Adjudant-ChefBen voyons… quel blagueur ce gamin, v'la qu'il veut nous faire gober qu'un porte-avions peut voler…
Que si vous dis-je! Ils volaient! Même qu'ils étaient deux
Bon.. Le sort a voulu qu'ils finissent tous les deux à l'eau 
Je constate que personne ne me croit ..
Je m'en vais vous briefer sur le sujet, et on reste sage dans l'assemblée !
Le projet de construction de deux dirigeables rigides.
La proposition de construction de deux dirigeables ridiges, l'Akron et son sister-ship le Macon, a été proposé par le Bureau de l'aéronautique de la Navy au Congrès des USA qui l'accepte en 1926.
Le 16 octobre 1928, la Navy signe un contrat avec la Goodyear - Zeppelin (entreprise créée en 1923 par le rapprochement du fabriquant de pneus Goodyear et du fabriquant allemand de dirigeables Zeppelin) pour la construction de ces deux dirigeables.
Design et motorisation
Des "anneaux profonds":
C'est sous la direction de Karl Arnstein, ingénieur en chef de Zeppelin, que Goodyear dessina les plans des futurs dirigeables. Alors qu'il n'était plus sous les ordres de la compagnie Zeppelin, Arnstein en profita pour dessiner un dirigeable complètement différent des Zeppelin habituels.
Alors que les dirigeables étaient normalement constitués d'anneaux espacés de 15m et attachés à une unique poutre traversant par le centre, Arnstein créa pour l'Akron des "anneaux profonds" qui étaient de larges structures triangulaires espacés de 22.5m
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A gauche les anneaux du Hindenburg, à droite ceux des Akron et Macon.
La nouvelle structure imaginée par Arnstein était plus lourde que les structures conventionnelles mais toutefois, elles devaient apporter une plus grande résistance aux efforts. Ceci réconforta la Navy qui venait de perdre un dirigeable, le USS shenandoah suite à une défaillance de la structure lors d'une tempête.
Ce design satisfaisait aussi à une demande de la Navy que chaque partie de la structure soit accessible à l'équipage durant le vol.
Une structure a trois quilles:
Les zeppelin traditionnels étaient construits autour d'une unique quille qui parcourait toute la longueur de l'appareil sur le bas de la coque.
Arnsteins imagina un design très différent:
-Une quille au sommet de l'appareil qui permettait l'accès aux valves des cellules de gaz
-Deux quilles orientées à 45° sur le bas de la coque. Elles permettaient l'accès aux moteurs et aux logements de l'équipage.
Les moteurs et les hélices:
La disposition en trois quille et l'emploi d'hélium comme gaz (non inflammable) a permis d'installer les moteurs à l'intérieur du dirigeable contrairement aux zeppelin traditionnels sur lesquels les moteurs étaient sur des nacelles à l'extérieur. Ceci a permis de faciliter l'accès aux moteurs durant le vol et de diminuer la traînée induite.
L'Akron et le Macon disposaient de 8 moteur diesel Maybach VL-2 de 560ch et étaient reliés à leur hélice par un long axe au bout duquel l'hélice pouvait pivoter verticalement afin d'assister le dirigeable lors des décollages et des atterrissages.
Les moteurs étaient installés en ligne, quatre sur chaque quille basse.
Une queue d'une forme non cruciforme:
Pour plus de solidité, la queue sur les zeppelin était de forme cruciforme. Sur l'Akron et le Macon, Arnstein supprima cela.
Qui a dit "moi non plus j'ai pas une queue cruciforme??"
Ca te fait rire toi? 
40pompes, et au galop! 
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Modifications des stabilisateurs:
La position des ailerons a été changée par rapport au design initial pour satisfaire à une demande de la Navy de voir l'aileron bas depuis la nacelle elle s'était rendu compte que lors d'opérations proches du sol, cet aileron était particulièrement vulnérable. Cette modification demandé par la Navy auprès d'Arnstein aura des conséquences tragiques pour le Macon.
Initialement, les ailerons étaient attachés à trois anneaux principaux. Suite à la demande de la Navy, les ailerons ont été rétrécis ce qui eu pour conséquence qu'ils n'étaient alors attachés qu'à deux anneaux principaux. Ainsi, les bords d'attaques des ailerons qui subissent de fortes charges aérodynamiques n'étaient plus rattachés à un anneau principal mais seulement à des parties intermédiaires de la structure, plus faibles.
