General Dynamics F-111 Aardvark

Rappels

  • Catégorie : Avion d'assaut
  • Constructeur : General Dynamics drapeau du pays
  • Premier vol : 21 décembre 1964
  • Production : 563 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Premier avion de combat à flèche variable à être produit en grande série, le F-111 connu de grandes difficultés pour être opérationnel, victime d'une longue série de défaillances jusqu'à être provisoirement interdit de vol. Il fut conçu par Robert H. Widmer, un ancien ingénieur de Convair déjà responsable du B-58 Hustler.

En juillet 1960, l'US Air Force émet le Specific Operational Requirement 183, qui réclame un nouvel appareil capable de supériorité aérienne, attaque conventionnelle, frappe nucléaire et reconnaissance. Il s'agit, entre autre, de remplacer les F-105 Thunderchief. L'appareil doit avoir des ailes à flèche variable et des réacteurs double flux. A la même époque, la Navy cherche une relève à ses Phantom II, un intercepteur embarqué à long rayon d'action, capable d'effectuer du CAS.

Le secrétaire d'état Mc Namara décide alors d'unir les 2 spécifications en une seule : le programme TFX. La mission CAS étant finalement dévolue au A-7 Corsair II, le TFX regroupe uniquement la mission d'appareil d'attaque tactique (Navy et USAF) et d'intercepteur de la flotte. En septembre 1961, une nouvelle fiche programme est éditée. En décembre, 9 propositions sont réceptionnées. Le même mois, la désignation de F-111 devient officielle.

Seuls Boeing et General Dynamics sont invités à améliorer leurs propositions. Malgré le choix de l'US Air Force et de la Navy pour le projet de Boeing, c'est General Dynamics, «plus rentable», qui remporte le marché. 23 machines de développement sont construite : 18 F-111A pour l'USAF, 5 F-111B pour la Navy.

Le premier vol du F-111A (produit chez General Dynamics) a lieu le 21 décembre 1964, celui du F-111B (produit chez Grumman) le 18 mai 1965. Le programme du F-111A s'avère dès le départ handicapé par des problèmes de poids et de fiabilité : l'électronique et les 2 réacteurs P&W TF-30 (configuration des entrées d'air particulièrement) s’avèrent défaillants.

3 ans plus tard, le F-111A entre en service au sein du 474th Tactical Fighter Wing (Canon AFB, puis Nellis AFB). En mars 1968, 6 F-111A quittent Nellis pour Takhli, en Thaïlande, d'où ils participeront aux opérations au dessus du Vietnam du Nord. 2 appareils seront abattus, puis un 3ème le 22 avril alors que 2 appareils de remplacements sont en cours de livraison. L'appareil est alors interdit de vol jusqu'à résolution de ses principaux avatars, puis regagne les États-Unis au mois de novembre.
Les appareils ne seront plus déployés avant septembre 1972, où 48 d'entre-eux effectueront plus de 4000 sorties jusqu'au départ des troupes Américaines. 6 appareils seront à nouveau perdus mais le ratio est jugé «acceptable» par les autorités.



Les nombreux problèmes de mise au point du F-111A lui valent le doux surnom de « folie de Mc Namara ». Il est à noté qu'à aucun moment, la fiabilité du mécanisme de contrôle des ailes ne fut mis en doute. Ce ne sera pas le cas des réacteurs P3-TF-30 en particulier, de l'électronique de bord capricieuse, ou encore des pylônes mobiles de voilure jugés trop fragiles.

Les ailes -hautes- peuvent se positionner entre 16° et 72,5°, avec quelques positions intermédiaires.
Les entrées d'air sont situées sous ces ailes. La configuration côte à côte de l'appareil à engendré de nombreux soucis d'alimentation des réacteurs. La forme inhabituelle du fuselage entrainait en effet des turbulences dans le flux d'air qui étaient ingérées par les entrées d'air et accentuait les effets indésirables de la couche limite qui étouffait les moteurs.

De nombreuses modifications furent apportées pour essayer de limiter ces problèmes, avec plus ou moins de succès, même si le F-111 à moins souffert que le F-14 des caprices de ses réacteurs, sans doute parce que ses pilotes effectuaient moins de manœuvres brusques lors des vols.

La configuration côte à côte, peu commune, fut conçue pour faciliter les échanges entre l'équipage. Le pilote est à gauche, l'Officier Système d'Armes à droite. En contrepartie, la visibilité arrière s'avèrera médiocre. Le suivi de terrain automatique (Terrain Following Radar) à l'origine de nombreuses défaillances, était révolutionnaire pour l'époque. L'habitacle, lui aussi pour le moins inhabituel, est conçu comme un module de survie qui peut être éjecté dans son intégralité. Il est doté d'un moteur fusée d'aile, de trois parachutes (puis d'un seul par la suite) et est capable d'amerrir en toute sécurité. Sa mise au point s'est avérée complexe (et participe au surpoids qui condamnera le F-111B) et les premiers appareils ont été doté de sièges éjectables traditionnels.

Concernant ses capacités d'emport :



4 (2x2) Pylônes intérieurs restent alignés avec le fuselage en pivotant.

2 (2x1) Pylônes extérieurs sont fixes et peuvent -bien sûr- être largués en cas de nécessité. Si les pylônes extérieurs sont utilisés, les ailes resteront alors fixes, bien sûr.

Un pylône d'emport de charge se trouve également à l'arrière de l'appareil, sous le fuselage. Il est destiné à une nacelle de brouillage uniquement. A l'exception de ce dernier, tous les pylônes sont « humides ».

