McDonnell Douglas KC-10 Extender

Rappels

  • Catégorie : Avion de ravitaillement en vol
  • Constructeur : McDonnell Douglas drapeau du pays
  • Premier vol : 12 juillet 1980
  • Production : 64 appareils construits (dont 60 cellules neuves)
  • Voir aussi… : Douglas DC-10

Historique

Au début des années 1970, la guerre du Vietnam et la guerre du Kippour firent prendre conscience à l'USAF que ses KC-135, bien que nombreux, étaient trop petits pour des vols stratégiques. Les C-5 Galaxy eux-même ne purent accomplir leur mission dans des conditions optimales, lors du pont aérien connu sous le nom de Nickel Grass entre les USA et Israël en 1973. Dès 1972, 2 DC-10 effectuèrent des simulations de ravitaillement en vol à Edwards, afin de faire une estimation des turbulences.

En 1975, le programme Advance Tanker Cargo Aircraft, destiné à se procurer un avion de ravitaillement en vol à plus grande capacité, est lancé. Il fait s'affronter le C-5, le Boeing 747, le Lockheed L-1011 Tristar et le DC-10.

Mac Donnell Douglas propose un dérivé du DC-10-30CF, une version cargo convertible, sous la dénomination de KC-10A. Il n'a que des modifications mineures : l'ajout d'une station de contrôle à commandes électriques pour l'opérateur chargé du panier de ravitaillement en vol, trois réservoirs supplémentaires sous le pont principal, un panier central de type boom (4180 litres/minute), un panier hose reel/drogue à l'arrière droit du fuselage (1786 litres/minute), l'enlèvement des hublots et de portes de chargement de fret. De fait, il conserve 88% en commun avec le DC-10.

Il fut choisi par l'USAF le 19 décembre 1977, de préférence au Boeing 747, et commandé à 60 exemplaires. Le premier exemplaire vola le 12 juillet 1980, et le premier test de ravitaillement eu lieu le 30 octobre 1980. Les appareils furent livrés entre le 17 mars 1981 et 1987. Ils furent attribués au SAC jusqu'en 1992, puis à l'Air Mobility Command. Ils arborèrent d'abord une livrée blanche et grise, puis désormais en gris moyen intégral. Les 20 derniers exemplaires ont 2 points de ravitaillement supplémentaires, qui leur permettent de ravitailler la plupart des avions de l'OTAN et de l'US Navy grâce au système Hose & Drogue.

Comparativement au KC-135, le KC-10 a essentiellement un rôle stratégique. Il peut par exemple délivrer 90 tonnes de carburant à 3500 km de sa base et revenir, ce qui lui vaut le surnom d'Extender. Il est destiné à ravitailler les avions de transport lourds, les bombardiers, ou alors un grand nombre de chasseurs tactiques s'il faut contourner des territoires interdits de survol.



Ce fut le cas par exemple de l'opération El Dorado Canyon. Le KC-10 fut utilisé pour ravitailler les 29 F-111 qui, partis du Royaume-Uni, frappèrent la Libye en 1986. Ils furent également mis à contribution lors de l'opération Desert Shield (la mise en place de la force destinée à libérer le Koweït en 1991). Ils ont depuis participé aux opérations au Kosovo (409 missions), en Afghanistan et en Irak (1390 missions), et à l'opération Noble Eagle (surveillance de l'espace aérien américain, plus de 350 missions).

Les KC-10 sont maintenant basés à Travis AFB en Californie (60th Air Mobility Wing et 349th Air Mobility Wing), et à McGuire AFB dans le New Jersey (305th Air Mobility Wing et 514th Air Mobility Wing). L'USAF compte 59 exemplaires désormais. Un appareil prit feu au sol le 17 septembre 1987 et fut perdu. Un homme est mort dans l'incendie.

Outre le ravitaillement en vol, le KC-10 est aussi capable d'emporter 75 personnes et 17 palettes, 77 tonnes de fret  ou 27 palettes ou même des blessés, sur 7000 km sans être ravitaillé en vol. Il emporte 356000 livres de carburant, presque le double d'un KC-135. Les KC-10 devraient être modernisés, notamment avec des systèmes de surveillance du trafic aérien.


Versions

  • Boeing KC-10A Extender : Version de série destinée à l'USAF. 60 exemplaires.
  • Boeing KDC-10 : Version de ravitaillement en vol basée sur le DC-10. 4 exemplaires modifiés.

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  • Au début des années 1970, la guerre du Vietnam et la guerre du Kippour firent prendre conscience à l'USAF que ses KC-135, bien que nombreux, étaient trop petits pour des vols stratégiques. Les C-5 Galaxy eux-même ne purent accomplir leur mission dans des conditions optimales, lors du pont aérien connu sous le nom de Nickel Grass entre les USA et Israël en 1973. Dès 1972, 2 DC-10 effectuèrent des simulations de ravitaillement en vol à Edwards, afin de faire une estimation des turbulences.

    En 1975, le programme Advance Tanker Cargo Aircraft, destiné à se procurer un avion de ravitaillement en vol à plus grande capacité, est lancé. Il fait s'affronter le C-5, le Boeing 747, le Lockheed L-1011 Tristar et le DC-10.

