R.E.P. CEP 1 B2

Je trouve que l'avion fait un peu biscornu avec ses trois moteurs, pas toi ?

, empêche d’avoir accès aux moteurs durant le vol pour leur assurer une maintenance.

J'imagine tellement la scène sur un A380, avec un pilote qui irait bricoler en plein vol sur un des réacteurs 

La fiche sur le site.

À la suite de ma fiche sur le Caproni Ca.25, j'avais dit : 

Oui, je sais, lui non plus n'a pas bouleversé l'Histoire. 
On tâchera de faire mieux la prochaine fois…. 

Je crois que le Ca.32 a quand-même apporté un petit quelque chose …




La fiche sur le site.

Bombardier trimoteur italien de la première guerre mondiale.

C’est un peu avant la première guerre mondiale que le constructeur Caproni, alors "Societa de Aviazone Ing Caproni", se lance dans l’étude d’un bombardier lourd. À l’époque, il n’y a pas de miracle : si on veut pouvoir emporter une charge utile conséquente, il faut construire un avion de grande dimension et, par conséquent, muni d’une puissance importante qui ne peut être fournie que par plusieurs moteurs. Caproni est alors le deuxième concepteur à mettre au point un avion multi-moteur, puisque à part le russe (à l’époque) Sikorsky, personne n’a encore tenté de le faire, de peur qu’une panne d'un des moteurs ne rende l’appareil incontrôlable à cause d’une poussée asymétrique.

Le premier appareil de ce genre chez Caproni est un avion biplan désigné initialement "Caproni 260 hp", en référence à la puissance totale fournie par ses trois moteurs, situés dans le fuselage central. Les deux premiers actionnent, à l’aide d’une chaîne de distribution, les hélices tractrices situés à l’avant des deux poutres de queue alors que le troisième actionne une hélice propulsive installée à l’arrière du fuselage central. Le choix initial se porte sur des moteurs Gnôme, avant de préférer installer des moteurs Mercedes. Mais le début du conflit oblige Caproni à choisir un modèle de moteur FIAT, le premier de cette entreprise à être construit spécialement pour l’aviation. Un grand empennage horizontal est installé à l’arrière des poutres de queue, avec trois dérives installées au-dessus. Le train d’atterrissage tricycle est fixe. Des patins sont installés aux extrémités des poutres de queue, car lorsque l’appareil est à vide, il bascule en arrière.

La charge offensive est suspendues sous la nacelle centrale. L’appareil est également équipé, pour son autodéfense, de mitrailleuses FIAT-Revelli de 6,5mm servies par deux mitrailleurs, un premier installé à l’avant de la nacelle centrale et un second dans une sorte de piédestal à l’arrière de la même nacelle, lui permettant ainsi de tirer par-dessus le disque de l’hélice propulsive.

Le développement de cet appareil n’intéresse pas le gouvernement italien, ni les responsables militaires italiens qui le jugent inutile. Caproni reçoit néanmoins le soutien de Giulio Douhet, commandant du bataillon d'aviateurs du royaume d’Italie et parmi les premiers théoriciens du bombardement stratégique, qui prend en quelque sorte la responsabilité du programme… ce qui lui vaudra, quelques mois plus tard, sa mutation dans l’infanterie !

La construction commence donc avec plusieurs mois de retard, soit au second semestre de 1914. Il est décidé que désormais seul le moteur central entraînant l’hélice propulsive restera installé dans le fuselage central, les deux autres seront installés sur les longerons de l’aile, d’où ils entraîneront directement les hélices. Si cette modification permet de diminuer les coûts et faciliter la production, elle dégrade un peu l’aérodynamisme et, surtout, empêche d’avoir accès aux moteurs durant le vol pour leur assurer une maintenance.

L’appareil, qui sera par la suite redésigné Ca.31, effectue son premier vol en octobre 1914, piloté par Emilio Pensuiti. Aucun responsable militaire n’est présent, puisque les hautes sphères du ministère de la Guerre considèrent encore le projet comme "militairement inutile et techniquement erroné". Les essais montrent des performances intéressantes et une licence de production est accordée à la société française Robert Esnault-Pelterie (REP), qui commence sa production en série avant mars 1915. Malheureusement, l'indisponibilité des moteurs désirés ne permettent pas la mise en service de ces avions avant le mois d’août.

Après quelques semaines d’essais à Vizzola Ticino, la SSAI (Società per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italia - Société de développement de l'aviation en Italie) nouvellement créée s’y intéresse à son tour et commande une douzaine d’exemplaires qui équipent dès le mois de juillet 1915 une unité de bombardement. Ce nouveau bombardier est officiellement désigné Ca.1 par l'armée royale italienne et la production augmente à la mi-août 1915 pour finalement livrer entre 162 à 166 exemplaires jusqu'en décembre 1916. Ces exemplaires de série se distinguent extérieurement du prototype par la forme différente et la surface plus faible des trois dérives, ainsi que son train d’atterrissage simplifié. La motorisation est désormais assurée par trois Fiat A.10 de 100 HP, d’où une désignation d’usine de "Caproni 300 ch". Ce surcroît de puissance peut permettre d’emporter jusqu’à 450kg de charge offensive si besoin, mais dans ces conditions le Ca.1 met plus de 18 minutes pour monter de 1000 mètres et devient très peu manœuvrant.

