Lockheed AH-56 Cheyenne

En effet, j'essaie de corriger ça ce week-end pour changer un peu les conditions d'apparition. J'en profiterai pour lire la fiche qui me paraît bien intéressante

Jericho a écrit

Cinétic a écrit

Par contre c'est vraiment horrible l'énorme carré bleu de la légende en plein sur la photo.

Chez moi, cet "énorme carré bleu de la légende" n'apparait que lorsque le curseur est sur l'image… pas toi?

Si mais pour passer à l'image suivante tu es obligé de mettre ta souris sur l'image et donc de déclencher le carré bleu
Et sur mobile c'est encore pire, c'est très difficile de retirer le carré bleu qui vient vraiment se coller à l'image

Merci pour vos compliments !

Cinétic a écrit

Par contre c'est vraiment horrible l'énorme carré bleu de la légende en plein sur la photo.

Chez moi, cet "énorme carré bleu de la légende" n'apparait que lorsque le curseur est sur l'image… pas toi?

Par contre c'est vraiment horrible l'énorme carré bleu de la légende en plein sur la photo.
Sur la vue arrière de l'appareil, on ne voit plus la moitié de l'hélico.

Merci Clans pour cette fiche: elle me permet de connaitre la suite du XH-51 !

Merci beaucoup pour la fiche Clans ! Cet appareil est un monument !

La fiche sur le site

Au début des années 1960, il n'existait aucun hélicoptère spécifiquement dédié à l'attaque au sol : tous étaient des modèles existants et modifiés pour cette tâche, comme l'UH-1A aux États-Unis. De son côté, Bell commençait à travailler sur un tel appareil, d'abord le projet D-255 puis le démonstrateur Bell 207 Sioux Scout.

L'US Army envisagea tout d'abord un appareil intérimaire, mais le Secrétaire à la Défense désapprouva cette approche et recommanda de s'intéresser tout de suite à un appareil spécialisé, ce qui permettrait du même coup de faire faire un bond technologique aux hélicoptères.

L'AMC (Army Material Command) lança une étude de faisabilité, puis le programme FAS (Fire-support Aerial System), qui concluait que seuls les girodynes étaient capable d'avoir les performances voulues. Celles-ci étaient une vitesse de pointe de 220 nœuds (407 km/h), une vitesse de croisière de 195 nœuds (361 km/h) et un plafond sans effet de sol de 6000 pieds à 95°F (1830 m par 35°C). Le 26 mars 1964, le programme FAS fut rebaptisé AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System).

La RFP (Request For Proposal, demande de propositions) qui s'ensuivit vit Bell proposer son D-262 (un D-255 modifié), Sikorsky son S-66 (qui mènera plus tard au S-67 Blackhawk) eet Lockheed son CL-840. Sikorsky et Lockheed furent sélectionnés le 19 février 1965, puis Lockheed déclaré vainqueur le 3 novembre la même année. L'US Army considérait le design proposé par Lockheed comme plus simple et moins risqué technologiquement que l'appareil de Sikorsky, ce qui signifiait des livraisons plus rapides.

Le document définitif récapitulant les spécifications exigées fut publié le 17 décembre 1965 : 14 demandes nouvelles furent inclues, dont un système de roquettes anti-aériennes. Le contrat pour la fourniture de 10 prototypes fut signé le 23 mars 1966. L'hélicoptère de Lockheed fut désigné AH-56A, et sa mise en service initiale prévue pour 1972.

La construction de l'AH-56 commença à l'usine Lockheed de Van Nuys en Californie. Les 10 appareils furent tous construits en 1969. Le premier d'entre eux sortit d'usine le 3 mai 1967 et fut alors baptisé "Cheyenne" par l'US Army. 375 exemplaires étaient prévus dans un premier temps.

C'est le deuxième exemplaire (s/n 66-8827) qui effectua le vol inaugural le 21 septembre 1967.

L'AH-56A était donc conçu comme un girodyne, un appareil ayant un rotor principal entraîné par un moteur ainsi que des ailes basses et une hélice propulsive en plus du rotor de queue. Un seul moteur, une turbine General Electric T64-GE-16 de 3925 hp servait à la propulsion. L'appareil était biplace en tandem, avec un train classique rétractable. Le rotor rigide était quadripale, le rotor anti-couple était également quadripale et monté à gauche, l'hélice propulsive tripale. L'empennage était conventionnel, avec une dérive droite vers le base et un empennage horizontal droit. Avec une telle configuration, il put atteindre une vitesse supérieure à 200 nœuds (370 km/h).

Le pilote était placé à l'arrière et le mitrailleur à l'avant. Ce dernier disposait d'un viseur de casque : la tourelle de nez pouvait pivoter de 100° de chaque côté de l'axe et accueillir soit un lance-grenades M129 de 40 mm, soit une mitrailleuse XM196 de 7,62 mm. De plus, une tourelle ventrale logeait un canon XM140 de 30 mm. L'AH-56A disposait de 6 points d'emport, 2 sous chacune des ailes et 2 sous le fuselage. Ces derniers servaient à l'emport de réservoirs supplémentaires. Les deux points intérieurs sous l'aile permettaient l'emport de chacun 3 missiles TOW, ou encore des paniers de 7 ou 19 roquettes de 70 mm. Les deux points externes n'emportaient que des paniers de roquettes.