Le F-111A dispose, sous le fuselage derrière le cockpit, d'un emplacement susceptible d'accueillir un canon M61 Vulcan Gatling de 20mm (2000 obus), ou encore deux réservoirs d'une capacité d'environ 2000 l (configuration peu utilisée).

Au total 141 (+17 appareils de développement) F-111A ont été produits, 42 furent transformés en EF-111A. 94 exemplaires d'une deuxième version de série modifiée (entrées d'air en particulier) ont ensuite été réceptionnés à partir de l'automne 1969 : le F-111E.

Viennent ensuite 96 F-111D disposant d'une avionique Mark II améliorée, et des réacteurs TF30-P-9 plus puissant (8200kg de poussée), dont le premier vol eut lieu le 15 mai 1970. Il gagnera le surnom peu enviable de « reine des hangars » et mettra du temps avant d'être enfin au point.

Enfin 106 F-111F, dotés de réacteur TF30-P-100 plus puissant (11335 kgp), d'une avionique Mark IIB simplifiée (par rapport au F-111D) mais largement fiabilisée entreront en service à partir de 1971.
Ils sont équipés du Pave Tack (nacelle avec un FLIR et un désignateur laser. Le montage du FLIR à l'arrière de la nacelle était destiné à permettre de continuer l'observation de la cible après le passage de l'appareil). Ces appareils, adaptés au vol de nuit et tout temps, verront aussi leurs pivots de voilure renforcés.

Dans le cadre des recherche pour l'ATF (Advanced Tactical Fighter), un F-111/AFTI (sur une base de F-111A) doté d'une aile à cambrure variable MAW (Mission Adaptive Wing) fut étudié par Boeing et la NASA et vola à partir d'octobre 1985.



Plusieurs appareils furent également exploités par la NASA qui contribua à l'élimination des défaillances diverses et variées de cet appareil.

En dehors du Vietnam et de l'Irak, le F-111 acquis ses lettres de gloire lors du raid sur Tripoli, en 1986.
L'opération El Dorado Canyon impliqua 19 KC-10A, 10 KC-135A et Q, 24 F-111F (6 spares) et 5 EF-111A (2 spares). Elle faisait suite à de nombreuses provocations, et à des éléments prouvant la responsabilité de l'État Libyen dans de récents attentats anti-Américains.

Après avoir décollé le soir du 14 avril vers 18h00, les appareils quittent la Grande-Bretagne et contournent la France et l'Espagne (qui n'ont pas accordé de droit de survol) par le golfe de Gascogne et le détroit de Gibraltar, et, après 4 ravitaillements en vol, atteignent la Libye et commencent leur mission de bombardement sur Tripoli à 23h54 précise. 3 formations de 6 appareils se dirigent -sous la couverture radar- vers la base navale de Sidi Bilal, les casernes de Bab al-Aziziya, et vers l'aérodrome militaire de Tripoli. La Navy se chargera de neutraliser les sites militaires de Benghazi.

1 seul F-111 fut perdu, sans doute atteint lors du largage de ses bombes (elles touchèrent des maisons d'habitations et l'ambassade de France). Il parvint à se diriger vers le large mais s'écrasa à une trentaine de km des côtes. L'avion et son équipage ne furent jamais retrouvés.
A 0h13, tous les appareils avaient repassé la côte Libyenne, et commencèrent à se poser à 6h30, le 15 avril. A 10h00, tous (à l'exception d'un seul posé en Espagne suite à une surchauffe de réacteur) étaient posé en Grande Bretagne.


Tous les textes sont d'Ogotaï, avec son aimable autorisation.

Anciens pays utilisateurs

  • Australie : cocardeArmée de l'air australienne (43 exemplaires)  —  28 F-111C (4 modifiés en RF-111C) et 15 F-111G
  • États-Unis : cocardeUSAF (530 exemplaires)  —  158 F-111A (42 modifiés en EF-111A), 96 F-111D, 94 F-111E, 106 F-111F et 76 FB-111A (34 modifiés en F-111G)

Versions

  • General Dynamics EF-111A Raven : Version de guerre électronique du F-111A. 42 exemplaires modifiés.
  • General Dynamics F-111A : Version de production initiale. 158 exemplaires.
  • General Dynamics F-111B : Projet de version destinée à l'US Navy.
  • General Dynamics F-111C : Version destinée à l'Australie. 28 exemplaires dont 4 F-111A modifiés.
  • General Dynamics F-111D : Version à l'avionique améliorée et aux réacteurs plus puissants. 96 exemplaires.
  • General Dynamics F-111E : Version servant d'intérim dans l'attente du F-111D. 94 exemplaires.
  • General Dynamics F-111F : Ultime version produite à l'avionique améliorée. 106 exemplaires.
  • General Dynamics F-111G : Version modifiée du FB-111A pour le bombardement tactique. 34 exemplaires.
  • General Dynamics F-111K : Version destinée au Royaume-Uni. 2 exemplaires construits puis reversés à l'USAF.
  • General Dynamics FB-111A : Version de bombardement stratégique. 76 exemplaires.
  • General Dynamics RF-111A : Version de reconnaissance. 1 exemplaire.
  • General Dynamics RF-111C : Version de reconnaissance du F-111C. 4 exemplaires modifiés.
  • General Dynamics YF-111A : Désignation des F-111K reversés à l'USAF pour servir de banc d'essais.

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