Boeing-Vertol XCH-62

Historique

Dans les années 1960, le CH-47 était considéré par les Américains comme un hélicoptère de transport lourd, avec sa charge utile de 28 000 livres (plus de 12 tonnes). Elle dépassait celle du H-54, la fameuse grue volante, qui n'était que de 20 000 livres (environ 9 tonnes).

Mais à la fin des années 1960 apparut le Mil V-12 capable d'emporter pas moins de 30 tonnes. Boeing et les militaires américains virent l'urgence de construire un hélicoptère capable d'égaler voire de dépasser un tel concurrent. Boeing proposa alors deux modèles : une version agrandie du CH-47 (le Model 227) et une version grue volante, le Model 237.

Cela mena au programme HLH (Heavy Lift Helicopter) de mai 1971, dont la spécification principale était une capacité d'emport de 20 tonnes sur 40 km. Sikorsky, qui avait proposé le S-73, fut écarté et son modèle ne fut jamais construit. Boeing remporta un contrat en 1973 qui autorisait la construction du prototype d'une grande grue volante, désignée XCH-62.

La longueur du fuselage était de 27,2 m, la longueur hors tout de 49,5 m et le diamètre du rotor de 28 m. 3 turbines Allison T701-AD-700 de 8080 hp chacune servaient à la propulsion. Extérieurement, le XCH-62 rappelait le CH-54, mais reprenait manifestement des composants du CH-47. Le train d'atterrissage était tricycle, fixe et suffisamment large pour permettre l'emport de charges lourdes comme un véhicule blindé. Sa charge principale aurait été des conteneurs de 20 pieds de long. Un poste vitré à l'arrière permettait de surveiller les opérations de chargement et de déchargement. Le fuselage lui-même permettait d'emporter 12 soldats. 2 rotors quadripales étaient placés en tandem.

Boeing envisagea d'en tirer une version civile, le Model 301. Des journalistes l'auraient comparé au Boeing 747 ou C-5 Galaxy. Le Boeing-Vertol Model 347, un CH-47A modifié, volait depuis le 27 mai 1970 afin de tester plusieurs dispositions : train rétractable, fuselage allongé, rotors quadripales, ailes amovibles et activées hydrauliquement, puis plus tard commandes de vol électriques. Certaines de ces dispositions servirent à la conception du XCH-62 puis du CH-47D.

En 1974, le prototype était achevé à 90% et le vol inaugural prévu pour 1975. Mais des problèmes se firent jour avec la boîte de transmission, apparemment trop fragile. De nouvelles transmissions avec jantes renforcées furent conçues, construites et testées avec succès. Mais en octobre 1974, le Congrès américain considéra que le CH-53E suffisait aux forces armées américaines, qu'aucune mission ne nécessitait une telle capacité et coupa les financements, ce qui conduisit à l'abandon du programme. Il faut dire que le CH-62 n'aurait pu être utilisé qu'en territoire ami, à cause de sa très faible autonomie et de sa vulnérabilité.

En 1983, sous l'administration Reagan, Boeing, le DARPA, la NASA et l'US Army tentèrent de faire revivre le programme et d'arriver au moins aux essais en vol en 1985. Mais une fois de plus, le Congrès refusa de financer le projet et le XCH-62 fut de nouveau abandonné.

Le prototype (73-22012) fut alors remis au musée de l'aviation de l'US Army, à Fort Rucker dans l'Alabama, en 1987. Il y fut stocké à l'extérieur. En décembre 2005, il fut intentionnellement ferraillé. La raison avancée par le directeur du musée, Steve Maxham, était que puisque l'hélicoptère n'avait jamais été complété (intérieur et rotors compris), jamais été mis sous tension, jamais volé, il n'avait aucune valeur historique et ne pouvait être considéré comme une machine volante… C'était le plus grand hélicoptère jamais construit dans le camp occidental. La dégradation, due au stockage en extérieur, aurait également été le motif.

Plusieurs parties furent envoyées au musée de l'hélicoptère à Weston (Grande-Bretagne) en 2008 pour y être exposées.

Versions

• Boeing-Vertol Model 301 : Version civile du XCH-62, jamais construite.
• Boeing-Vertol XCH-62 : Prototype, un exemplaire qui ne vola jamais. Vol prévu en 1975.