Bellanca 31-40 Senior Pacemaker

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Avion utilitaire américain des années 1930, monomoteur à ailes hautes capable de transporter jusqu’à cinq passagers.
 
C’est en 1911 que l’ingénieur italien Giuseppe Mario Bellanca quitte la Lombardie pour rejoindre sa famille à New York. À 25 ans, ce passionné d’aviation a déjà conçu et fait voler deux avions à Milan, dont le premier aéronef entièrement italien. Dès son arrivée aux États-Unis, il entreprend la construction d’un troisième avion dans le sous-sol de sa propre maison, avec l'aide de son père pour la menuiserie de la structure et de sa mère pour la couture des toiles recouvrant la cellule. Il travaille ensuite pour un certain nombre de constructeurs aéronautiques américains. En 1925, la société Wright Aeronautical l’engage pour développer un avion de 5 à 6 passagers destiné à faire la démonstration de ses nouveaux moteurs Whirlwind. Giuseppe Bellanca conçoit alors les Wright-Bellanca WB-1 et WB-2.
 
Le premier de ces modèles est un avion destiné aux courses aériennes, afin de démontrer les qualités du moteur Wright J-4 dont il est équipé. Il est muni d’ailes hautes haubanées, d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage classique fixe. Sa cabine est suffisamment grande pour embarquer jusqu’à cinq passagers. Il effectue son premier vol en septembre 1925. Quelques semaines plus tard, il prend part aux courses aériennes du prix Pulitzer à New York il gagne un concourt en circuit fermé durant lequel il vole à une vitesse moyenne de 196 km/h. Lors d'une tentative de record du monde d'endurance sans ravitaillement effectuée l’année suivante, le WB-1, surchargé, se brise à l’atterrissage.
 
Le WB-2, qui est destiné à tester le moteur Wright Whirlwind J-5 sur de longues distances, effectue son premier vol en 1926. Sa configuration est très proche du WB-1, toutefois des modifications importantes lui sont apportées pour les longs vols au-dessus des mers et des océans qu’il doit effectuer. Parmi les principales adaptations qui sont réalisées, plusieurs concernent la survie de l’équipage en cas d’amerrissage d’urgence : un train d’atterrissage largable, des réservoirs de carburant de grande taille dans le fuselage qui doivent faire office de flotteur et la possibilité de se débarrasser du poids mort du moteur.
Présenté aux National Air Races de 1926, le WB-2 remporte deux records d'efficacité. Malgré cela, Wright Aeronautical décide de continuer à développer son moteur Whirlwind sans représentations aériennes. Giuseppe Bellanca quitte alors Wright Aeronautical avec les droits sur le WB-2, ainsi que l’appareil qu’il rachète. Il fonde la Columbia Aircraft Corporation avec l'investisseur Charles Levine dans le but de produire en série le WB-2 tout en battant des records avec le prototype déjà construit qui est alors baptisé "Columbia". Si aucun autre WB-2 ne sera finalement produit en tant que tel, ils réussiront leurs objectifs en battant de nombreux records et en réalisant des performances encore jamais atteintes.
Cet avion aurait probablement été plus connu dans l’Histoire de l’Aviation si Charles Levine avait accepté la proposition de Lindbergh, qui voulait piloter seul l’appareil pour sa tentative de relier New York à Paris dans un vol sans escale, ou s’il n’avait pas retardé inutilement le départ de son propre équipage de plusieurs semaines.
 
Le 30 décembre 1927, G. Bellanca quitte Columbia Aircraft pour fonder la Bellanca Aircraft Company, reprenant avec lui les droits sur la série d'avions WB-2. Et si l’avion n’est toujours pas produit en série, les records continuent de tomber jusqu’au 25 janvier 1934, date à laquelle le WB-2 "Maple Leaf" est détruit dans un incendie de hangar à l'usine Bellanca à Newcastle, dans le Delaware.
 
