Boeing 767-400ER

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En 1972, Boeing se lança dans l'étude d'un appareil destiné à remplacer le Boeing 707, bicouloir comme le 747 tout en étant moins surdimensionné : le 7X7. Les coûts de développement, élevés, furent partagés avec la firme Aeritalia, ce qui en faisait la première coopération internationale de Boeing. Le 7X7 fut d'abord envisagé comme un appareil ADAC conçu pour de courtes distances. Mais les compagnies préférèrent un moyen-courrier transcontinental. Les premières épures montraient un appareil reprenant plus ou moins la formule du 727.

En 1976, la formule biréacteur fut retenue, montrant la confiance maintenant accordée aux réacteurs. Ceux-ci étaient considérés comme suffisamment fiables et économiques pour motoriser un appareil moyen-courrier. Il intégra de nombreuses avancées technologiques, comme les réacteurs à double flux optimisés pour les vitesses subsoniques et moins bruyants, des matériaux plus légers (plastique à renfort fibre de carbone, kevlar), des cockpits à écrans cathodiques et des ailes aérodynamiques, ainsi que de la CAO pour un tiers du design. L'accent fut particulièrement mis sur l'aspect économique en carburant. En 1978, l'appareil reçut la dénomination Boeing 767. En juillet de la même année, United Airlines en commanda 30 exemplaires.

Aeritalia construisit les surfaces de contrôles, Kawasaki le fuselage central et Mitsubishi le fuselage arrière, les portes et la queue. Le tout était assemblé dans l'usine d'Everett, agrandie. Le prototype, immatriculé N767BA et équipé de moteurs JT9D, sorti d'usine le 4 août 1981. A ce stade, 17 compagnies (dont Air Canada, All Nippon Airways et Britannia Airways) avaient commandées 173 exemplaires. Son assemblage final avait commencé le 6 juillet 1979.

Le 767 se présente comme un appareil biréacteur à ailes basses, avec une queue conventionnelle. Sa construction, en grande partie métallique, fait appel aux matériaux composites notamment pour les ailes. Ses ailes présentent une flèche de 31,5° et sont optimisées pour une vitesse de croisière de Mach 0,8. Son train tricyle est composé de 2 boggies à 4 roues pour le train principal et d'un train avant à deux roues. Il est équipé de systèmes hydrauliques à triple redondance, et de commandes électriques rudimentaires pour les spoilers. Le cockpit est équipé de 6 écrans cathodiques et dispose d'un système d'atterrissage automatique.

Il effectua son vol inaugural le 26 septembre 1981 aux mains de Tommy Edmonds, Lew Wallick, et John Brit. 6 prototypes furent construits et les essais durèrent 10 mois. Deux prototypes furent motorisés avec des General Electric CF6. En 1600 heures de vol, le 767 prouva qu'il était un appareil facile à piloter. Le 767-200 équipé des JT9D fut certifié en juillet 1982, et le 767-200 motorisé par des CF6 en septembre 1982.

Le 767-200 motorisé par les JT9D fut mis en service par United Airlines le 8 septembre 1982, sur la ligne Chicago-Denver. Le 767 à moteurs CF6 entra en service 3 mois plus tard, avec Delta Air Lines. L'appareil se révéla bien rodé, puisqu'au cours de sa première années d'exploitation, 96,1% des décollages n'eurent pas de retard pour des causes techniques. L'appareil fut apprécié pour son faible niveau de bruit, son confort et son économie. Le 767-200 fut construit à 128 exemplaires jusqu'à la fin des années 1980, dont la moitié est toujours en service. Il a eu pour concurrent l'A300 et l'A310.

Jusqu'à présent, les bimoteurs ne pouvaient guère voler au dessus de zone inhabitées à plus de 90 mn d'un aéroport de secours. C'est ce qu'on appelle la certification ETOPS-90 (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards), qui est un réglement de l'OACI. Le 767 fut le premier à obtenir une certification ETOPS-120, soit 120 mn, en 1985. En 1989, il obtint la certification ETOPS-180.

Le 767-200ER, une version à rayon d'action allongé, fut proposé et commandé par Ethiopian Airlines dès décembre 1982. Sa charge maximale au décollage passe à 179000 kg. Il fut mis en service par El Al le 27 mars 1984. 121 exemplaires furent construits, dont 64 sont toujours en service.