Ceci était d'autant plus grave que la forme cruciforme de la queue avait était supprimée, ce qui déjà fragilisait la structure de cette dernière.
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Tout à droite en jaune, le troisième anneau principal auquel les bords d'attaque auraient dû être reliés.
L'appareil de récupération d'eau:
Il fut créé pour ces deux appareils un système de récupération de l'eau émise par les moteurs qui la renvoyait dans des réservoirs à l'intérieur du dirigeable afin de compenser la perte de masse due à la consommation du pétrole. Ainsi, cela évite de devoir se débarrasser de l'hélium pour compenser la prise d'altitude.
Le AKRON ZRS-4:
Construction
La construction du ZRS-4 débuta en novembre 1929 à Akron dans l'Ohio.
Le 10 mai 1930, le nom de Akron fut choisi pour nommer le dirigeable.
Le 23 septembre 1931 l'Akron effectua sur premier vol.
Le 2 novembre 1931 l'Akron commence son voyage d'inauguration le long de la côte est des USA jusqu'à Washington. Il effectua par la suite 300h d'essais en vol ainsi qu'un vol d'endurance de 46h.
Utilisation expérimentale en tant que porte-avions:
Le 3 mai 1932 furent testées pour la première fois les installations de largage et de récupération des avions embarqués: le "trapèze".
Les deux pilotes qui réalisèrent ces essais étaient lieutenant Daniel W. Harrigan et Howard L. Young qui utilisèrent un Consolidated N2Y puis un Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk.
Durant l'été 1932, des essais poussés du trapèze eurent lieu et une flottille complète de biplans Curtiss F9C-2 Sparrowhawk fut embarquée à bord du Akron.
Le 11 mai mai 1932, un premier accident:
Le Akron tenta de se poser à Camp Kreany en Californie alors qu'aucun équipier au sol n'était formé pour recevoir un tel appareil et que les installations de la base ne disposaient pas des équipements nécessaires au maintien de l'appareil au sol. De plus, il avait consommé près de 40t de carburant ce qui l'allégeait fortement et de fait, augmentait sa portance.
Alors que l'équipage se rendait compte que l'atterrissage dans ces conditions serait vraiment très difficile, l'hélium chauffé par les rayons de soleil augmenta encore la portance de l'Akron ce qui le rendit totalement incontrôlable. Les équipes au sol coupèrent les câbles qui retenaient le dirigeables pour éviter la catastrophe, les marins lâchèrent les amarres qu'ils tenaient sauf trois d'entre eux qui se retrouvèrent soulevés par l'Akron qui prenait de l'altitude. Deux de ces malheureux marins lâchèrent et furent tués sur le coup alors que le troisième, Charles M. Cowart, resta accroché un heure au câble jusqu'à ce que l'équipage du Akron le hisse à bord.
HEP! J'en vois un qui baille là bas dans le fond! On se concentre et au trot! T'as signé c'est pour en ch**r gamin! 
Exercices d'entraînement et intégration à la flotte:
Fin 1932 le dirigeable effectua 8 vols au dessus de l'Atlantique au cours desquels eurent lieu de nouveaux essais des trapèzes, des opérations de protection des flancs de l'Akron par les avions embarqués ainsi que le maintien régulier de deux avions de patrouille et de détection en vol.
L'appareil était donc prêt à intégrer la flotte. Le 3 février 1933, le commandant Frank C. McCord aidé du Commandant Dresel (futur commandant du Macon) pris l'appareil en charge.
Au cours du mois de mars 1933 une séquence d'entraînement intensif eu lieu pour perfectionner les pilotes et les équipes à la récupération au crochet du trapèze.
Naufrage de l'Akron le 3 avril 1933:
Le 3 avril 1933 l'Akron décolle pour une mission de patrouille le long de la Nouvelle-Angleterre.
Sur sa route il rencontra de mauvaises conditions météorologiques qui s'aggravèrent vers 22h. De violentes rafales de vent mirent le dirigeable en perdition.
Après une lutte acharnée contre les éléments, les câbles de gouvernes cassèrent et la queue du Akron toucha l'eau. Le dirigeable entier se crasha alors dans la mer.
Un bateau allemand qui passait par là, le Phoebus, pu sauver 4 membres d'équipages (le commandant Wiley, le chef radio Robert W. Copeland, le quartier maître de deuxième classe Richard E. Deal, et le mécanicien avion de deuxième classe E. Moody Ervin. Copeland mouru à bord du navire allemand).
Ainsi, le crash du Akron fit 73morts sur les 76 membres d'équipage.
Un dirigeable de la marine J-3 fut envoyé sur les lieux du crash mais s'abima à son tour faisant deux morts supplémentaires.
Il est a noté que les membres d'équipages du Akron ne disposaient pas de gilets de sauvetage et qu'ils n'ont pas eu le temps de mettre à la mer le seul canot disponible.
Conséquences du crash:
Le crash du Akron créa un fort ressentiment de la Navy envers cette technologie.
Roosevelt dit à ce sujet:
"La perte de l'Akron avec son équipage d'officiers prestigieux est un désastre national. Je partage le chagrin de la Nation, et en particulier celui des épouses et des familles des hommes disparus. Les vaisseaux sont remplaçables, mais la Nation ne peut se permettre de perdre des hommes tels que le contre-amiral William A. Moffett et son équipage qui mourut avec lui en se battant, dans la plus pure des traditions de la Marine des États-unis"
Suite à ce crash, le Macon fut équipé de gilets de sauvetage.
Le MACON ZRS-5
Construction:
Le USS Macon fut construit à Akron dans les ateliers de Goodyear. Il reçu le nom d'un ville de Géorgie qui était la plus grande ville du district du représentant au congrès Carl Vinson ( Président de la commission des Affaires navales à la Chambre des représentants des USA)
Le Macon fut lancé le 11 mars 1933 après avoir été baptisé par Jeanette Whitton Moffett qui était l'épouse du Contre-amiral William A. Moffett (Celui trois semaines plus tard mourra dans le crash de l'Akron).
Le dirigeable entra en service dans la Navy le 23 juin 1933 sous les ordres du Commandeur Alger H. Dresel.
Il était construit en duralium (alliage cuivre-aluminium) et disposait pour assurer sa portance de 12 cellules en gélatine et latex remplies d'hélium.
Il pouvait embarquer 4 avions contrairement à l'Akron qui ne pouvait en embarquer que 3.
Mise en service:
La carrière du Macon fut beaucoup plus productive que celle de l'Akron.
Ses commandants successifs ont mis au point la doctrine et les techniques d'emploi destinées aux avions embarqués pour la reconnaissance et le renseignement. C'est aussi eux qui eurent l'idée de remplacer le train d'atterrissage des biplans par des réservoirs supplémentaires ce qui permit d'augmenter l'autonomie de 30%.
Malgré tout cela, les stratèges, qui n'étaient pas habitués à ce genre d'appareil hors du commun n'utilisèrent pas le Macon dans toutes ses capacités.
En 1934 le lieutenant-Commandant Wiley décida de surprendre le Président Roosevelt ainsi que la Navy en lançant le Macon à sa recherche sur le USS Houston en croisière vers Hawaii. Un appareil du dirigeable retrouva en plein Pacifique le bâtiment qu'il survola en lançant des journaux pour le Président.
En retour, le Président Roosevelt envoya un message radio au Macon:
"du Houston: 15H19 Le président vous adresse ses compliments, ainsi qu'à votre appareil, pour votre belle performance, et votre remarquable navigation. Bien joué et merci pour les journaux, le Président."
Wiley fut rapidement promu Commandant.
Un incident technique qui coutera cher:
Lors d'une traversée des USA, le Macon dû survoler les montagnes de l'Arizona ce qui le contraint à voler à 1800m au lieu des 900m pour lesquels sa structure était prévue. A un telle altitude, la pression atmosphère est inférieure ce qui conduisit à une sur-pression dans les cellules d'hélium.
Pour éviter la rupture des cellules de l'hélium dû être largué. Mais par là suite, pour compenser la perte de portance il fallu larguer 5t de ballast ainsi que 3tonnes de carburant. Beaucoup plus léger, le dirigeable devint beaucoup plus sensible aux conditions de vol.
Ainsi, dans ces conditions de vol difficiles, une poutre diagonale dans les anneaux qui soutenaient les points d'attache de la dérive arrière se rompit. Celle-ci pu être raccommodée tant bien que mal avant qu'il vienne à y avoir des dégâts plus importants. Le Macon continua sont vol mais les quatre anneaux supportant la dérive nécessitaient d'être renforcer.
