Northrop F-20 Tigershark

Historique

Le Northrop F-20 Tigershark est un chasseur léger, monoréacteur à ailes basses, conçu et fabriqué par Northrop sur des fonds privés. En 1975, Northrop décide de développer une nouvelle version de son chasseur fétiche qui sera nommée F-5G.

La principale différence avec les anciennes versions, c’est qu’il n’est propulsé que par un seul réacteur, plus moderne, plus puissant et plus économique que les anciens : le F-404 de General Electric déjà utilisé pour propulser le F/A-18 et considéré à l’époque comme un des réacteurs les plus sûrs. Avec ce propulseur, le F-5G possède 60% de poussée supplémentaire au Tiger II, pour seulement 17% de masse supplémentaire. De plus, le moteur étant moins gourmand, avec la même quantité de carburant en interne, le nouvel appareil a un rayon d’action augmenté de 10%.

Malheureusement, l’intégration de cet unique réacteur a été difficile. Il y a eut, entre autre, une dégradation de la stabilité longitudinale, suite à la modification de l’arrière du fuselage. Cela n’a été corrigé que par une arête aérodynamique et la pointe aplatie de l’appareil en forme de nez de requin, ce qui lui donnera plus tard son surnom. Les entrées d'air sont revues et corrigées afin de mieux fournir en air le nouveau réacteur, ainsi que le piège à couche limite. Elles sont ainsi agrandies et avancées de quelques centimètres. L'apex est plus important, également pour des raisons aérodynamiques.

Par rapport au F-5E, la conception du F-5G fait appel à la CAO et aux matériaux composites, résine et fibre de carbone (principalement sur la partie arrière et la dérive). Le reste est en alliage léger. Les CDVE sont à double redondance, le train d’atterrissage est renforcé et le pilote dispose d’un siège éjectable zero-zero.

Il se distingue également par son avionique moderne comprenant un radar multimode d’une portée largement supérieure à la portée visuelle. Ses capacités air-sol sont elles aussi améliorées, lui permettant d’utiliser presque toutes les armes US à dispositions. Son poste de pilotage plus moderne et plus spacieux est équipé d’un HUD, de deux EFIS (ou instruments à tubes cathodiques) et il offre, en plus, une meilleure visibilité au pilote.



En 1977, l’administration du président Jimmy Carter décide de lancer un programme appelé « FX », demandant la mise au point d’un chasseur léger monomoteur performant, moins sophistiqué que le General-Dynamics F-16A, afin d’en armer leurs alliés. Le but étant de réserver les F-16 à l’USAF, afin de limiter les risques qu’un appareil possédant une technologie de pointe tombe entre les mains d’un pays du Pacte de Varsovie. Ce programme étant totalement politique, il est décidé que toutes les ventes seront traitées directement par le secrétaire à la Défense.

Cela donne une raison supplémentaire à Northrop pour continuer le développement de son nouvel appareil.  General Dynamics, de son côté, propose le F-16/79 : un F-16A à l’avionique dégradée et muni d’un réacteur General Electric J79-GE-119, nettement moins puissant que le Pratt & Whitney F100.

Grâce à ses performances largement améliorées par rapport au F-5E, le F-5G devient rapidement concurrentiel face au F-16A et même supérieur au F-16/79. De plus il est moins cher, tant à l’achat qu’en exploitation. En effet, à performances égales, il consomme 47% de carburant en moins tout en ne demandant que 52% des heures de maintenance du F-16, et son coût d’exploitation représente le 62% de ce dernier !

Aux USA, ni l’Air Force qui possède déjà des F-16A, ni la Navy n’en souhaitent. À l’exportation, par contre, de nombreux pays sont intéressés, entre autres : la Corée du Sud, la Grèce, le Maroc, le Pakistan, la Suède, la Suisse, Taïwan, la Turquie, le Venezuela et quelques pays du Golfe persique comme le Bahreïn. Mais en 1977, soit quelques mois après le lancement du programme « FX », le gouvernement américain s’oppose à la vente de F-5G à Taïwan, qui est pourtant un important utilisateur du F-5, sous prétexte qu’il est trop sophistiqué et avec des performances trop proches des chasseurs US en service. La proximité de la Chine et le risque de fuite technologique est certainement un argument non négligeable.