Le 767-300, une version allongée de 6,43 mètres, fut annoncée en 1983. Les ailes et les moteurs n'ont pas été changés, ce qui en dit long sur le potentiel du 767. Japan Airlines le commanda dès septembre de la même année. Le 767-300 vola pour la première fois le 30 janvier 1986 et fut mis en service par Japan Airlines le 20 octobre 1986. 104 exemplaires ont été construits, dont 101 sont toujours en service.

Le 767-300ER (à l'autonomie rallongée) fut annoncé en 1984 et effectua son premier vol le 9 décembre 1986. Mais il fallut attendre mars 1987 pour qu'une compagnie, American Airlines, le commande. Il fut mis en service le 3 mars 1988. Sa charge maximale au décollage passe à 185000 kg. 552 exemplaires ont été vendus, et 26 commandes restaient à honorer.

Le 767-300F, une version de transport de fret, fut lancée en janvier 1993 à la demande d'UPS. Celle-ci le mit en service le 16 octobre 1995. 64 exemplaires furent construits, et 20 restaient à livrer.

La dernière version, le 767-400, fut proposée en particulier à Delta Air Lines afin de remplacer ses L-1011 Tristar et de concurrencer l'A330-200. En 1997, la compagnie commanda le 767-400ER, ainsi que Continental Airlines. Le 767-400ER effectua son vol inaugural le 9 octobre 1999 et fut mis en service le 14 septembre 2000. Sa longueur atteint 61,4 mètres, son envergure est accrue de 4,36 mètres, et il est propulsé par des PW4000 ou des CF6. Continental Airlines et Delta Air Lines sont les seules compagnies à l'utiliser. 37 exemplaires ont été livrés et restent en service.

Boeing sonda les compagnies afin de savoir si elles étaient intéressées par une version agrandie, avec un pont supérieur à la manière du 747, ou un fuselage élargi. Mais l'offre intéressa peu de compagnies et Boeing se tourna vers un nouveau modèle, le 777.

Le 767 se vendit surtout entre 1985 et 1990, dans les versions -300 et -300ER. En 2000, près de 900 exemplaires avaient été vendus. Mais les ventes se ralentirent, et de nouveaux modèles (777, 787) apparurent. Le 1000e 767 (un 300-ER destiné à ANA) sortit d'usine le 2 février 2011. La production fut ensuite déplacée dans un autre secteur de l'usine d'Everett, plus petit. Moins de 50 exemplaires restent à construire, et la production civile pourrait s'arrêter en 2013.

Le 767 fut impliqué dans 42 accidents, dont 13 crashs et 6 détournements, causant la mort de 569 personnes. Parmi eux, les 2 Boeing 767 qui furent détournés lors des attentats du 11 septembre. L'American Airlines Flight 11, qui s'écrasa le premier sur la tour nord, et l'United Airlines Flight 175 qui s'écrasa sur la tour sud.

Le Boeing 767 a servi de base aux versions militaires E-767, KC-767 et sert de base au futur KC-46. Outre ces versions, un 767-200 fut modifié afin de tester des capteurs destinés à repérer et pister des missiles balistiques. Il fut testé entre le 21 août 1987 et 2003 dans le cadre du programme Airborne Optical Adjunct.

Le 767-400ER devait servir de base au E-10MC2A, un appareil qui aurait du remplacer l'E-3, voire les E-8 et RC-135. Un 38e 767-400ER fut construit et servit de prototype. Il effectua son vol inaugural en mars 2008. Mais le programme fut annulé en janvier 2009 et l'appareil fut vendu au Bahrein, comme transport de VIP.

Le Chili a commandé un 767-300ER afin de remplacer son 707 dans des missions de transport présidentiel. Il est en service depuis octobre 2008 et remplit également des missions de transport stratégique. La Colombie a également acquis un 767-200ER, converti par IAI en 767 MMTT (Multi-Mission Tanker Transport) en juin 2010. Il remplit des missions de ravitaillement en vol, de transport de fret ou des VIP.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_767


http://www.aviation-fr.info/guide/b767.php


http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767


http://www.boeing.com/commercial/767family/


http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=104