Convair XP-92

Merci pour cette nouvelle fiche US, illustrée comme il faut.

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Merci.

Clansman a écrit

même si Chuck Yeager peut se targuer de l’avoir poussé à Mach 1.05…

Ouais mais bon, Chuck Yeager ferait passer le mur du son même à une trottinette.

Je parlais de Chuck Yeager, pas Chuck Norris! Yeager n'a jamais compté trois fois jusqu'à l'infini! Même si le 14 octobre 1947 c'était un peu comme s'il l'avait dépasser…

N'empêche que très bon pilote ou juste pour faire de l'esbroufe, ça semble être le seul pilote à avoir passé le mur du son avec l'XF-92 et à ne pas s'être vraiment plaint de son pilotage…

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même si Chuck Yeager peut se targuer de l’avoir poussé à Mach 1.05…

Ouais mais bon, Chuck Yeager ferait passer le mur du son même à une trottinette.

Le Convair XF-92 est un prototype d’intercepteur monoplace, muni d’ailes en position médiane en delta, d’une dérive triangulaire, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et propulsé par un réacteur.

C’est en août 1945 que l’USAAF fait un appel d’offre concernant un intercepteur supersonique pouvant atteindre 50'000 pieds (15’240m) en quatre minutes. C’est finalement l’appareil muni d’ailes en flèche et propulsé par un statoréacteur du constructeur aéronautique américain Consolidated Vultee qui remporte le concours en mai 1946.
Malheureusement, les essais en soufflerie montrent plusieurs problèmes de conception. L’équipe de développement est alors informée des travaux effectués depuis le début des années 1930 par le Dr Alexander Lippisch, arrivé depuis peu aux USA dans le cadre de l’opération Paperclip. Cet ingénieur allemand a étudié les problèmes aérodynamiques liés aux très grandes vitesses et les ailes en delta. Il a également élaboré le planeur DM-1 constitué d’une aile delta munie d’une dérive triangulaire assez épaisse pour y installer le cockpit D’autres prototypes étaient envisagés pour étudier cette configuration aérodynamique à hautes vitesses, dont le Lippisch Li.P13A propulsé par un statoréacteur pour des vitesses de plus de Mach2. Plusieurs responsables de l’équipe de développement de Convair s’entretiennent avec Lippisch au centre de recherche du NACA à Langley et les précieuses informations obtenues seront ensuite testées en soufflerie sur des ailes en delta possédant des flèches de 40 à 70°.
La motorisation finalement retenue par Convair n’est pas très claire. Si quatre ou six moteurs-fusées employés pour le décollage et la montée sont quasiment certains, la propulsion principale varie selon les sources entre un réacteur Westinghouse J30-WE-1 de 7,1kN et un statoréacteur boosté par seize moteurs-fusées de 20kgp chacune… Le poste de pilotage est installé dans le cône de nez qui est en partie vitré, prolongé en une sorte de cylindre situé au centre de l’entrée d’air frontale circulaire. Cette configuration le rapprochait du Miles M.52 et des Leduc à statoréacteurs. La dérive, qui ne contient plus le cockpit, voit sa taille réduite. L’appareil est démuni de train d’atterrissage classique, puisqu’il est prévu qu’il décolle sur un chariot et qu’il se pose sur un patin qui se déploie durant la phase d’atterrissage. L’autonomie est sacrifiée pour la vitesse pure et l’endurance de l’appareil à son altitude d’interception de 18’000m ne dépasse pas 6 minutes.