Entre temps, Giuseppe Bellanca a conçu le CH-200, directement dérivé du WB-2. Construit en petite série, c’est le premier modèle de la marque Bellanca à obtenir un certificat de type. Également motorisé par un moteur Wright Whirlwind J-5, il s’en différencie par les haubans plus larges et profilés, augmentant ainsi la surface portante des ailes. Le CH-200 est utilisé dans un certain nombre de vols longue distance et de tentatives de records de distance et d'endurance, tout comme son successeur le CH-300 Pacemaker.
 
Ce nouvel appareil est semblable au CH-200 et également conçu pour effectuer de longs vols sans ravitaillement. Deux améliorations lui sont apportés : un moteur Wright J-6 de 300 ch et une roulette fixe à la place du patin situé à l’arrière du fuselage. Ces appareils sont également très populaires en Alaska et dans la brousse canadienne, des régions pour lesquelles il est bien adapté, d’autant plus qu’il peut être équipé de flotteur pour se poser dans les nombreux lacs et cours d’eau s’y trouvant. La Bellanca Aircraft Company en fabrique 29 exemplaires, vers la fin de la série, certains CH-300 sont équipés de Pratt & Whitney Wasps de 420 ch. Canadian Vickers en construit six exemplaires sous licence qui seront utilisés par l’ARC (Aviation Royale Canadienne) pour effectuer des photographies aériennes.
Parmi les nombreuses performances réalisées par les Peacemaker, on peut relever un record de durée de vol établi à 84h32 et un vol sans escale passant la barre des 5’000 miles anglais ou 8'000 km en atteignant 8065 km. En 1932, après un amerrissage forcé, un pilote de Pacemaker reste 8h en surface dans son appareil avant d’être secouru par un bateau, preuve que l’avion tient bien sur l’eau.
 
Le CH-400 Skyrocket, qui a volé pour la première fois en 1930, est dans la lignée de conception qui avait commencé avec le Bellanca WB-2. Toujours capable d’embarquer cinq passagers en plus du pilote, il est motorisé par un Pratt & Whitney Wasp de 420 ch (310 kW) nettement plus puissants que ceux qui ont équipés les versions précédentes. Il garde les ailes hautes haubanées, la dérive conventionnelle et le train d’atterrissage classique fixe pouvant être remplacé par des flotteurs. L’avion est également disponible dans une version de luxe équipée d’un moteur Wasp de 450 ch et de quelques améliorations de confort. Au total, 32 exemplaires sont construits.
Quatre exemplaires sont achetés par l’US Navy et l’USMC. Un est utilisé pour la recherche et le développement de radios à la Naval Air Station d’Anacostia sous la désignation de XRE-1. Un autre (XRE-2) est également utilisé par l’US Navy comme avion de transport léger et de liaison, alors qu’un troisième est également utilisé par l’US Navy en tant que JE-1. Un quatrième, désigné XRE-3, est transformé en ambulance volante pour l’USMC, avec la possibilité de transporter deux civières.
 
Les Bellanca Senior Pacemaker sont les derniers avions de la lignée du WB-2, construits à la fin des années 1930. De même configuration que les modèles précédents, ils sont capables d’embarquer 5 passagers, voir jusqu’à 8 selon certaines sources. Les numéros de modèle utilisés par Giuseppe Bellanca à cette époque correspond à la surface des ailes en pieds-carré et à la puissance du moteur en chevaux, divisés par 10 : le 31-40 initial a des ailes qui ont une surface de 310 pieds carrés et un moteur de 400 ch. 20 exemplaires sont construits par Bellanca et 13 exemplaires sont fabriqués sous licence par Northwest Industries au Canada après la Seconde Guerre mondiale.
Un Senior Skyrocket est acheté par l’US Navy en 1938 pour servir de transport utilitaire, sous la désignation JE-1. Un autre est utilisé à partir de 1942 en Alaska par l’USAAF.
 
Durant les années 1920 et 1930, la qualité de la conception et de la fabrication des avions de Bellanca est reconnue par tous. Leur fiabilité et leur faible coût d’exploitation leur donnent une excellente réputation, d’autant plus que plusieurs records mondiaux d'endurance et de distance en vol sont réalisés sur ces appareils. À noter, que le premier choix de Lindbergh pour son vol de New York à Paris est un Bellanca WB-2. L'insistance du constructeur à sélectionner lui-même l'équipage a conduit Lindbergh à se tourner vers d’autres appareils.
 
