Alekseïev 150

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Avec au moins un plan 3 vues et 2 photos du dérivé civil, le Baade 152.

En 1948, l'Aviation à long rayon d'action soviétique (Aviahtsiya Dahl'nevo Deystviya) réclama un nouveau bombardier à réaction, intérimaire entre l'Il-28 et le Tu-16. Les spécifications étaient les suivantes : distance franchissable de 1500 km avec 4500 kg de bombes, plafond de 12500 m, vitesse maximale de 970 km/h à 5000 m d'altitude et 790 km/h au niveau de la mer, masse maximale au décollage comprise entre 38 et 47 tonnes.

L'OKB-1 se lança dans ce nouveau projet avec un appareil nommé RB-2 (Reaktiivnyy Bombardirovshchik, bombardier à réaction), conçu par le Dr Brunolf Baade.

Cependant, le concept fut soumis au TsaGI et évolua au point que l'OKB-1 ressentit le besoin de lui donner une nouvelle appellation, "150". Notons qu'il n'est ni appelé avion (Samolyet) 150 ou produit (Izdeliye) 150 ou encore EF 150, mais tout simplement 150, comme c'était déjà le cas avec le "140".

Les spécifications d'origine exigeaient l'emploi de réacteurs Lioulka TR-3, mais l'OKB-1 se vit notifier l'ordre le 20 mai 1949 d'utiliser des Mikouline AMRD-04, avant de revenir aux TR-3 plus petits et plus légers, mais moins puissants… Une autre source évoque les Mikouline AM-03 de 8000 kgp qui avaient la préférence de Baade, tandis qu'Aleksiev préconisait le Lioulka AL-5, moins puissant (4600 kgp) mais engendrant moins de traînée du fait de son diamètre plus petit. Ce fut ce dernier qui fut choisi.

Le pilote dispose de son propre cockpit, le navigateur est situé dans un nez vitré, le co-pilote/opérateur radio et le mitrailleur dorsal sont situé dans une longue canopée tandis que le mitrailleur de queue est placé tout à l'arrière, séparé des autres membres d'équipage.

Le 150 est construit en alliage d'aluminium B95, avec de l'acier pour les zones les plus vulnérables. La section du fuselage est ovale à l'avant et à l'arrière, cylindrique au milieu. Les ailes sont hautes et en flèche de 35°, avec un dièdre négatif d'1°20. Elles supportent les 2 nacelles de réacteurs et disposent de deux cloisons d'extrados chacune. 35875 litres de carburant sont répartis dans 8 réservoirs placés dans la partie supérieure du fuselage. La soute à bombes pouvait aussi accueillir des réservoirs supplémentaires en vas de besoin.

L'empennage est en T, avec une dérive et un empennage horizontal en flèche (respectivement 45° et 40°). Cet empennage horizontal présente un dièdre positif de 8° afin d'améliorer la stabilité longitudinale.

Le train d'atterrissage est bicycle et rétractable. Il fut testé sur l'I-215D conçu par Semion Alekseïev. Le train principal pouvait se raccourcir pour cabrer l'appareil et favoriser ainsi le décollage. Le 150 présenterait la particularité d'être un des tout premiers avions à disposer de commandes de vol électriques, qui furent testées sur un Ju 388L capturé et désigné "145". Une autre source évoque un système entièrement hydraulique, ce qui serait également une première pour l'époque. Il faisait également à l'avionique la plus moderne du moment.

Le 150 emportait 6 tonnes de bombes placées dans une soute de 7 mètres de long. Pour se défendre, il disposait d'une tourelle DB-23 en position dorsale et d'une tourelle DB-25 en place arrière, chacune étant armée de 2 canons Sh-23 de 23 mm. Un 5e canon Sh-23 était placé à l'avant sur le côté droit du fuselage.

Malgré la priorité donnée au programme lui-même, Baade et son équipe souffrirent de la méfiance des autorités envers eux, qui eut pour conséquence le manque de ressources et donc la lenteur de conception et de construction du prototype. La modification du 140 en 140-R entre juin et juillet 1949, par exemple, fit cesser tout travail sur le 150. La lenteur de conception est également due aux nombreuses innovations présentes sur le prototype. C'est cette année qu'une maquette fut construite et présentée.

2 cellules furent construites, dont une destinée aux essais statiques. Le prototype fut prêt fin 1951. Borki étant trop petit, l'appareil fut démonté et transporté à 200 km de là, à Lukhovitsy, ce qui prit plusieurs mois avec les préparations des essais en vol.

Le vol inaugural eut finalement lieu le 5 septembre 1952 (14 mai 1951 selon une autre source) entre les mains de Vernikov. Les essais en vol, bien que prometteurs, furent lents à cause du temps et des défauts trouvés et à corriger. Il n'effectua que 16 à 18 vols, le dernier s'étant déroulé le 9 mai 1953 (ou 1952 selon une autre source). Le pilote Yakov I. Vernikov commit une erreur à l'atterrissage qui endommagea l'appareil, ce qui lui valut d'ailleurs d'être rétrogradé.

Bien que l'appareil soit réparable, les autorités lui préférèrent le futur Tu-16 plus prometteur et abandonnèrent le programme. Le matériel fut réparti entre d'autres bureaux d'études : le prototype fut envoyé à l'Institut Aéronautique de Moscou, où certains fragments existeraient encore, tandis que les plans furent envoyés à Antonov, Beriev et Tupolev. L'OKB-1 fut dissous et les ingénieurs allemands furent rapatriés en Allemagne de l'Est.


Versions :

150 : Prototype, un exemplaire.

150-R : Projet d'une version de reconnaissance tactique, restée au stade de la maquette grandeur nature.

152 : Dérivé de transport civil de passagers, construit en Allemagne de l'Est par VEB. 2 prototypes, vol inaugural le 4 décembre 1958.




http://prototypes.free.fr/ju287/ju287-6.htm


https://en.wikipedia.org/wiki/OKB-1_150


https://en.wikipedia.org/wiki/Baade_152


http://www.airpages.ru/eng/ru/150.shtml


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1359


http://www.aviastar.org/air/russia/alekseev_150.php