En 1981, Ronald Reagan arrive au pouvoir. Les restrictions à l’exportation prises par l’ancien gouvernement sont assouplies, mais le programme « FX » reste d’actualité. En décembre, en réaction à l’invasion soviétique de l'Afghanistan, les USA signent un plan d'aide économique et militaire en faveur du Pakistan comprenant 40 F-16A.



Les Etats-Unis signent en 1982 un accord avec la République populaire de Chine, bloquant définitivement la possibilité de vendre des armes, et par conséquent des avions de combat, à Taïwan. Les Taïwanais se décident alors de fabriquer leur propre avion, l'AIDC F-CK-1 Ching-Kuo. La même année, il est décidé que l’exportation des avions de combat de première ligne comme le F-16A à certains pays sera facilitée, ce qui augmente la concurrence à l’exportation pour le F-5G et condamne le F-16/79. Conséquences de ce relâchement politique, en mai, le Venezuela, qui a longtemps étudié la possibilité d’acheter des F-5G, décide d'acheter 18 F-16A et 6 F-16B. La Corée du Sud, quand à elle, étudie la possibilité de construire des F-5G sous licence.

Le 30 août 1982 : premier vol du premier prototype du F-5G piloté par Russ Scott. Pendant ce vol qui a duré 40 minutes, l’appareil est monté à 12'000 mètres (40’000 pieds) et atteint Mach 1,04. Ce prototype effectue, jusqu’à fin avril 1983, 240 vols d’essais, y compris les vols d'évaluation en présence de représentants des diverses forces aériennes intéressées. Parmi les pilotes d’essais employés par Northrop, on retrouve la légende Chuck Yeager qui décrira l’avion comme magnifique.

Northrop réalise que malgré des performances proches du F-16, le F-5G est toujours considéré comme un appareil bon marché fabriqué pour des forces aériennes de second rang. L’entreprise demande que son F-5G soit désormais désigné F-20, lui donnant ainsi une image plus moderne. L’administration militaire lui accorde ce changement, laissant étrangement libre la dénomination F-19 (ce qui va rapidement mettre la puce à l’oreille des spécialistes sur l’existence du très célèbre « avion invisible » F-19 !).

En 1983, le pseudonyme de « Tigershark » lui est donné et en mai Northrop signe un accord avec l’USAF, afin de certifier son F-20.  Le second prototype (GI1001), qui prend l’air pour la première fois le 26 août de cette année-là, reçoit un radar multimode AN/APG-67 d’une portée de 150km et capable de suivre et d’engager des cibles air-air de la taille d’un chasseur à une distance de 75 km. Le HUD est de plus grande taille, et le système de pilotage est de type HOTAS (main sur manette et manche).



En air-air, l’appareil est équipé avec des AIM-9 Sidewinder et des AIM-7 Sparrow (testés en février 1985) en plus de ses deux canons M39 de 20mm dans le nez, comme les précédentes versions du F-5. Son système de navigation inertielle est très précis et son système de visée lui permet une précision de l’ordre de 10 mètre en air-sol. Une des caractéristiques de vol du F-20 est sa capacité à voler avec un angle d’attaque maximum de 35° (tandis que le F-16 était limité à 30°), lui permettant de diminuer sa vitesse jusqu’à 124 km/h (77 mph) tout en restant parfaitement contrôlable.

Lors des tests, il a effectué, entre autre, huit sorties de bombardement air-sol et douze interceptions simulées consécutives en deux périodes de douze heures. Il a démontré une fiabilité en mission de 97%, mais on peu imaginer que ces missions se sont toutes déroulées dans des conditions optimales.
Un autre avantage de cet appareil par rapport à ses concurrents, c’est sa réactivité. En effet, seules quelques dizaines de secondes sont nécessaires entre le moment de la mise en marche de ses systèmes électroniques et le moment où il peut décoller. Lors d’une démonstration, le F-20 a mis 2 minutes et 30 secondes entre le moment où ses moteurs et ses systèmes de vol ont été mis en marche et le moment où il a atteint 12’200m (40’000pieds). Ce qui a permis à Northrop de le désigner comme étant le chasseur occidental le plus rapide à prendre l’air en cas de décollage sur alerte !