Giuseppe Bellanca est resté président du conseil d'administration de son entreprise depuis sa création jusqu'à ce qu'il vende la société à L. Albert and Sons en 1954. À partir de cette date, l’entreprise fera partie d'une succession de sociétés qui maintiennent la lignée des avions originaux produits par Bellanca, mais sans nouvelle conception.
 
 
Versions :
WB-1 : Avion de démonstration destiné aux courses aériennes motorisé par un Wright J-4 Whirlwind, il peut embarquer cinq passagers. Un exemplaire construit.
Construit à partir de 1924 pour la société Wright Aeronautical Corporation, le WB-1 est un avion de démonstration permettant de mettre en valeur la qualité des moteurs Wright. Il est motorisé par un Wright J-4 Whirlwind de neuf cylindres en étoile, développant 200 ch (150 kW), entraînant une hélice bipale. Ses ailes, en position haute, sont haubanées. L’empennage est conventionnel et son train d’atterrissage classique est fixe, avec des carénages de grande taille pour protéger les roues.
Il effectue son premier vol en septembre 1925, quelques semaines avant les courses aériennes du prix Pulitzer de 1925 à New York. Lors des vols du premier jour, le WB-1 atteint 196 km/h dans une course en circuit fermé. Le deuxième jour, le WB-1 gagne un concours d’efficacité, qui compare la vitesse de l’appareil en tenant compte de la puissance du moteur et de la charge utile emportée, battant un Curtiss Oriole et un Sikorsky S-31.
En 1926, lors d'une tentative de record du monde de vol d'endurance, l’avion surchargé se brise à l’atterrissage à Curtiss Field.
 
