Kaman K-1200 K-MAX

Historique

Le Kaman K-1200 K-MAX est un hélicoptère monoturbine, monoplace, munis de deux rotors principaux engrenants sans rotor de queue, d’un train d’atterrissage tricycle, spécialisé dans le transport de charge sous élingue.

Après la seconde guerre mondiale, de nombreux scientifiques allemands ont été amenés aux USA durant l’ "Operation Paperclip". Parmi ceux-ci se trouvait Anton Flettner, le concepteur de l’hélicoptère Flettner Fl282 "Kolibri". Contrairement à ce qui se faisait sur les autres voilures tournantes de l’époque, il avait résolu le problème de couple posé par le rotor de sustentation en équipant son appareil de deux rotors tournant en sens inverse. Pour éviter qu’ils ne se percutent, ils sont montés sur des axes formant un "V". Cette configuration est appelée rotors engrenants. Ses principaux avantages sont la surface de portance et l’inutilité du rotor anticouple, permettant d’utiliser toute la puissance du moteur pour la sustentation.

Rapidement, Anton Flettner est engagé chez le constructeur d’hélicoptère Kaman, qui étudie également ce genre de rotor pour ses K-125. Par la suite, plusieurs hélicoptères utilisant des rotors engrenants ont été développés, comme les K-225 et H-43 "Huskie".

Avec cette longue expérience, Kaman se lance vers la fin des années 1980 dans le développement d’un hélicoptère spécialement conçu pour soulever des charges sous élingue. L’appareil qui est désigné K-1200 K-MAX doit être relativement léger pour permettre l’emport d’une charge utile la plus importante possible.

C’est la configuration monoplace qui a été préférée, avec un poste de pilotage étroit muni de vitres latérales bombées permettant une très bonne visibilité au pilote. De plus elles peuvent être ouvertes si nécessaire. La cellule fabriquée en alliage léger est de conception simple et robuste.
Le fuselage est très étroit, avec une poutre de queue terminée par une dérive. Un empennage horizontal muni de plans verticaux équipe également la poutre de queue.



La propulsion est assurée par une turbine Honeywell T53-17-A-1 de 1’825 cv (1’341 kW), détarée à 1’520 cv au décollage et 1’370 cv en vol. Cette diminution de puissance permettant d’augmenter sa fiabilité et sa durée de vie.

Le réservoir de carburant qui a un volume total de 865 litres est placé au centre de gravité de l’appareil, ce qui lui permet de rester équilibré durant tout le vol.

Le train d’atterrissage, fixe, est tricycle. La roue avant, qui est située très en avant sous le nez de l’appareil, est munie d’un système d’amortisseurs oléopneumatiques. Elle peut être pivotée ou verrouillée selon les besoins du pilote. Les roues du train principal, fixes, sont montées sur un axe horizontal dépassant de chaque côté du fuselage. Elles sont munies d’un système d’amortissement en caoutchouc et de freins de stationnement.

Très précis et maniable en vol stationnaire, le K-MAX est facilement maintenu dans une position favorable pour fixer ou décrocher correctement les charges.

Le prototype effectue son premier vol le 23 décembre 1991 et la certification de la FAA est obtenue en septembre 1994. Il semble parfois difficile pour un pilote peu expérimenté de maitriser le K-MAX, tant il est puissant pour sa masse. Kaman a donc gardé les six premiers appareils construits pour les louer aux clients, afin qu’ils se familiarisent avec la machine avant de recevoir les appareils commandés.

Les principales utilisations de l’appareil sont le transport de charge sous élingue, la lutte contre les incendies et la dispersion d’eau ou de produits chimiques. Dans certains cas, des K-MAX ont été utilisés avec un boulet de démolition à l’extrémité de l’élingue afin de détruire des parties de bâtiments inaccessibles depuis le sol.

Les K-MAX reçoivent leurs certifications pour les vols IFR en 1999.

En collaboration avec Lokheed-Martin, Kaman lance en 2007 le développement d’une version contrôlée à distance à partir de cellules de K-MAX retirées du service de l’armée colombienne et de la police nationale péruvienne.



L’Unmanned K-MAX présenté en 2008 permet de livrer jusqu’à 3’200 kg de matériel sur le champ de bataille, quelque soit les conditions de risques bactériologiques ou chimiques. Après quelques démonstrations concluantes, le Naval Air System Command demande deux appareils pour les évaluer, ce qui sera fait l’année suivante durant… 5 jours. En 2011, un de ces appareil est envoyé en Afghanistan et le 17 décembre l’US Marine Corps l’utilise pour effectuer la première livraison de matériel sur une zone de combat par un appareil contrôlé à distance. Le deuxième appareil le rejoint quelque temps plus tard.

En mars 2013, ces Unmanned K-MAX ont déjà totalisé plus de 1’000 missions et livré près de 1’500 tonnes de fret. En août 2013, un de ces appareils s’est écrasé en Afghanistan durant une livraison de matériel, sans faire de blessé. D’après l’enquête, ce serait un problème avec la charge qui en serait la cause. Selon les dégâts, l’appareil sera peut-être réparé.

L’USMC étudie également l’utilisation de ce genre d’appareil à partir de navire pour des livraisons de fret mer-terre.

D’autres tests ont été effectués en 2012 aux USA, permettant à un K-MAX contrôlé à distance de livrer son chargement fait de matériel de secours et de vivres, dans un rayon de 3 mètres autour d’une balise de détresse sur laquelle il était dirigé.

Seulement 38 appareils sont construits jusqu’en 2003, date à laquelle la chaine de production a été fermée. En cas de commande, principalement pour le K-MAX télécommandé, la fabrication de l’appareil pourrait reprendre.


Texte de Jericho, avec son aimable autorisation.

Pays utilisateur

• États-Unis : USMC
  • Kaman CQ-24A Unmanned K-Max (2 exemplaires)

Ancien pays utilisateur

• Colombie : Armée de terre colombienne (5 exemplaires)

Versions

• Kaman CQ-24A Unmanned K-Max : Version télécommandée développée en collaboration avec Lockheed-Martin, 3 K-1200 modifiés.
• Kaman K-MAX : Version de série. 38 exemplaires.