La première véritable mission de guerre du Ca.1 semble avoir été menée le 20 août 1915, lors d'une attaque contre des cibles autrichiennes sur l’aérodrome d'Aisovizza, qui se situe de nos jours en Slovénie. Ces appareils servent ensuite dans les Squadriglia Caproni 1 à 15, la plupart engagées contre les forces austro-hongroises, exceptée la 12a envoyée en Libye et, en 1918, les 3a 14a et 15a en France.

166 Ca.32 sont construits par Caproni et 89 CEP 1 B2/Bn2 par la société Robert Esnault-Pelterie en France.

D’autres améliorations ont conduit à la conception des Ca.2 et Ca.3, des bombardiers munis de plusieurs améliorations par rapport au Ca.1.

Dans les années d'après-guerre, le Ca.1 de série est redésigné "Ca.32". Les exemplaires qui ont survécu sont pour la plupart rénovés pour être utilisés comme avions de ligne. Ces appareils, désignés Caproni Ca.56, pouvaient alors transporter jusqu'à six passagers dans un confort très relatif.


Versions :
Caproni 260hp : Désignation initiale d’usine du Ca.30.

Caproni 300hp : Désignation initiale d’usine du Ca.32.

Ca.30 : Redésignation du Ca 260hp

Ca.31 : Version modifiée du Ca.30, avec les hélices tractrices entraînées directement par les moteurs qui sont désormais installés à l’avant des poutres de queue.

Ca.32 : Redésignation du Ca 300hp, motorisé par des moteurs FIAT A.10, version principale construite à 164 (ou 166 selon les sources) exemplaires par Caproni.

Ca.56 : Version de transport, capable d’embarquer jusqu’à six passagers.

Ca.1 : Désignation par le Corpo Aeronautico Militare italien des modèles de production Ca.32.

CEP 1 B2 : Caproni Ca.32 construits sous licence par la société Robert Esnault-Pelterie en France.
Vers la fin de l’année 1914, l’état-major français juge les capacités de bombardement de ses avions insuffisantes et commence à s’intéresser aux bombardiers lourds. Deux appareils pourraient convenir : le Handley-Page O/100 qui vient de faire son premier vol et les trimoteurs Caproni qui volent depuis plusieurs mois. En février 1915, un accord est rapidement signé avec le constructeur italien pour une licence de production de 89 exemplaires de Ca.32 par la société Esnault Pelterie. 29 exemplaires seront construits dans l’usine de Saint-Alban, mais ils sont ensuite assemblés dans l’usine de Lyon-Bron ou les 60 autres exemplaires sont construits. La production commence en août 1915 et 14 exemplaires sont construits avant la fin de l’année, 41 en 1916, 6 en 1917 et 28 en 1918. Caproni ne pouvant fournir de moteur, c’est vers la production nationale que le constructeur français se tourne. Après plusieurs essais, ce sont les moteurs latéraux Rhône 9C et 9J de 80ch et un moteur central Canton-Unné de 110ch qui sont sélectionnés. Plusieurs exemplaires reçoivent ensuite d’autres moteurs, plus ou moins puissants, pour différents essais, sans pour autant être équipés en série. La plupart des CEP 1 B2 sont modifiés en CEP 1 Bn2 de bombardement nocturne.

CEP 1 Bn2 : Désignation des Caproni Ca.32 destinés au bombardement nocturne, construits sous licence en France par la société Robert Esnault-Pelterie.
Le CEP 1 Bn2 donne entière satisfaction en ce qui concerne ses performances, tant sa vitesse que son rayon d’action, ainsi que pour sa charge offensive, par contre leur flotte concède un fort taux d’attrition et de nombreux exemplaires sont perdus, souvent suite à des pannes moteurs.


Utilisateurs militaires :
France : 89 exemplaires de CEP 1 B2 et CEP 1 Bn2 au sein de l’Armée de l’Air à partir d’août 1915.

Italie : Plus de 160 exemplaires au sein du Corpo Aeronautico Militare à partir de juillet 1915.

Royaume Uni : Un exemplaire commandé par le Royal Flying Corps, livré en février 1916 et détruit en avril de la même année.


Caractéristiques et performances Ca.32 (Ca.1) :
Equipage : 4
Passagers : 0
Longueur : 11,05m
Envergure : 22,74m
Hauteur : 3,71m
Surface alaire : 95,6m2
Masse maximale au décollage : 3000kg
Moteurs : 3 moteurs à pistons FIAT A.10 d’une puissance unitaire de 100ch.
Vitesse max basse altitude: 127km/h
Plafond opérationnel : 4000m
Rayon d’action : 550km
Endurance : 4h
Armement : deux mitrailleuses FIAT-Revelli de 6.5mm et jusqu’à 350kg de bombes sous le fuselage.



Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.1_(1914)

https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=774

http://www.aresgames.eu/2239

https://it.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.31

http://www.airwar.ru/enc/bww1/ca3.html

http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Avions_Caproni.htm