Bell X-5

Historique

En 1945, les Américains récupérèrent le prototype du Messerschmitt P.1101, un avion dont la particularité était de pouvoir varier la flèche de ses ailes. Seule contrainte, cette variation ne pouvait se faire qu'au sol.

Cet appareil novateur, qui ne fut jamais testé en vol, fut endommagé lors de son transport. Il fut malgré tout livré à Bell, dont les ingénieurs étudièrent attentivement le concept. Sous la direction de Robert J. Woods, ils décidèrent de passer à l'étape suivante : le changement de flèche en vol.

Pour se faire, ils installèrent un moteur électrique entraînant un vérin à vis, qui faisait lui-même pivoter les charnières des ailes guidées par des rails fixés sur le fuselage. Le déplacement de ces charnières et du vérin à vis compensait le changement de position des centres de gravité et de poussée induit par la variation de flèche. Il existait 3 positions de flèche : 20°, 40° et 60°. Le mouvement d'un extrême à l'autre prenait 30 secondes. Le blocage se faisait par des freins à disques.

Deux exemplaires, 50-1838 et 50-1839, furent construits. Mis à part le dispositif d'envergure variable en vol, ils étaient de véritables jumeaux du P.1101.

Il s'agissait donc d'un monoplace à cabine fermée, avec train d'atterrissage tricycle et rétractable. L'appareil était motorisé par un Allison J35-A-17 de 4900 lbf (21,8 kN), alimenté par une prise d'air frontale et dont la tuyère débouchait sous la queue. L'aile était en position médiane. L'empennage était conventionnel et en flèche.

Le premier appareil fut complété le 15 février 1951. Les prototypes effectuèrent leur vol inaugural respectivement le 20 juin et le 10 décembre 1951. Ils effectuèrent près de 200 vols, atteignant une vitesse de Mach 0,9 et une altitude de 40000 pieds. Le premier prototype effectua à lui seul 133 vols, et testa avec succès les 3 positions de l'aile dès son 9e vol.

Cependant, le X-5 souffrait d'une grande sensibilité à la mise en vrille, difficile à récupérer de surcroît. Le mauvais positionnement de l'empennage en était la cause. C'est ainsi que le second exemplaire fut perdu le 14 octobre 1953, tuant son pilote Ray Popson. L'aile avait été placée à 60°.



L'USAF envisageait de dériver un appareil tactique peu onéreux du X-5, destiné à l'OTAN. La trop forte tendance à la mise en vrille mit fin au projet.

Le premier X-5 fut testé jusqu'en 1955, puis servit d'avion d'escorte jusqu'en mars 1958. A cette date, il fut donné au musée national de l'USAF à Wright-Patterson, où il est toujours exposé aujourd'hui.

Il fallut encore quelques années pour que l'envergure variable soit mise en pratique, mais elle avait fait la preuve de la capacité à étendre le domaine de vol en terme de vitesse. Les plus célèbres avions à envergure variable sont le F-111, le F-14 Tomcat, le B-1 Lancer, le Su-17 Fitter, le Su-24 Fencer, le MiG-23 Flogger, le Tu-22M Backfire, le Tu-160 Blackjack, le Tornado, et en France le Mirage G.