Boeing YC-14

Historique

Le Boeing YC-14 est un prototype d’avion de transport ADAC (Avion à Décollage et Atterrissage Court) biréacteur, muni d’ailes hautes, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Durant les années 1970, l’USAF désire s’équiper d’un avion de transport tactique à décollage et atterrissage court dans le cadre du projet Tactical Aircraft Investigation (TAI).

Boeing repris les études déjà effectuées, lors de précédents programmes d’avions de transport, sur les mécanismes hypersustentateurs comme les volets soufflés ou le contrôle de la couche limite. Les résultats ne leur convenant pas, les ingénieurs se tournent vers des tests effectués par la NASA sur les capacités de levage que peuvent avoir les gaz des propulseurs soufflés sur l’aile de façon à ce qu’il "colle" à l’extrados et aux volets par effet Coandă (USB, soit "upper-surface blowing"). Les résultats obtenus semblent prometteurs et Boeing construit des modèles de soufflerie, afin de vérifier ces résultats sur leurs propres travaux. Ainsi, jusqu’à fin 1971, plusieurs modèles sont étudiés. D’autres travaux concernant les profils des ailes effectués par la NASA intéressent également Boeing. Conçus par Richard Whitcomb, la voilure supercritique est reprise sur le Boeing Model 953.

En janvier 1972, le programme d’acquisition Advanced Medium STOL Transport (AMST) est officiellement lancé et une demande d’offre est officiellement faite. Le nouvel avion de transport tactique devra être capable d’opérer depuis un terrain partiellement préparé de 610 mètres, de transporter 12 tonnes de charge à 930km et revenir à son point de départ avec la même charge et sans ravitaillement. Par comparaison, les C-130 de l’époque ont une distance de décollage de 1’200m avec la même charge.

Cinq constructeurs font une proposition à l’USAF, dont Boeing avec son Model 953 en mars. Le 10 novembre de la même année, un premier choix est fait : les deux finalistes sont Boeing et McDonnell Douglas. Ces deux constructeurs signent un contrat de développement et la fabrication de deux prototypes chacun désignés respectivement YC-14 et YC-15.



Les essais en soufflerie continuent et, en novembre 1972, Boeing recherche une nouvelle fois l’aide de la NASA pour effectuer des tests d’USB sur son appareil, afin de vérifier si les prévisions calculées sont correctes. En décembre 1975, un contrat est signé entre Boeing et la NASA de Langley, afin d’effectuer des essais à grande échelle sur une maquette de l’aile à l’échelle ¼ munie d’un réacteur JT-15D et une partie du fuselage. Les ingénieurs de la NASA sont particulièrement intéressés par l’efficacité de la tuyère en forme de "D" dirigeant l’air sur l’extrados de l’aile, tant en ce qui concerne l’augmentation de portance que pour une éventuelle réduction du niveau sonore, qui est une des principales recherches qu’elle effectue à l’époque dans le domaine de l’aérodynamique civile.

Durant cette étude, deux problèmes principaux sont relevés : une mauvaise circulation de l’air le long de l’aile et des volets à basse vitesse et une interférence due au positionnement de l’empennage horizontal à forte flèche situé très en arrière. Des générateurs de tourbillons qui se déploient automatiquement lorsque les volets sont braqués à plus de 30° sont ajoutés sur le dessus des ailes et la dérive est redessinée pour être plus verticale, déplaçant du même coup l’empennage horizontal vers l’avant.

Le poste de pilotage de l’YC-14 est situé assez haut, au-dessus d’un nez relativement court et arrondi. Le fuselage, circulaire, comporte une grande soute permettant d’embarquer jusqu’à 150 soldats équipés ou jusqu’à 36.742kg de charge. On y accède par une porte sur le côté ou par une rampe d’accès s’ouvrant à l’arrière et permettant de faciliter l’embarquement et le débarquement. De chaque côté du fuselage, au niveau des ailes, se situent deux gros carénages qui abritent le train d’atterrissage principal, alors que le train avant s’escamote dans le nez de l’avion. La propulsion est assurée par deux réacteurs General Electric CF6-50Dde 227kN de poussée unitaire, installés tous deux dans des nacelles fixées au-dessus des ailes. Ces dernières, en position haute, sont effilées et munies de volets à effet Coandă. L’empennage en "T" est constitué d’une dérive en forme de parallélogramme surmontée d’un empennage horizontal trapézoïdal muni d’un léger dièdre négatif.



En mars 1976, il est demandé à l’Air Force Systems Command s’il serait possible d’utiliser qu’un seul appareil pour le transport tactique et stratégique ou s’il serait possible de modifier le futur avion de transport tactique en un appareil ne possédant pas les capacités de décollage court, mais possédant un plus grand rayon d’action avec une capacité d’emport supérieure. Plusieurs études sont menées, mais elles démontrent qu’aucune de ces options n’est réalisable sans des modifications importantes dans la conception de ces appareils.

Le premier Boeing YC-14 (s/n 72-1873) vole pour la première fois le 9 août 1976, soit près d’une année après l’YC-15. Il est rejoint par la suite par le second prototype (s/n 72-1874).

En novembre 1976, les deux concurrents sont testés à Edwards AFB. L’YC-14 démontrent d’excellentes capacités avec une vitesse d’approche de 109km/h et une vitesse maximale de Mach 0,78 à 11'600 mètres. Il prouve également qu’il est capable d’emporter un char M-60 Patton d’une masse de 49 tonnes, ce qui n’est pas le cas de l’YC-15. Par contre, sa traînée est de 11% supérieure à ce qui était prévu à l’origine. Rapidement, des modifications sont effectuées suite à des essais en soufflerie, notamment au niveau des carénages du train principal et à la partie arrière du fuselage. 

À la fin des vols d’essais durant lesquels ils ont atteint et souvent dépassés les différentes spécifications du programme AMST, les deux YC-14 sont renvoyés à Boeing. Ils effectuent ensuite des démonstrations devant les forces de l’USAF Europe, de même qu’au Salon du Bourget. De retour aux USA, une démonstration est effectuée le 18 juin à Langley AFB, impressionnant les responsables de l’USAF, mais également un grand nombre de chercheurs de la NASA ayant travaillé sur ce programme. La fin des essais prend officiellement fin le 8 août 1977, soit une année après leurs débuts.

L’importance croissante du transport stratégique conduit malheureusement à l’annulation du programme en décembre 1979, un mois après le lancement du programme C-X concernant un futur avion de transport stratégique.



Le prototype 72-1873 est exposé au Pima Air & Space Museum à Tucson, dans l’Arizona et le 72-1874 à la base aérienne de Davis Monthan AFB.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.