WB-2 : De configuration proche du WB-1, cet avion est conçu initialement pour faire des vols sur de grandes distances au-dessus des mers pour démontrer les capacités de son moteur Wright Whirlwind J-5.
Le WB-2 effectue son premier vol en 1926. Destiné à tester le moteur Wright Whirlwind J-5, il est spécialement conçu pour les vols outre-mer longue distance. Sa configuration est très proche du WB-1, toutefois des différences importantes les différencient. Sa structure est en tubes en acier qui sont recouverts de toile spécialement traitée, le moteur est un Wright Whirlwind J-5 et les carénages protégeant les roues sont abandonnés. L’avion étant destiné à effectuer de longs vols au-dessus des mers et des océans, plusieurs spécificités sont mises en place en cas d’amerrissage d’urgence. Dans un premier temps, le train d’atterrissage avant peut être largué en vol pour éviter que l’avion ne bascule au contact de l’eau. Les réservoirs de carburant de grande taille situés dans le fuselage lui permettent de flotter. Et pour finir, une scie embarquée dans l’appareil permet de se débarrasser du poids mort du moteur en cas de nécessité.
Le WB-2 est présenté pour les National Air Races de 1926. Piloté par le Lt. C.C. Champion, il remporte les deux records. Après ces courses, Wright Aeronautical décide de continuer à développer son moteur Whirlwind, mais d'arrêter les opérations aériennes qui coûtent tout de même relativement cher pour un gain pas toujours intéressant. Giuseppe Bellanca quitte Wright Aeronautical avec les droits sur le WB-2, ainsi que l’appareil acheté pour 15’500 $. Il fonde la Columbia Aircraft Company avec l'investisseur Charles Levine, un homme d’affaire devenu millionnaire à l'âge de 28 ans en revendant des armements excédentaires au gouvernement des États-Unis. Le but de cette entreprise est de produire en série le WB-2 tout en battant des records avec le prototype déjà construit. Cet appareil est baptisé "Columbia", du nom d’un soda au gingembre populaire à cette époque, par la fille de Levine, alors âgée de 8 ans. Si aucun autre WB-2 ne sera finalement produit en tant que tel, ils réussiront leurs objectifs sur le deuxième point, celui des performances et des records :
Record d'endurance le 12 avril 1927, avec Clarence Chamberlin et Bert Acosta aux commandes, le WB-2 survole le terrain Roosevelt à New York pendant 51 heures, 11 minutes et 25 secondes. La distance parcourue a été estimée à 4’100 milles, soit 500 milles de plus que la distance séparant New York et Paris.
Une grosse occasion de passer à la postérité est manquée en 1927. En effet, Lindbergh désire acheter le WB-2 pour tenter de gagner le prix Orteig de 25’000 $ offert au premier à réussir à relier par avion New York à Paris sans escale. Lors des tractations, Levine est d’accord de baisser le prix du WB-2 de 25'000 à 15’000$, au regard de la publicité que cela ferait à l’entreprise, mais exige de sélectionner lui-même l’équipage en rappelant que le WB-2 est le seul avion capable d’effectuer ce vol. Lindberg refuse et cherche un autre appareil, quitte à devoir le modifier. Levine est bien décidé à remporter le Prix Orteig, mais des mésententes entre Levine et son équipage empêche leur départ. Les pilotes du WB-2 attendent depuis déjà plusieurs semaines sur l’aérodrome de Curtiss Field que tout soit réglé afin de pouvoir décoller lorsque, le 20 mai 1927, Charles Lindbergh prend l’air à quelques kilomètres d’eux pour rejoindre Paris.  
Le WB-2 Columbia décolle pour son premier vol transatlantique le 4 juin 1927 et se pose à moins de 200 km de Berlin, après 6'285 km parcourus en 42 heures et 45 minutes. Charles Levine devient durant ce vol le premier passager d’un vol transatlantique et le WB-2 le troisième appareil à réussir la traversée.
Le 30 décembre 1927, Giuseppe Bellanca quitte Columbia Aircraft pour fonder la Bellanca Aircraft Company, reprenant avec lui les droits sur la série d'avions WB-2.
Le 5 mars 1928, le Columbia relie New York à La Havanne, à Cuba, avec comme passagère la millionnaire Mabel Boll.
En juin 1928, alors que Mabel Boll annonce publiquement son désir d’être la première femme à traverser l'Atlantique aux commandes d’un avion et les journaux concentrent leur attention sur les préparatifs de son voyage depuis Terre-Neuve. Amelia Earhart décolle discrètement le 17 à bord d’un Fokker F.VII Friendship, également de Terre-Neuve, pour sa traversée transatlantique, tandis que l'équipage de Columbia est cloué au sol pendant cinq jours en raison du temps.
En 1929, le Columbia se classe deuxième dans une course reliant New York à la Californie.
Le 29 juin 1930, le Columbia effectue le premier vol sans escale de New York aux Bermudes et retour en 17 heures et 3 minutes de vol. L’avion a pu déposer du courrier, mais sans se poser : aucune piste d’atterrissage n’existe encore sur ces îles…
Le 9 octobre 1930, le WB-2, rebaptisé entretemps "Maple Leaf" effectué le premier vol transatlantique piloté par un Canadien entre le Canada et Londres en 36 heures et 10 minutes.
En 1933, il effectue le premier vol sans escale de New York à Haïti en 24 heures et 8 minutes.
Le WB-2 "Maple Leaf" est détruit le 25 janvier 1934 dans un incendie de hangar à l'usine Bellanca à Newcastle, dans le Delaware.
 
CH-200 : Avion utilitaire monomoteur à six places et à ailes hautes construit aux États-Unis dans les années 1920 dérivé du Wright-Bellanca WB-2.
Après avoir quitté Columbia Aircraft pour fonder la Bellanca Aircraft Company, Giuseppe Bellanca conçoit le CH-200, un développement du Wright WB-2 dont il avait acquis les droits en 1926. Également motorisé par un moteur Wright Whirlwind J-5, il s’en différencie principalement par les haubans plus larges et par la forme de sa dérive, entièrement redessinée. Le CH-200 est le premier modèle de la marque Bellanca à obtenir un certificat de type. Le CH-200 est utilisé dans un certain nombre de vols longue distance et de tentatives de records de distance et d'endurance.
Entre le 11 décembre 1928 et le 25 juin 1929, les aviateurs péruviens Carlos Martínez de Pinillos et Carlos Zegarra Lanfranco ont piloté un CH-200 baptisé "Perú" lors d'une tournée en Amérique latine. Durant ces 6 mois, ils ont parcouru 20’635 km (12’822 mi) en 157 heures 55 minutes de vol total, visitant 13 pays et 25 villes.
 
