Lioré & Olivier LeO 20

Historique

En 1926, le Service technique de l'Aéronautique française (STAe) publie un cahier des charges concernant un nouveau bombardier lourd destiné à remplacer le Farman F.60 Goliath, désormais jugé insuffisant. Le constructeur Lioré et Olivier répond en présentant son projet, dérivé du biplace LeO 122 dessiné par l’ingénieur Marcel Riffard et resté au stade du prototype.

Le LeO 20 possède, comme son prédécesseur, une configuration très classique pour un bombardier de l’époque. Sa structure est entièrement métallique, recouverte de plaques de contreplaqué ou de toile traitée. Son fuselage est de section rectangulaire, avec un nez arrondi pour un meilleur aérodynamisme. Les ailes biplans sont rectangulaires, avec des volets sur les panneaux extérieurs. Les deux plans sont de même taille et sont maintenus entre eux par des mâts et des haubans. Le plan inférieur est en position basse, alors que le plan supérieur est en parasol au-dessus du fuselage. L’empennage horizontal est également rectangulaire, alors que la dérive est carrée, avec une partie mobile dépassant le plan vertical. Le train d’atterrissage de type classique est fixe, avec les roues avant protégées par un carénage un patin à l’arrière. La motorisation est assurée par deux Gnome et Rhône 14N 9Ady, de 420 ch chacun, situé sur les ailes inférieures et actionnant des hélices bipales en bois.
L’équipage est constitué de trois personnes. Le pilote st installé dans un cockpit ouvert protégé par un pare-brise et situé juste devant les ailes. L’observateur-navigateur est installé dans le nez de l’avion qui est équipé d’un "balcon" muni de plusieurs fenêtres, dont une horizontale pour observer vers le sol. Il dispose également d’un poste ouvert, sur le dessus du nez, avec une mitrailleuse ou parfois deux mitrailleuses jumelées selon les versions, pour la protection rapprochée du bombardier. Le mitrailleur bombardier est assis sur un siège à côté du pilote durant le vol, mais son poste de combat est situé à l’arrière des ailes. Il peut également utiliser une ou deux mitrailleuses depuis un poste ouvert sur le dessus du fuselage ou, si besoin, utiliser une mitrailleuse dans une tourelle cylindrique rétractable située sous le fuselage et appelée la "cuve à éclipse".



Le prototype prend l’air pour la première fois en septembre 1926. Le comportement de l’appareil est excellent, au point que le 16 du même mois il bat le record de distance avec une charge de deux tonnes de bombes. Les essais en vol se poursuivent depuis l'aéroport de Vélizy-Villacoublay jusqu'au début de l’année 1927. Il y démontre des capacités impressionnantes pour l’époque, puisqu’il est capable d’emporter une charge égale à son poids à vide, soit 2’700 kg, sur 1’000 km à 200 km/h, une vitesse élevée à l’époque. Durant cette phase de test, la commission d'examen de l'Armée de terre signe un contrat pour la livraison de 50 exemplaires. D’autres sont ensuite signées, jusqu’en décembre 1932, pour un total de plus de 300 appareils.

Le constructeur Lioré et Olivier, devant ce succès, propose son appareil sur le marché de l’exportation en effectuant des démonstrations en vol dans différents pays d’Europe et d’Amérique du Sud. Cela lui permet de vendre deux exemplaires au Brésil pour la Força Aérea Brasileira et sept à la Roumanie pour l'Aeronautica Regală Românã.

En France, le LeO 20 équipe, pour commencer, les 12 escadrons des 21 et 22e Régiment d'Aviation de Bombardement de Nuit basés respectivement à Nancy et Chartres. Il équipe ensuite le 12e Régiment d'Aviation stationnés à la Base Aérienne de Reims, puis le 34e Régiment d'Aviation sur la Base Aérienne du Bourget. Dans ces unités, le LeO 20 se montre parfaitement adapté aux missions qui lui sont données. En plus de ses fonctions en première ligne, les LeO 20 sont également affectés progressivement aux services de formation, entre autres à l'Ecole pratique d'Aviation d'Avord à Étampes-Mondésir où sont formés les équipages destinés à voler sur des avions multimoteurs.