    Mac Donnell Douglas propose un dérivé du DC-10-30CF, une version cargo convertible, sous la dénomination de KC-10A. Il n'a que des modifications mineures : l'ajout d'une station de contrôle à commandes électriques pour l'opérateur chargé du panier de ravitaillement en vol, trois réservoirs supplémentaires sous le pont principal, un panier central de type boom (4180 litres/minute), un panier hose reel/drogue à l'arrière droit du fuselage (1786 litres/minute), l'enlèvement d'hublots et de portes de chargement de fret. De fait, il conserve 88% en commun avec le DC-10.

    Il fut choisi par l'USAF le 19 décembre 1977, de préférence au Boeing 747, et commandé à 60 exemplaires. Le premier exemplaire vola le 12 juillet 1980, et le premier test de ravitaillement eu lieu le 30 octobre 1980. Les appareils furent livrés entre le 17 mars 1981 et 1987. Ils furent attribués au SAC jusqu'en 1992, puis à l'Air Mobility Command. Ils arborèrent d'abord une livrée blanche et grise, puis désormais en gris moyen intégral. Les 20 derniers exemplaires ont 2 points de ravitaillement supplémentaires, qui leur permettent de ravitailler la plupart des avions de l'OTAN et de l'US Navy grâce au système Hose & Drogue.

    Comparativement au KC-135, le KC-10 a essentiellement un rôle stratégique. Il peut par exemple délivrer 90 tonnes de carburant à 3500 km de sa base et revenir, ce qui lui vaut le surnom d'Extender. Il est destiné à ravitailler les avions de transport lourds, les bombardiers, ou alors un grand nombre de chasseurs tactiques s'il faut contourner des territoires interdits de survol.

    Ce fut le cas par exemple de l'opération El Dorado Canyon. Le KC-10 fut utilisé pour ravitailler les 29 F-111 qui, partis du Royaume-Uni, frappèrent la Libye en 1986. Ils furent également mis à contribution lors de l'opération Desert Shield (la mise en place de la force destinée à libérer le Koweït en 1991). Ils ont depuis participé aux opérations au Kosovo (409 missions), en Afghanistan et en Irak (1390 missions), et à l'opération Noble Eagle (surveillance de l'espace aérien américain, plus de 350 missions).

    Les KC-10 sont maintenant basés à Travis AFB en Californie (60th Air Mobility Wing et 349th Air Mobility Wing), et à McGuire AFB dans le New Jersey (305th Air Mobility Wing et 514th Air Mobility Wing). L'USAF compte 59 exemplaires désormais. Un appareil prit feu au sol le 17 septembre 1987 et fut perdu. Un homme est mort dans l'incendie.

    Outre le ravitaillement en vol, le KC-10 est aussi capable d'emporter 75 personnes, 77 tonnes de fret ou même des blessés. Il emporte 356000 livres de carburant, presque le double d'un KC-135. Les KC-10 devraient être modernisés, notamment avec des systèmes de surveillance du trafic aérien.

    Il en existe une variante, le KDC-10, construite à seulement 4 exemplaires. Les Pays-Bas eurent besoin d'un avion de transport, avec capacité secondaire de ravitaillement, en 1984. Ils achetèrent 2 DC-10-30F à Martinair en 1992, puis un troisième lorsqu'il fallut remplacer l'un des premiers appareils, victime d'un accident. Les 2 appareils devaient être équipés des deux systèmes de ravitaillement, mais les difficultés techniques, imputables en partie à MDD, l'explosion des coûts firent que finalement, les 2 appareils ne furent disponibles qu'en 1995, avec seulement le système boom, et grâce à KLM.

    Les 2 appareils sont codés T-264 "Bernhard zur Lippe Biesterfeld" et T-235 "Jan Scheffer". Ils sont utilisés par le 334th Transport Squadron et basés à Eindhoven. Outre le ravitaillement en vol, ils servent également au transport, voire à des missions humanitaires (Kosovo, Caraïbes, Amérique centrale, Afrique, Asie). Lors de la chute de Suharto, en 1998, les KDC-10 évacuèrent des hollandais hors d'Indonésie. En 2005, Fokker obtint un contrat de remise à niveau, comprenant l'intégration des écrans digitaux et la liaison 16.

    Les 2 autres KDC-10, des DC-10-40 modifiés, sont utilisés par les compagnies Omega Air et Global Air Tanker Service. Elles sont spécialisées dans le ravitaillement en vol et ces appareils sont immatriculés aux Etats-Unis.


    La fiche sur le site


    http://fr.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_KC-10_Extender


    http://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_KC-10_Extender


    http://boeing.com/defense-space/military/kc10/index.html


    http://www.af.mil/information/factsheets/factsheet.asp?id=109


    http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/kc-10.htm


    http://www.fas.org/programs/ssp/man/uswpns/air/tankers/kc10a.html


    http://www.theaviationzone.com/factsheets/kc10.asp


    http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=52


    http://www.globalaircraft.org/planes/kc-10_extender.pl


    http://www.kc-10.net/
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