Les essais en vol montrèrent des problèmes, le plus important étant l'instabilité du rotor. Cela n'empêcha pas l'AH-56 de faire la démonstration de ses capacités en public le 12 décembre 1967, comme sa capacité à accélérer ou décélérer sans s'incliner, ou encore à rester en vol stationnaire malgré un vent de 56 km/h.

Mais le 12 mars 1969, le 3e prototype (s/n 66-8828) s'écrasa, tuant son pilote David A. Beil. Le rotor avait frappé le fuselage. Le 10 avril suivant, l'US Army adressa une note à Lockheed recensant 11 problèmes à régler, dont un devis de poids supérieur aux prévisions. L'US Army n'eut pas confiance dans les solutions proposées par Lockheed : le contrat de production fut donc annulé le 19 mai 1969. Par contre, le contrat de développement fut conservé dans le cas où Lockheed arriverait à résoudre les problèmes.

Le prototype n°10 (s/n 66-8835) fut installé dans un tunnel de soufflerie en septembre 1969 afin de simuler les problèmes d'oscillations : mais les ingénieurs n'avaient pas prévu que les montants sur lesquels était installé l'appareil fausseraient les données. Lors des tests à haute vitesse, l'exemplaire fut endommagé par les oscillations excessives du rotor.

L'exemplaire n°9 (s/n 66-8834) fut doté d'un siège éjectable, d'une nouvelle verrière qui éliminait les vibrations dues à cette dernière, et d'une nouvelle transmission permettant d'employer le moteur à sa pleine puissance.

L'exemplaire n°6 (s/n 66-8831) effectua des tests de tir sur le polygone de Yuma et fut rejoint par le n°9, du 30 janvier au 23 décembre 1971. Mais des problèmes de contrôle et de stabilité furent de nouveau détectés.


Lockheed installa un système baptisé ICS (improved flight control system) et un moteur T64-GE-716 de 4275 hp sur le prototype n°9. Les performances demandées furent dépassées, mais la stabilité et le contrôle, sous certaines conditions, restaient insatisfaisants. L'AMCS (advanced mechanical control system), qui consistait à déplacer le gyroscope au sommet du rotor, fut installé sur le Cheyenne n°7 en 1972 et se montra efficace.

Mais en 1971, les frictions politiques entre l'US Army et l'USAF à propos de la responsabilité du soutien rapproché montèrent d'un cran. Le Department of Defense conclu que les appareils proposés (les futurs A-10, AV-8 et AH-56) étaient suffisamment différents pour ne pas constituer une duplications des capacités. Les Bell 309 Kingcobra et S-67 furent évalués avant d'être rejetés. Enfin, l'US Army effectua une démonstration de tir en 1972 : si 130 missiles TOW atteignirent leur cible, l'échec du tout premier influa sur la perception de l'AH-56…

En avril 1972, le Sénat recommanda le financement du programme A-X (le futur A-10), ainsi que d'un nombre limité de Harrier, sans nommer l'AH-56. Le secrétaire aux armées annula le programme AH-56 le 9 août 1972, arguant de sa grande taille, de ses capacités par nuit ou mauvais temps insuffisantes ainsi que de ses systèmes d'armes dépassés (ils étaient analogiques ou mécaniques, alors que des systèmes digitaux étaient en cours de développement).

Le 17 août 1972, soit une semaine après l'annulation de l'AH-56, l'US Army lança le programme AAH (Advanced Attack Helicopter) qui mènera à l'AH-64. Lockheed proposa une version améliorée du Cheyenne, le CL-1700, sans succès. L'US Army évalua le Cheyenne n°7 doté du système AMCS après l'annulation. Ce système montra que la majorité des problèmes étaient résolus et qu'il réduisait la charge de travail du pilote. Mais c'était déjà trop tard et il fut le dernier exemplaire à voler. Ce fut même le dernier hélicoptère à être conçu par Lockheed.

Des 10 appareils construits, au moins 4 ont survécu : le n°2 est à Fort Polk en Louisiane, le n°5 et n°7 sont au musée de l'Army Aviation à Fort Rucker en Alabama et le n°6 à Fort Campbell.


Versions :

CL-840 : Désignation constructeur de l'AH-56A Cheyenne.

AH-56A : Prototypes et pré-série, 10 exemplaires.

CL-1700 : Version améliorée proposée pour le programme AAH, rejetée. Version bimoteur et dépourvue d'hélice propulsive.




https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_AH-56_Cheyenne


http://guerres-mondiales.xooit.fr/t348-Lockheed-AH-56-Cheyenne.htm


http://www.aeronavale-porteavions.com/viewtopic.php?f=32&t=354



https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_AH-56_Cheyenne


http://www.defensemedianetwork.com/stories/what-might-have-been-lockheeds-ah-56a-cheyenne/


http://www.aviastar.org/helicopters_eng/lok_cheyenne.php


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=258


http://www.helis.com/60s/h_h56.php


http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/ah-56.htm


http://www.military-today.com/helicopters/ah_56_cheyenne.htm


http://www.diseno-art.com/encyclopedia/strange_vehicles/lockheed_ah-56_cheyenne.html


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/ah/ah56.html&prev=search