Le 7 novembre 1946, l’USAAF se dit intéressée et signe un contrat pour la fabrication de deux intercepteurs XP-92. Convair suggère de construire d’abord le Model 7002, un appareil de dimensions réduites, afin d’étudier en vol le comportement des ailes en delta. Sa configuration est plus habituelle, avec une entrée d’air circulaire de dimension réduite dans le nez, un cockpit conventionnel, des ailes en delta en position médiane et un empennage triangulaire. Pour diminuer le prix et accélérer sa construction, différentes parties ont été "empruntées" à d’autres d’appareils: le train principal d’un North American FJ-1, le train avant d’un Bell P-63, le moteur et l'hydraulique d'un Lockheed P-80, les pédales du palonnier d'un BT-13, la verrière et le siège éjectable d’un Convair XP-81. La cellule est finie d’être montée en automne 1947 à San Diego et en décembre des tests en soufflerie sont effectués au laboratoire aéronautique du NACA de Ames. Elle est ensuite renvoyée à San Diego où elle est équipée d’un turboréacteur Allison J-33-A-21.
C’est alors que le projet XP-92 est redésigné XF-92 … et annulé : ce concept d’intercepteur muni d’une autonomie de quelques minutes est désormais jugé comme étant dépassé par l’USAF.
L’appareil étant prêt pour les essais en vol, il est décidé de le redésigner XF-92A et de l’envoyer à Muroc Dry Lake (future Edwards AFB) pour continuer les essais. Il effectue son premier vol officiel le 18 septembre 1948, piloté par Ellis D. "Sam" Shannon, pilote d'essai de chez Convair, même si un saut de puce avait été effectué le 9 juin durant les essais de roulage. À partir du 21 décembre, les essais en vol programmés par le constructeur commencent. Le 26 août 1949, après 20h33 de vol effectués en 47 sorties, l’appareil est confié à l’USAF pour être testé par plusieurs pilotes d’essais, mais plus particulièrement par Frank "Pete" Everest et Charles "Chuck" Yeager.
Ce dernier est le premier pilote de l’USAF à l’essayer et durant son deuxième vol, il atteint Mach 1.05 en effectuant un retournement sous 4G. Au moment de se poser, sa vitesse est encore trop élevée et Chuck Yeager sort le train d’atterrissage et lève le nez du XF-92A pour le ralentir. Comme l’appareil semble bien supporter cette manœuvre, Yeager augmente l’incidence jusqu’à 45° et contrôle ainsi son approche jusqu’à toucher le sol à une vitesse de 108km/h. Cette performance impressionne, d’autant plus que la vitesse d’atterrissage prescrite par Convair est de 268km/h! En sortant de l’avion Chuck Yeager se serait exclamé : "Donnez-moi un appareil semblable à celui-ci, capable des performances du F-86, bien armé, et je peux vous descendre tout ce qui vole dans le ciel!"
En 1951, le XF-92A est équipé d’un réacteur Allison J33-A-29 muni d’un système de postcombustion permettant une poussée de 33,4kN (3’402kgp). Il vole pour la première fois avec cette motorisation le 20 juillet 1951, piloté par Chuck Yeager. Ce moteur, difficile à entretenir, ne permet que 21 vols durant les 19 mois suivants. De plus, il apporte peu d’améliorations dans les performances de l’avion et il est remplacé par un Allison J33-A-16 délivrant 37,4kN (3’810kgp).
Des essais sont effectués par le NACA à partir du 9 avril 1953, pilotés par Scott Crossfield. Des modifications sont apportées pour atténuer la tendance de l’appareil à se cabrer en virage à haute vitesse, sous des facteurs de charge de 6 à 8G.
En octobre 1953, les essais du XF-92A se terminent avec l’affaissement de son train avant à l’atterrissage. Il a effectué un total de 119 vols durant lesquels il a volé durant environ 62 heures. Il est par la suite stocké à l'extérieur jusqu’en 1962, puis offert au National Museum of the USAF de Wright-Patterson AFB, près de Dayton (Ohio) où il est en cours de restauration.