CH-300 Pacemaker : Avion utilitaire à six places des années 1920 et 1930, directement dérivé du Bellanca CH-200, mais équipé d'un moteur plus puissant. 35 exemplaires construits.
Le Bellanca CH-300 Pacemaker reprend en très grande partie la cellule du CH-200, mais le moteur Wright J-5 de 220 ch est remplacé par le modèle "au-dessus", soit le Wright J-6 de 300 ch. Comme les modèles précédents, il est conçu pour effectuer de longs vols sans ravitaillement. Une nouveauté toutefois, le patin situé sous la dérive est désormais remplacé par une roulette fixe.
En Alaska et dans la brousse canadienne, les Bellanca sont très populaires, d’autant plus qu’ils peuvent être équipé de flotteurs. Canadian Vickers en construit six exemplaires sous licence qui sont ensuite livrés à l’ARC (Aviation royale Canadienne) qui en a déjà commandé 7 exemplaires à Bellanca pour les vols de liaison, le transport de fret et la photographie aérienne.
Parmi ces nombreuses performances réalisées, on peut relever le record établi par Walter E. Lees et Frederic A. Brossy à bord d’un CH-200 remotorisé avec un moteur diesel Packard DR-980 en 1931. Renommé J-2 Special, l’avion est resté en l'air pendant 84 heures et 32 minutes au-dessus de Jacksonville, un record pour un avion à moteur diesel qui ne sera battu que 55 ans plus tard.
Toujours en 1931, du 28 au 30 juillet, Russell Norton Boardman (33 ans) et John Louis Polando (29 ans) décollent à bord d’un CH-300 de Floyd Bennett Field, près de New York City, et atterrissent 49h20 plus tard à Istanbul, réalisant un vol de 8065,7 km, le premier vol record sans escale connu de l'histoire de l'aviation dont la distance a dépassé la barre du 5’000 miles anglais ou celle des 8’000km en métrique.
Le 3 juin 1932, Stanislaus F. Hausner, aux commandes du Bellanca CH-300 Pacemaker "Rose Marie", propulsé par un Wright J-6 de 300 chevaux, tente un vol transatlantique de New York à Varsovie. La tentative échoue et le pilote doit effectuer un amerrissage forcé ; il sera secouru par un pétrolier britannique huit jours plus tard, preuve que l’avion tient bien sur l’eau !
Vers la fin de la série, certains CH-300 ont été équipés de Pratt & Whitney Wasps de 420 ch, menant à la série CH-400 Skyrocket.
 
CH-300W : Un CH-300 converti pour utiliser un moteur Pratt & Whitney R-985.
 
CH-300-W : Version équipée d’origine avec un moteur Pratt & Whitney R-985, sept exemplaires construits.
 
PM-300 Pacemaker Freighter : Version cargo du Bellanca CH-300, deux exemplaires construits.
 
J-2 Special : Un CH-300 remotorisé par un moteur diesel Packard DR-980, il battra en 1931 le record d’endurance avec un vol de 84 heures et 32 minutes au-dessus de Jacksonville.

Bellanca CH-400 Skyrocket : Avion utilitaire à six places construit aux États-Unis dans les années 1930, semblable au CH-200 et CH-300, il est motorisé par un Pratt & Whitney Wasp de 420 ch (310 kW) ; 32 exemplaires construits.
Conservant la même cellule de base que les CH-200 et CH-300 précédents, le CH-400 est équipé d’un moteur en étoile Pratt & Whitney Wasp de 420 ch, nettement plus puissant que les 300 ch du Wright J-6 de 300 ch. L’avion est également disponible dans une version de luxe utilisé comme avion privé, équipée d’un moteur Wasp plus puissant fournissant 450 ch (336 kW) et de quelques améliorations de confort.
Trois exemplaires sont achetés par l’US Navy et désignés XRE-1, XRE-2 et XRE-3.
 