Toujours en 1983, le Congrès américain décide d’aider Israël dans la conception du Lavi d’IAI, un concurrent direct du F-20, alors que Northrop doit continuer à financer seul son programme !
En septembre, la Turquie annonce son intention d'acheter 132 F-16C et 28 F-16D pour remplacer ses Lockheed F-104G/S Starfighter et Northrop F-5A/B.

Une enquête est ouverte en mars 1984. Celle-ci démontre que, contrairement à ce qui avait été convenu, le gouvernement n’a en aucun cas aidé l’entreprise à vendre son appareil. Pire, il est mis en lumière que le gouvernement et l’USAF ont délibérément préféré vendre des F-16 afin de diminuer le coût de ces appareils en service dans les forces aériennes. Le Département d'Etat et le DOD sont accusés de manque de soutien au programme FX et Northrop peut désormais vendre ses F-20 lui-même. Le premier envol du troisième prototype, identique au deuxième à lieu le 12 mai de cette année.



Le 10 octobre a lieu le crash du prototype « GG1001 » en Corée du Sud, tuant le pilote, Darrell Cornell. L’enquête a conclu que le pilote a certainement été victime d’un « voile noir » suite à des manœuvres sous fort facteur de charge.  La Grèce commande à son tour 34 F-16C et 6 F-16D en novembre. L’US Navy étudie l’achat d’un petit nombre d’appareils pour ses formations d’agresseurs, permettant de simuler des appareils soviétiques. Le F-20 semble idéal pour ce genre de missions, surtout du point de vue financier. En janvier suivant, la Navy annonce que c’est une version modifiée du F-16 qui est choisie.

En mars 1985, une demande faite par Northrop au gouvernement américain pour l’aider dans le développement du F-20 est refusée.  Le second prototype s’écrase en mai à Goose Bay, dans le Labrador, tuant le pilote de Northrop Dave Barnes, alors qu’il s’entrainait pour la démonstration qu’il devait faire au Salon du Bourget. Les causes semblent identiques au premier crash. La même année, Northrop lance la fabrication du quatrième prototype qui doit être équipé d’un réacteur plus puissant et d’une capacité interne en carburant augmentée.

Une autre possibilité de commande de F-20 s’ouvre à Northrop : le renouvellement du parc d’avions de l'Air National Guard (ANG). Ses capacités de décollage sur alerte, son équipement air-air comprenant l’AIM-7 Sparrow, son coût nettement inférieur au F-16 permettant une plus grande flotte de chasseur sont les principaux atouts de l’appareil. De plus, comme il s’agit de chaines de montages différentes, cela permet de ne pas ralentir les livraisons des F-16 à l’USAF.

Le 31 Octobre 1986, l'USAF annonce que c’est le F-16C qui est retenu. En effet, cela permet de diminuer encore le coût unitaire de production de ses chasseurs tout en facilitant l’interopérabilité de l’ANG et de l’USAF tant en capacité de combat qu’en logistique.

Comme plusieurs nations avaient laissé entendre qu'elles accepteraient le F-20, à la condition qu'il soit commandé par les USA, la sélection du F-16C a été un coup dur pour Northrop. Malgré cela, l’entreprise a toujours été réticente à protester contre le favoritisme perçu en faveur du F-16 de peur de perdre les soutiens au projet du bombardier Northrop B-2.

Le F-20 est définitivement abandonné en novembre 1986, après 1500 vols, 2 crashs mortels et 1,2 milliard de Dollars dépensés dans le programme. Trois prototypes avaient été fabriqués, un quatrième était en cours de montage au moment de l’abandon du projet.  Les plans et le matériel de fabrication seront revendus au plus offrant, l’Inde.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation