Ravitaillement en vol

  • Souple: http://ours69.free.fr/images/206.jpg


    l'avantage du souple, c'est qu'il peut permettre le ravitaillment de deux appareils en même temps:
    http://perso.orange.fr/aeromil-yf/Dispo%20FAS.jpg


    semi rigide: http://guerredugolfe.free.fr/fev91/galerie/ravitaillement.jpg


    rigide: http://www.akeiel.ang.af.mil/pictures/b2.jpg
    les pilotes de chasse font du bruit.les pilotes de bombardiers font l'histoire.ex-AMN 3700 messages 1 janvier 2006
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  • Ravitaillement souple à 200 KTS.

    J'ai été un peu rapide sur ce point.

    200 Kt sur transall C160. A cette vitesse un avion de chasse peut voler mais à moyenne altitude de l'ordre de 5000 ft. De toute façon le ravitailleur ne peut pas aller + vite.

    300 Kt de Vi sur C135FR ou super Etendard.

    Ce système est surtout employé par conditions calmes. Quand il y a beaucoup de turbulences on repasse en semi-rigide.

    Concernant le fait de ravitailler à deux, ce n'est pas un avantage considérable. Le Rvt s'effectue en route, c'est à dire en direction de l'objectif et le ou les premiers avions à avoir ravitaillé peuvent reprendre une petite sucée avant de quitter !!

    Bonne semaine :D
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  • Pour la technique de ravitaillement je ne pense pas que beaucoup de pays peuvent la maîtriser

    Le problème se situe au niveau de l’avion ravitailleur


    Source wikipedia
    Le ravitaillement en vol est une nécessité pour les vols très longs liés à certaines missions :
    · L'augmentation du rayon d'action (par exemple, pour permettre à des avions de chasse de rejoindre un théâtre d'opération à grande distance, ou à des bombardiers stratégiques d'atteindre leur cible).
    · Le maintien en vol de certains avions au dessus de territoires hostiles (patrouille ou missions d'intelligence électronique par exemple).
    · Le convoyage d'un continent à l'autre.
    Il existe deux systèmes concurrents :
    · L'avion ravitailleur possède une perche rigide rétractable commandée par un opérateur (boom and receptacle) qui vient s'encastrer dans un raccord femelle de l'appareil ravitaillé. Ce système en vigueur dans l'armée de l'air américaine).
    · L'avion ravitailleur possède un ou plusieurs tuyaux souples (enroulés dans une nacelle au repos) terminés par une sorte d'entonnoir stabilisé aérodynamiquement dans lequel l'avion ravitaillé vient placer sa propre perche de ravitaillement escamotable. Ce système (appelé tuyau et panier ou probe and drogue) est utilisé entre autres par l'Armée de l'Air française).
    Les avions ravitailleurs sont la plupart du temps des gros-porteurs, puisqu'ils doivent pouvoir emporter un grand volume de carburant sur une grande distance. En revanche, il reste un avion des "arrières", auquel on ne demande pas de savoir opérer sur des terrains rustiques. En conséquence, la grande majorité des ravitailleurs moyens ou lourds sont dérivés d'avions de lignes civils. D'autres furent conçus à partir de bombardiers ou d'avions de transport militaires.


    A-6 Intruder ravitaillant 2 Super Etendard à l'aide d'un tuyau souple
    Une autre possibilité est d'équiper un avion plus léger, de type chasseur-bombardier en général, de réservoirs supplémentaires et d'un système de ravitaillement. C'est en fait la seule solution pour les avions embarqués à bord de porte-avions et opérant en pleine mer, hors de portés des ravitailleurs basés à terre. Des exemples de ce type sont le Grumman A-6 Intruder (dont une version spécialisée dans ce rôle a été construite, mais dont la version de base est déjà capable) ou le F-18 Hornet. On parle de buddy refuelling quand l'avion ravitailleur et l'avion ravitaillé sont de même type.
    Les hélicoptères peuvent également être ravitaillés en vol, certains modèles disposent à cet effet d'une longue perche située au bas du fuselage et allant suffisamment loin devant l'appareil pour éviter que les pales du rotor principal n'interfèrent avec la tuyauterie du ravitailleur.


    Voici quelques appareils utilisés ou en projet :
    Aux États-Unis :
    · KC-135 Stratotanker, un avion ancien de taille moyenne proche du Boeing 707 civil.
    · KC-10A, dérivé du Douglas DC-10 civil, de très grandes capacités.
    · KC-17, aussi gros que le KC-10 et possédant la capacité d'opérer sur terrain rustique.
    · Certaines versions du C-130 Hercules ont une capacité limitée de ravitaillement.
    · Le KA-6D, version spécialisée du A-6 Intruder, est un ravitailleur léger embarqué sur les porte-avions de l'US Navy
    En France :
    · 12 KC-135 achetés aux États-Unis
    · Les C-160 Transall peuvent ravitailler, mais avec une capacité très limitée
    · À terme viendra un nouveau ravitailleur sur base d'Airbus A330
    · L'A400M aura une certaine capacité de ravitaillement
    En Russie
    · Iliouchine 78 (dérivé de l'Iliouchine Il-76)
    · Tupolev 16
    En Allemagne
    · Airbus A310 MRTT
    · Transall
    Au Royaume-Uni
    · Tristar
    · VC-10
    · L'Airbus A330 MRTT remplacera ces deux modèles
    Dans les autres pays :
    · Nombre d'États utilisent des Boeing 707 d'origine civile, reconvertis pour ce rôle : Brésil, Iran, Israël, Venezuela, Australie, Afrique du Sud…
    · Le Japon et l'Italie ont commandé des Boeing 767 spécialisés.
    · L'Iran utilise des Boeing 747, achetés avant la révolution islamique. Ce sont les plus gros ravitailleurs du monde. Le 747 avait été envisagé comme ravitailleurs par les Américains, mais jugé trop gros.
    · Les Pays-Bas disposent de deux DC-10 modifiés en ravitailleurs.
    On ne peut pas dire que c’est comme une balade
    Donc ça reste une technique évoluer qu’il faut maîtriser et mettre les moyens pour y parvenir (un avion citerne) déjà quand du mal a construire ces citernes sur terre alors dans un avion !!

    Est-ce qu’il y’aura dans un future proche des privés qui propose ce service si cette technique évolue vers les avions civils ?
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  • Le ravitaillement en vol a de bons avantages mais suggère une bonne maitrise de l'appareil par le pilote . Pour ce qui est du civil , ma foi , ce serait une bonne idée mais l'appareil consommerait beaucoup plus qu'un simple appareil de chasse … enfin il me semble
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  • :arrow: http://www.agip.ch/webcontent.omeco?FOLDERID=2788
    "Lors d'un vol long courrier, un Boeing 747 consomme 160 000 litres de carburant, soit l'équivalent 2 500 pleins de carburant pour un réservoir de voiture."

    :arrow: http://perso.orange.fr/romain.g/c135.htm

    "tanker : 83 t de carburant sans upper deck tank, 89 t avec upper deck tank"

    En gros, un C-135 permettrait, au maximum, sur un ravitaillement en vol, de remplir la moitié de la capacité d'un 747.
    Mais alors je n'imagine même pas la durée du ravitaillement, la difficulté d'un tel ravitaillement, etc.
    Il doit y avoir nombre de problèmes qui existent sur un tel ravitaillement.
    http://img15.hostingpics.net/pics/433677f14.jpg
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  • douodu a écrit

    Pour la technique de ravitaillement je ne pense pas que beaucoup de pays peuvent la maîtriser
    …/…
    Donc ça reste une technique évoluer qu’il faut maîtriser et mettre les moyens pour y parvenir (un avion citerne) déjà quand du mal a construire ces citernes sur terre alors dans un avion !!
    Oui, c'est vrai qu'il s'agit sans doute d'une technique qui demande un certain savoir-faire. Mais beaucoup de pays maitrisent la technique du ravitaillement sans pour autant savoir construire des ravitailleurs : La belgique par exemple, qui utilisent régulièrement les ravitailleurs français (et sans doute hollandais).

    PS : quand tu vois une photo superbe, oublies pas le lien ! :wink:
    A-6 Intruder ravitaillant 2 Super Etendard à l'aide d'un tuyau souple
    Joey… Tu aimes les films sur les gladiateurs ? :mrgreen:N'oublions pas EstelleQuiconque sauve une vie sauve l’Univers tout entierArmasuisse
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  • Pourquoi les américains utilises un sytème "solide" alors que la France et la Navy utilise le systeme "souple" :?
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  • airazor a écrit

    Pourquoi les américains utilises un sytème "solide" alors que la France et la Navy utilise le systeme "souple" :?

    Alors tu connais mal le système américain, car il offre les deux possibilités. Du souple au bout d'un tube rigide, en fonction de l'avion à ravitailler…

    EDIT

    Le "Probe and Drogue" concerne surtout les appareils de la marine.
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  • Pourquoi les américains utilises un sytème "solide" alors que la France et la Navy utilise le systeme "souple

    il s'agit d'un choix de facilité dans les deux cas.

    pour le principe de la perche rigide, le chasseur doit simplement maintenir une position par rapport au ravitailleur, et c'est l'officier ravitailleur qui guide la perche vers le receptable du chasseur.

    cette méthode permet de faire abstraction d'élément extérieur tel que le vent.

    le choix de la perche souple pour la navy, vient du fait que le système est plus simple à mettre en oeuvre sur de petit chasseur, mais plus difficile en pratique.

    :wink:
    les pilotes de chasse font du bruit.les pilotes de bombardiers font l'histoire.ex-AMN 3700 messages 1 janvier 2006
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  • La notion de "petit chasseur" pour les avions américains est toute relative :lol: :wink:
    http://img15.hostingpics.net/pics/433677f14.jpg
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  • pilou a écrit

    La notion de "petit chasseur" pour les avions américains est toute relative :lol: :wink:

    Quand tu vois qu'ils sont obligés de construire des porte-avions géants pour poser leurs F-14. Celà en dit long… :siffle:
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  • le choix de la perche souple pour la navy, vient du fait que le système est plus simple à mettre en oeuvre sur de petit chasseur, mais plus difficile en pratique.


    Je ne comprends pas vraiment ce que tu veux dire par "est plus simple à mettre en oeuvre sur….mais plus difficile en pratique"
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  • par "est plus simple à mettre en oeuvre sur….mais plus difficile en pratique"

    j'entend par mode d'emploi plus simple, car un simple bidon suffit pour équiper un chasseur, pour un complément de plein au cas où le pilote bolt lors de son appontage ou autre problème en pleine mer (au lieu de faire venir un tanker).

    pod douglas super étendard

    pour le cas de la france, le pod douglas est adaptable aussi bien sur le super étendard que sur le rafale, sans modifications du pod.

    plus difficle en pratique car au bout du tuyau souple, se balade le panier, qui avec le vent relatif entraine des mouvements de tangages et d'oscillations de ce dernier, qui augmente le risque de "fausse queue " (manquer l'enquillage).

    de même lors de l'enquillage, il y a risque de perte du panier, qui peut-être absorbé par le réacteur.

    voilà, j'éspère avoir été plus clair. :roll:

    La notion de "petit chasseur" pour les avions américains est toute relative

    c'est vrai, :roll: qand tu vois la bête, même les routes aux état-unis ont été prévut pour un tel gabarit :shock:
    http://homepages.wmich.edu/~w5gatewood/Highway%20F14.jpg
    les pilotes de chasse font du bruit.les pilotes de bombardiers font l'histoire.ex-AMN 3700 messages 1 janvier 2006
      Lien   Revenir ici   Citer modifié par little boy le Dec. 25, 2006, 5:33 p.m.
  • ok merci, c'est plus clair maintenant


    heuh, le Tomcat :shock:
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  • Pilou a dit:
    En gros, un C-135 permettrait, au maximum, sur un ravitaillement en vol, de remplir la moitié de la capacité d'un 747.

    C'est pour cela que Air Force One a des KC-10 (160000 litres de capacité de ravitaillement en carburant contre 92000 litres pour un KC-135) d'attribué pour ces ravitaillement en vol.
    Le KC-10 a également prouvé son utilité avec sa grande capacité de ravitaillement lors des differents déploiements militaires américain dans le monde, en ravitaillant les C-141 Starlifter et C-5 Galaxy.
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