XRE-1 : Un exemplaire (A-8938) en service au sein de l’US Navy spécialement équipé pour la recherche et le développement de radio, utilisé par la Naval Air Station Anacostia.
 
XRE-2 : Un exemplaire (9207) en service au sein de l’US Navy utilisé pour le transport léger et les liaisons.
 
XRE-3 : Un exemplaire (9341) équipé pour transporter deux civières, utilisé comme ambulance aérienne pour l’US Marine Corps.
 
31-40 Senior Pacemaker : Version motorisée par un Wright Cyclone de 400 ch (298 kW).
 
31-42 Senior Pacemaker : Version équipée d'un empennage redessiné, pouvant accueillir un pilote et cinq passagers, propulsé par un moteur à piston radial Pratt & Whitney Wasp de 420 ch (310 kW).
 
31-50 Senior Skyrocket : Version motorisée par un Pratt & Whitney Hornet de 500 ch (370 kW).
 
L-11 : Un 31-50 en service au sein de l’USAAF et utilisé en Alaska en 1942 motorisé par un Pratt & Whitney Hornet de 500 ch (370 kW).
 
31-55 Senior Skyrocket : Version motorisée par un Pratt & Whitney Wasp de 525 ch (391 kW).
 
JE-1 : Version Senior Skyrocket pour l'US Navy équipé d’un moteur de 570 ch (425 kW) ; 1 exemplaire utilisé comme appareil de liaison entre 1931 et 1937.
 
De Luxe Senior Skyrocket : 31-55 équipé d’une instrumentation améliorée et des finitions intérieures et extérieures supérieures, propulsé par un moteur en étoile Pratt & Whitney Wasp de 525 ch (391 kW).
 
Modèle 31-55A : Version construite sous licence au Canada par Northwest Industries.
 
 
 
Utilisateurs militaires :
Canada : 13 Bellanca CH-300 dont 6 montés par Canadian Vickers CH-300 au sein de l’ARC.
 
Etats-Unis : 3 CH-400 utilisés par l’US Navy (1 JE-1, 1 XRE-1 et 1 XRE-2) et 1 CH-400 utilisé par l’US Marine Corps (XRE-3).
 
 
Caractéristiques et performances XRE (CH-400) :
Equipage : 1
Passagers : 5
Longueur : 8,48 m
Envergure : 14,12 m
Hauteur : 2,59 m
Surface alaire : 33,35 m2
Masse à vide : 1'560 kg
Masse maximale au décollage : 2'540 kg
Moteurs :1 Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 9 cylindres en étoile refroidi par air de 550 hp (410 kW)
Vitesse max haute altitude : 259 km/h
Vitesse ascensionnelle : 6,3 m/s
Plafond opérationnel : 7'600 m
Distance franchissable : 970 km
Armement : Sans
 
 
 
Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Bellanca_CH-200_Pacemaker
https://en.wikipedia.org/wiki/Bellanca_CH-300_Pacemaker
https://en.wikipedia.org/wiki/Bellanca_CH-400_Skyrocket
https://en.wikipedia.org/wiki/Bellanca_31-40
https://en.wikipedia.org/wiki/Wright-Bellanca_WB-1
https://en.wikipedia.org/wiki/Wright-Bellanca_WB-2
https://www.thisdayinaviation.com/tag/bellanca-ch-400-skyrocket/
http://www.aviation-history.com/bellanca/ch400.htm
https://usmilitaryaircraft.files.wordpress.com/2015/04/navy-e.pdf
http://www.wings-aviation.ch/21-USNavy/Bellanca-RE/Skyrocket.htm
https://www.planeandpilotmag.com/article/bellanca-pacemaker-skyrocket/