D’après les commentaires des pilotes, le XF-92A a rarement été apprécié, principalement à cause de ses commandes très sensibles et de son manque de puissance, même si Chuck Yeager peut se targuer de l’avoir poussé à Mach 1.05…
Malgré cela, les concepteurs de Convair sont très intéressés par les résultats obtenus, principalement en ce qui concerne sa capacité à rester manœuvrable à faible vitesse et grande incidence, en grande partie due à sa faible charge alaire. Il s’est révélé par la suite que cette performance était surtout due à la formation d’un tourbillon d’air plus rapide que l’avion, restant plaqué contre l’extrados de l’aile, et formé à l’emplanture du bord d’attaque de l’aile à forte incidence. C’est ainsi que par la suite, d’autres appareils à voilures delta ont été muni de plans canards, afin de mieux maitriser ces flux d’air.
Bien que peu performant, le XF-92A est devenu un exemple aérodynamique pour les ingénieurs de Convair, ce qui a permis par la suite les F-102 Delta Dagger, F-106 Delta Dart, XF2Y-1 Sea Dart et B-58 Hustler.

On remarquera que le XF-92A est apparu dans deux films de cinéma :
"Jet Pilot" ("Les espions s'amusent" en vf.) de H.Hughes et J. Furthman, avec John Wayne, et dans lequel il figure un MiG-23, mais il semble que la scène ait été coupée par la suite.
"Toward the Unknown" de Mervyn LeRoy, avec W. Holden, dans lequel il tient le rôle d’un F-102.


Versions :
XP-92 : Désignation du projet d’intercepteur à ailes en delta, muni d’un cockpit situé dans le cône de nez et propulsé par un turboréacteur Westinghouse J30 et six moteurs-fusées.

XF-92 : Nouvelle désignation du XP-92 donnée en 1948 juste avant d’annuler le projet.

Model 7002 : Désignation d’usine d’un prototype de dimensions réduites afin de tester la formule aérodynamique en aile delta, muni d’un poste de pilotage conventionnel et propulsé par un turboréacteur Allison J-33-A-21.

XF-92A : Redésignation du Model 7002 après l’abandon du XF-92, il est motorisé successivement par des Allison J-33-A-21, J33-A-29 puis J33-A-16 durant les tests effectués par Convair, l’USAF et le NACA.


Utilisateurs militaires :
Aucun. USA : Un prototype en test au sein de l’USAF et de la NACA.


Caractéristiques XP-92 :
Equipage : 1
Longueur : 11,61m
Envergure : 9,55m
Hauteur : 5,26m
Surface alaire : 39,5m2
Masse à vide : 4’794kg
Masse de carburant : 3’260kg
Masse en charge au décollage : 8’833kg
Points d’attache : 0

Moteurs :
Un réacteur Allison J33-A-29, avec postcombustion, de 33,4kN (3’402kgp).

Performances :
Vitesse max. : Mach 1.75
Vitesse de croisière : Mach 0.95
Plafond opérationnel : 18’3000m

Armement :
Quatre canons de 20mm.

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Caractéristiques XF-92A :
Equipage : 1
Longueur : 12,99m
Envergure : 9,55m
Hauteur : 5,37m
Surface alaire : 39,5m2
Masse à vide : 4’118kg
Masse en charge au décollage : 6’626kg
Points d’attache : 0

Moteurs :
Un réacteur Allison J33-A-29, avec postcombustion, de 33,4kN (3’402kgp).

Performances :
Vitesse max. : 1’160km/h
Vitesse de croisière : 1’050km/h
Vitesse ascensionnelle : 41,3m/s
Plafond opérationnel : 15’450m
Vitesse minimale : 108km/h

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_XF-92

http://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-080-DFRC.html

http://www.urbanghostsmedia.com/2013/06/weird-planes-cancelled-convair-xf-92/

http://derekhorne.tripod.com/xf92a.html

http://www.aviastar.org/air/usa/convair_xf-92.php

http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/MuseumExhibits/FactSheets/Display/tabid/509/Article/195760/convair-xf-92a.aspx

http://jpcolliat.free.fr/xf92/xf92-1.htm

http://www.456fis.org/F-92-X.htm

http://www.aero-web.org/specs/convair/xf-92a.htm

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-92.htm