Les poutres adjacentes aux dérives horizontale et aux élevons inférieures furent réparées. En revanche, la réparation des poutres en duralim de chaque côté des dérives supérieures nécessitaient de vider de leur gaz les cellules adjacentes. La Navy repoussa alors cette réparation jusqu'à la prévision, qui n'aura pas le temps d'avoir lieu..
Crash du Macon le 12 février 1935:
Lors de son retour à Sunnyvale, le Macon fut pris dans une forte tempête au large de la Californie. Le dirigeable fut pris en cisaillement par le vent ce qui causa, dû au report des réparations s'imposant, une nouvelle défaillance de l'anneau supportant les bords d'attaque des dérives. La violence des rafales additionnées à la défaillance structurelle entraîna l'arrachement de la dérive supérieure. Des morceaux de la structure perforèrent les cellules entraînant un perte d'hélium. Pour compenser la perte de portance l'opérateur du dirigeable largua massivement du ballast ce qui rendit le Macon incontrôlable car ça queue n'avait plus aucun portance et les moteurs étaient toute puissance arrière, ce qui eut pour conséquence de faire piquer le dirigeable vers le haut. Après l'évacuation de suffisamment d'hélium, le Macon se stabilisa et commença tranquillement sa descente. Il lui fallu 20min pour descendre de 4850ft (environ 1450m) et se poser doucement sur l'eau.
Les canots furent mis à la mer et seulement deux des 76 membres d'équipage trouvèrent la mort. Deux morts qui auraient pu être évitées:
-L'opérateur Radio de 1ère classe Edwin Ernest Dailey sauta à la mer alors que le dirigeable était encore beaucoup trop haut. Il se tua en percutant la mer.
-Le serveur du Mess de 1ère classe, Florentino Edquiba se noya en nageant à l'intérieur de la structure du Macon pour aller récupérer ses effets personnels.
Les causes de la perte de l'appareil furent imputées à la Navy qui refusa que la dérive du Macon soit réparée avant de repartir en mission.
Le Macon fut rayé des listes de la Navy le 26 février 1935 et par la suite, elle n'utilisa plus jamais de dirigeable porte-avions.
Explorations:
En 1991 le Centre de recherche de l'Aquarium de Monterey parvint à retrouver le lieu du crash du Macon et à ramener quelques objets de l'épave.
En 2006 une nouvelle expédition fut formée par des membres du National Oceanic and Atmospheric Administration et de Centre de recherche de l'Aquarium de Monterey. Cette fois, un sous-marin commandé à distance fut utilisé et permit de tourner des vidéos HD et de prendre plus de 10 000 photos de l'épave et des objets présents.
Caractéristiques du Akon / Macon:
Constructeur:……………..Goodyear - Zeppelin Corporation
Motorisation:………………8 moteurs diesel Maybach VL-2 de 560ch
Envergure:…………………40,4 m
Longueur:………………….239 m
Hauteur:……………………46,5 m
Masse à vide……………..100 t
Vitesse de croisière……..Mach 93!
ah nan … 93 km/hVitesse maximale…………133 km/h
Autonomie…………………..19 590 km
NOTE: Les premiers essais de largage et récupération d'avions depuis par un dirigeable eurent lieu sur le USS Los Angeles ZR-3 fabriquait en 1924 par Zeppelin.
Sources et documentations supplémentaires pour les curieux
:-USS Akron Wikipédia
-USS Akron and USS Macon
-L'USS-Akron
-USS Akron (ZRS-4), Airship 1931-1933 (un lien avec de nombreuses photos)
-Dirigeable porte-avions
-USS Akron (ZRS-4)
-USS Akron Airship United States Navy
-AKRON
-Navy Zeppelin Akron Disaster 1933/04/04 (vidéo sans son)
-USS Macon : un dirigeable porte-avion
-USS Macon (ZRS-5), Airship 1933-1935
-USS Macon in the air (vidéo sans son)
-USS Macon (ZRS-5) Wikipédia
-De nombreuses vidéos du USS Macon sur le site du National Geographic et même un simulateur en prime
Je pense aussi à ceux qui n'aiment pas les longs textes lassants. Il est gentil Flavien, oh voui! 
Général de corps aérien
)
Capitaine
Adjudant
Général de division aérienne
