comme cellule d'instruction, avant d'être ferraillé vers 1955.

Quand au R3D de la Navy et des Marines, ils servirent principalement d'appareils de liaison sur différentes bases US, menant une vie sans histoire, avant d'être rayés des inventaires en 1946. Seul le R3D-2 BuNo 1094, mis en service par la squadron VMJ 252 à Hawaï fut victime d'un sous marin japonnais et s'écrasa en Australie le 31 janvier 1942 (d'autres sources le donne détruit dans l'incendie de son hangar).



5 / Sources

Publications

- Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920. London, Putnam, 1979
- Jane's American Fighting Aircrafts of the 20th Century. London, Jane's, 1991
- Fernandez, José. Le Douglas DC 5, Air Magazine n° 54, novembre-décembre 2011


Liens web

- http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-5
- http://www.aviastar.org/air/usa/douglas_dc-5.php
- http://www.microworks.net/pacific/aviation/r3d.htm