Différentes versions sont étudiées et certaines entrent en production. Parmi ces dernières, on retient le LeO 201 destiné à l'entraînement des parachutistes, qui sont installés dans une cabine remplaçant la soute à bombe. Une version motorisée par quatre Gnome-Rhône 7KB est développée sous la désignation de LeO 203 et plusieurs versions sont également construites avec un "balcon" ventral, permettant une meilleure visibilité vers le sol.



Ces appareils sont essentiellement utilisés en France métropolitaine. Néanmoins, le LeO 20 est engagé durant la guerre des Gbayas, dans l’actuel territoire de la Centrafrique. Durant ce conflit, au moins huit exemplaires décollent de Chartres pour le Kongo-Wara. Ils y effectuent ensuite des bombardements nocturnes sur les villages des rebelles luttant contre le colonialisme. Après 1934, une partie des LeO 20 sont également déployés dans d’autres colonies, mais comme arme de dissuasion et ils n’effectuent plus de vols de représailles.

Dans les unités de première ligne, le LeO 20 est déjà dépassé et il est décidé de le remplacer par des Bloch MB.200 en cours de développement. Il semble malheureusement qu’une erreur de commande ne permette de remplacer qu’une partie des avions Lioré et Olivier, de ce fait, en janvier 1937 il y en a encore 224 en service. Pour montrer sa désapprobation et sa volonté de ne plus les utiliser pour des missions de bombardement nocturne, l’Armée de l’Air redésigne les LeO 20 en BR3 (Bombardier de Reconnaissance triplace) sans former les équipages, ni équiper les appareils en conséquence. Ils sont finalement remplacés en septembre 1938 par des Amiot 143 à peine plus modernes, les deniers LeO 20 sont retirés du service en juin 1939.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, 92 LeO 20 sont encore utilisés pour le remorquage de planeurs ou de cibles, ainsi que pour l’entrainement dans certaines écoles de pilotage en France et en Afrique du Nord. Dans un premier temps, il est envisagé de les renvoyer dans les unités de première ligne, mais l’idée est abandonnée. Ils seront ferraillés peu après la signature de l’armistice franco-allemand de 1940.

Un total de 367 exemplaires des différentes versions sont construits.

Anciens pays utilisateurs

• Brésil : Armée de l'air brésilienne
  • Lioré & Olivier LeO 20 (2 exemplaires)
• France : Aéronautique militaire
  • Lioré & Olivier LeO 20 (310 exemplaires)
  • Lioré & Olivier LeO 201 (1 exemplaire)
  • Lioré & Olivier LeO 206 (37 exemplaires)
  • Lioré & Olivier LeO 207 (3 exemplaires)
• Roumanie : Armée de l'air roumaine
  • Lioré & Olivier LeO 20 (7 exemplaires)

Versions

• Lioré & Olivier LeO 20 : Version initiale et principale motorisée par deux Gnome et Rhône 9Ady Jupiter de 360 kW (480 ch) chacun.
• Lioré & Olivier LeO 201 : Version destinée à la formation des parachutistes ; LeO 20 reconvertis, en service jusqu’en 1930.
• Lioré & Olivier LeO 203 : Prototype d’une version équipée de quatre moteurs radiaux Gnome-Rhône 7Kb ; un seul exemplaire construit.
• Lioré & Olivier LeO 206 : Version de série du LeO 203 caractérisée par un nez différent et une extension ventrale du fuselage permettant l’installation de deux mitrailleurs supplémentaires ; fabriqués à 37 exemplaires.
• Lioré & Olivier LeO 207 : Version améliorée du LeO 206 équipée de moteurs plus puissants. Le Nez est modifié, de même que l’extension ventrale qui est désormais plus petite ; premier vol en 1937, trois exemplaires construits.
• Lioré & Olivier LeO 208 : Prototype dérivé du LeO 20 motorisé par deux Gnome-Rhône 14M ou Gnome-Rhône 14Kdrs de 770 cv, équipé d’un cockpit fermé, de capots moteur et d’un train d'atterrissage rétractable ; un exemplaire construit en 1934.
• Lioré & Olivier LeO H-204 : Prototype d’une version hydravion du LeO 203, destinée à l'Aéronautique navale de la Marine nationale ; en un seul exemplaire construit.