Caproni Ca.44 Ca.5

Historique

Caproni a été un des pionniers des avions multimoteurs, ce qui lui a permis de proposer dès 1915 des bombardiers lourds aux forces de la Triple-Entente. Mais à la fin de la Première Guerre mondiale, l'évolution technique aéronautique rend les anciens bombardiers incapables d'atteindre les objectifs défendus par des chasseurs modernes. La réponse de Caproni à ce problème est d'augmenter considérablement la puissance du Ca.3 tout en modifiant certains points de la cellule, afin d’en améliorer les performances.

Le Ca.5 reprend donc la configuration trimoteur-bipoutre de ces aînés. Un moteur est installé à l’arrière de la nacelle centrale et entraîne une hélice propulsive, alors que les deux autres sont situés à l’avant des poutres et entraînent des hélices tractrices. La nacelle centrale, ouverte et complètement redessinée, accueille également l’équipage constitué d’un mitrailleur à l’avant, de deux pilotes assis côte-à-côte et d’un mécanicien-mitrailleur à l’arrière. Ce dernier, durant les combats, est debout dans une sorte de cage installée au-dessus du moteur, lui permettant une vision sur 360°. Généralement, l’appareil emporte deux à quatre mitrailleuses Revelli de 6,5 mm ou 7,7 mm : une mitrailleuse à l’avant et une, voire deux ou trois, à l’arrière. Les ailes biplans ont une envergure et une largeur plus importante, ce qui augmente leur surface de plus de 50% par rapport aux versions précédentes. L’empennage horizontal, monoplan, est surmonté par trois dérives. Les bombes sont embarquées suspendues sous le fuselage central.

Le premier prototype vole à la fin de l’année 1917, désigné par Caproni selon sa puissance moteur, c’est-à-dire Caproni 600hp. D’autres motorisations sont ensuite installées : des moteurs Isotta Fraschini V6 d'une puissance unitaire de 250ch et des Liberty L-12 de 300ch pour les modèles Caproni 750hp et 900hp. Ces trois versions sont redésignées, après-guerre, respectivement Ca.44, Ca.45 et Ca.46. D’autres variantes sont également mises au point par la suite, qu’elles soient en configuration hydravion, ambulance aérienne ou transport de passagers.



Dès les premiers vols, une commande de 200 exemplaires est passée. Mais au début de l’année 1918, c’est 3650 appareils qui sont demandés. Devant cette quantité, il est décidé que plusieurs autres constructeurs membres de la SSAI (Società per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italia - Société italienne de développement de l'aviation) doivent être mis à contribution. Par conséquent, les commandes sont réparties ainsi : Caproni 800 exemplaires, Miani e Silvestri 900, Breda 600, Bastianell 600, Officine Reggiane 300, San Giorgio Pistoia 250 et Piaggio 200.

Aux USA la Standard Aircraft Company signe un accord pour la fabrication sous licence de 50 appareils pour l’US Army Air Service, en plus des deux avions envoyés par voie maritime, afin de faciliter le début de son industrialisation.

En France, la firme Robert Esnault-Pelterie (REP), qui produit déjà sous licence les biplans de la série précédente, est également intéressée par le nouvel avion. Après quelques difficultés pour obtenir une licence de production, elle signe enfin un accord pour des Caproni 750hp, équipés de moteurs Isotta-Fraschini, destinés à la France.

Les premiers exemplaires de Caproni 600hp montrent rapidement des problèmes au niveau des moteurs FIAT. Il est toutefois utilisé à partir d’août 1918 par le Corpo Aeronautico Militare del Regio Esercito pour des missions de bombardement sur le front sud à partir de bases situées dans la région du Veneto. La version suivante Caproni 750hp, équipée de moteurs Isotta Fraschini de 250ch, permet de palier à ces défauts. Ces appareils sont naturellement engagés par l’Italie sur le front sud contre l’Allemagne et l’Empire austro-hongrois, mais également depuis la France contre l’Allemagne. Une petite quantité de Ca.46 équipés de moteurs Liberty de 300ch ont également été utilisés.

Le Northern Bombing Group américain, déployés sur le front ouest dans le nord de la France, a également utilisé le Caproni Ca.44 pour des missions de reconnaissance et de bombardement. Il a notamment utilisé ces appareils pour identifier et détruire des sous-marins au mouillage dans les bases maritimes situées sur la côte belge.



Mais la fin du conflit réduit fortement la demande et les chaines de montage sont arrêtées. Au final, seuls 659 exemplaires des différentes versions sont construits jusqu’en 1921. 552 par Caproni, 102 par Breda et 5 exemplaires par Miani e Silvestri. Aux USA, la Standard Aircraft Company n’en a construit que deux Ca.44 et Fischer entre 1 et 3 Ca.46 selon les sources. En France, la fin des hostilités est signée avant qu’un seul exemplaire ne soit sorti des ateliers de REP, ce qui signifie qu’aucun Ca.45 français n’a été construit.

Remarque: Lors de la Première Guerre mondiale toutes ces variantes ont été désignées Ca.5, tandis qu'au sein de Caproni, on distinguait les différents modèles uniquement en fonction de la puissance totale installée. Après la guerre, Caproni adopta rétroactivement une nouvelle désignation unique : Ca.4, Ca.45, Ca.46, etc.

Anciens pays utilisateurs

• États-Unis : US Navy (18 exemplaires)
• France : Aéronautique militaire
  • Caproni CAP3 Bn3 (5 exemplaires)
• Italie : Armée de l'air royale italienne (1884-1923) (552 exemplaires)
  • Caproni Ca.45 Ca.5
  • Caproni Ca.46 Ca.5
• Italie : Marine Royale italienne
  • Caproni-Piaggio Ca.47 (10 exemplaires)

Versions

• Caproni Ca.44 Ca.5 : Nouvelle désignation d’après-guerre des Caproni 600hp remotorisés avec des Fiat A.12bis de 300ch chacun.
• Caproni Ca.45 Ca.5 : Version du Caproni Ca.5 équipé de trois moteurs Isotta Fraschini V.6 d'une puissance unitaire de 250ch. D'abord désignée Caproni 750hp, puis Ca.45 après-guerre, elle est principalement utilisée par l'Armée de l'Air française.
• Caproni Ca.46 Ca.5 : Version du Caproni Ca.5 équipé de trois moteurs Liberty L-12 d'une puissance unitaire de 300ch. D'abord désignée Caproni 900hp, elle est renommée Ca.46 après-guerre.
• Caproni Ca.50 : Variante du Ca.44 équipée pour des missions d'ambulance aérienne et de transport sanitaire, probablement des cellules modifiées.
• Caproni Ca.57 Breda M-1 : Variante du Ca.44 modifiée pour permettre des vols commerciaux et pouvant embarquer 8 passagers ; premier vol en janvier 1919, probablement des cellules modifiées.
• Caproni CAP3 Bn3 : Désignation au sein de l'Armée de l'Air des cinq Ca.45 livrés par Caproni en 1918.
• Caproni-Piaggio Ca.47 : Hydravion dérivé du Ca.44, équipé de flotteurs et également connu sous la désignation de I.Ca ("I" pour Idrovolante) ; un prototype construit par Caproni et 9 autres exemplaires sont construits par Piaggio dans la période d'après-guerre.