Morane-Saulnier MS.1500 Epervier

Historique

Le 26 septembre 1954, avec le déclenchement de la guerre d'Algérie, l'Armée de l'Air lance un programme pour un avion multi-missions destiné à la lutte anti-guérilla, capable d'attaque au sol, de soutien aérien, de reconnaissance et d'observation, bien armé et bien protégé.

Les spécifications sont les suivantes : biplace ou triplace, bi-turbopropulseurs, moins de 5000 kg, autonomie de 2000 km en convoyage, 5 heures d'autonomie, armement lourd avec au moins 2 canons de 30 mm, des bombes et des roquettes, vitesse de croisière de 400 km/h, capacité ADAC (moins de 300 mètres) sur des terrains sommaires. Une capacité secondaire de transport et de liaison est rajoutée.

Bréguet, Dassault, Fouga, Latécoère, Morane-Saulnier, Nord Aviation, Potez, SIPA, la SNCASO et la SNCASE se lancent dans l'aventure. Les appareils proposés sont respectivement le Br.1060, le MD.410/415, le CM-220, le Laté 820, le MS.1500, le Nord 3300, le Potez 75, le S-1100, le SO.7100 Dogue et le X-116.

Pour Dassault, Morane-Saulnier et Potez, une source indique les modèles MD-315B, MS.1600 et Potez TOE. Peut-être ont-ils revus leur copie avant de revenir dans la compétition. Quand à Bréguet, Fouga, Latécoère, Nord-Aviation et la SNCASO, ils sont rejetés dans la compétition sans pouvoir construire leur projets.

Restent donc le MD.415 de Dassault, le MS.1500 de Morane, le Potez 75, le S-1100 de SIPA et le X-116 de Sud-Est.

Le Morane-Saulnier 1500 est baptisé Épervier et est basé sur un projet antérieur, le MS.775. L'étude est commencée en octobre 1956 et la construction des prototypes en mars 1957. Il s'agissait d'un biplace en tandem à cabine fermé, avec une verrière en bulle. L'avion avait un seul turbopropulseur, placé à l'avant et actionnant une hélice tractrice. Le nez était très allongé.

Le train d'atterrissage était classique et fixe. L'avion était un monoplan cantilever, à ailes basses. De façon générale, si la configuration générale était classique, l'ensemble donnait une impression étrange par l'aspect fin du moteur et des jambes de train d'atterrissage par rapport au cockpit bombé, offrant une excellente visibilité. Les dispositifs hypersustentateurs sont composés de volets de courbure à double fente (entre autres), ce qui permet à l'appareil de décoller en 190 m ou de virer en 90 m à 160 km/h.

L'avion devait emporter 6 paniers de roquettes (pour un total de 42 roquettes de 2,75 pouces ou 216 roquettes plus petites) ou 6 bombes anti-personnel de 50 kg ou 53 kg, 2 nacelles de 2 mitrailleuses de 7,5 mm voire des missiles SS-11. Ses facteurs de charge sont très élevés : +10G et -4G.

2 prototypes furent construits : le premier (immatriculé F-ZJND) fut motorisé par un Turbomeca Marcadau de 400 cv, en attendant le Turbomeca Bastan IIB de 750 cv prévu. Ils sont officiellement commandés en octobre 1957.

Le vol inaugural eut lieu le 12 mai 1958 à Brétigny, entre les mains de Jean Person. Il s'achève cependant par un atterrissage de fortune, le moteur s'étant éteint suite à une réduction des gaz. Le premier prototype fut remotorisé avec un Bastan I de 650 cv et effectua son 50e vol ainsi équipé le 8 octobre 1958. Il s'écrase le 10 novembre 1958 à son 59e vol sans faire de victime et fut réparé en un an. Le second prototype, doté de 2 canons Hispano de 20 mm, vole pour la première fois le 23 octobre 1959, une nouvelle fois avec Jean Person aux commandes.

Mais malgré les qualités de l'appareil, l'Armée de l'Air refusa de financer le projet et l'appareil n'entra jamais en production. En effet, le North American T-28 est trois fois moins cher et est sélectionné pour remplacer le T-6, d'autant plus que Sud-Aviation prévoit de le construire sous licence.

Des versions améliorées comme le MS.1530 furent également rejetées. Le premier prototype, une fois réparé, fut transféré à la CGTM (une filiale de Turboméca qui sera plus tard absorbée par Snecma) et effectue son premier vol d'essai pour son compte le 23 novembre 1959.

Jusqu'au 12 février 1981, il servit de banc d'essais volant à divers moteurs, toute la famille des Bastan (jusqu'au Bastan VI de 1080 cv) et de l'Astazou, y compris l'Astazou XVI G de 980 ch destiné à l'IA-58A Pucara argentin. Il fut également doté de diverses hélices en fonction de ces moteurs (principalement Ratier-Figeac) bipales, tripales et quadripales. Le 31 mai 1961, il aurait battu un record mondial d'altitude pour mono-turbopropulseur avec 11850 m.

Il fut plus tard donné au musée du Bourget, mais fut détruit dans l'incendie du hangar des réserves à Dugny le 17 mai 1990. Le sort du second prototype est inconnu.

Versions

• Morane-Saulnier MS.775 : Projet précédant le MS.1500, non construit.
• Morane-Saulnier MS.1500 : Prototypes, 2 exemplaires.
• Morane-Saulnier MS.1510 Epervier II : Version du MS.1500 à train rétractable, non construite.
• Morane-Saulnier MS.1520 : Version bimoteur du MS.1500 ou 1510, non construite.
• Morane-Saulnier MS.1530 : Version bimoteur (Turbomeca Astazou XIV de 790 cv) du MS.1500 ou MS.1510, proposée en 1955. Non construit
• Morane-Saulnier MS.1550 Super 1500 : Version agrandie du MS.1500, motorisée par un Rolls-Royce Dart 6, toujours biplace. Proposée en 1957, non construite.