Super Frelon

jamais vu en meeting, il a fallu aller le chercher pour le voir
à Lanvéoc l'année dernière

Ça donne envie d'aller faire un tour au Bourget, tiens !

J'ai posté les photos dans "NH90" mais elles ont leur place ici aussi…

voici quelques photos du départ vers Hyères…
photo NH90+Super-Frelon
photo NH90+Super-Frelon+Lynx
photo NH90+Super-Frelon
photo NH90+Super-Frelon
photo NH90+Super-Frelon

Toujours émouvant des (belles) photos de relève !

Merci d'avoir pensé à nous Laverguy.

Très sympa les photos, merçi Laverguy.

Comme promis, voici la fiche du SA321 « Super Frelon ». Cette fiche m’a pris plus de 4 mois pour la réaliser du fait d’un emploi du temps professionnel et personnel chargé. Cependant, ce qui m’a pris le plus de temps, c’est la recherche du nombre des appareils construits et livrés à tous les clients. Il est très difficile effectivement d’avoir des chiffres exacts, notamment sur le nombre d’appareils exportés vers la Chine, la Libye et l’Irak. Donc, j’ai essayé, au maximum, de recouper les informations recueillies sur les différents sites.
Si malgré tout vous apercevez des « coquilles », informations erronées ou manquantes n’hésitez pas à m’en faire part.

Origine du SA 321.
Dans un marché pourtant dominé par les Soviétiques et les Américains, la société française Sud Aviation se lance, à la fin des années 50, dans la conception d’un hélicoptère de transport lourd polyvalent
Conçu autour de spécifications interarmées, un premier prototype voit le jour et effectue son premier vol le 10 juin 1959. Il s’agit du SE 3200-01 immatriculé F-WZUS dénommé « Frelon 001 ».
Un deuxième prototype voit rapidement le jour en octobre de la même année. Il s’agit du SE 3200-02 immatriculée (F-ZWUT) dont la principale modification par rapport au numéro 1 est une poutre de queue rallongée munie d'un rotor arrière de 2,50 m de diamètre avec 5 pales empruntées sur des rotors de Sikorsky S-58.
Malgré l’enchaînement des vols d’essais et les nombreuses modifications apportées aux deux prototypes, des imperfections rédhibitoires et surtout la non réponse aux exigences du cahier des charges eurent raison du Frelon.
Partant des leçons de cet échec, trois nouvelles configurations furent étudiées : Le SA.3210, le SA.3220 et le SA.3230. Très rapidement, seul le SA.3210 resta en lice et fut retenue pour le développement de prototypes.
Il s’agissait d’une version plus puissante, amphibie, disposant d’un nouveau rotor à 6 pales développée avec l’aide de Sikorsky (notamment pour le rotor) et de Fiat (transmission). Cette version ne reprenait du Frelon que la formule trimoteur.
Deux prototypes du désormais SA321 ou « SUPER FRELON » furent ainsi mis en chantier à partir de septembre 1961.

Les prototypes :

Les 2 prototypes du Super Frelon :
Le SA 3210-01 [F-ZWWE] fut achevé en version « Armée de l’air », avec une coque hydravion permettant un amerrissage en toute sécurité, mais sans flotteurs. Équipé de turbines Turbomeca Turmo III C-2 de 1 300 ch et d’un train fixe, il effectua son premier vol à Marignane le 7 décembre 1962. Devant les bons résultats obtenus lors des essais en vol, Sud Aviation se lança dans la course aux records. L’appareil fut donc préparé, affiné, allégé et le 19 juillet 1963, le record sur base de 3 km était porté à 341,23 km/h au-dessus de la base d’Istres. Vint s’ajouter ensuite, le 23 juillet 1963, le record sur base de 15 à 25 km qui passa de 320,39 à 350,47 km/h. Le même jour, le record sur 100 km en circuit fermé tombe également dans l’escarcelle du Super Frelon : 334,28 km/h à 1000m d’altitude.
Le n°01 participa également aux essais du missile air-mer Exocet en 1973 avant de rejoindre le Musée de l’air et de l’espace du Bourget le 14 mars 1974.
Le SA 3210-02 [F-ZWWF] représentait la version « Marine » et disposait donc de flotteurs latéraux dans lesquels s’escamotaient les trains principaux. Cet appareil effectua son premier vol le 28 mai 1963. Le 02 fût utilisé pour des essais marins sur le lac du Bourget puis sur l’étang de Berre. Il participa également aux premiers appontages sur le porte-hélicoptères Jeanne d’Arc. Il termina sa carrière au CEV (cabine transformée en simulateur et fuselage utilisé pour des essais incendie).

Les appareils de présérie :

Les prototypes furent suivis de 4 appareils de présérie :
Le numéro 3 F-ZWWH : Le n°03 (premier vol le 31 janvier 1964) servit aux essais d’endurance et à la mise au point des turbines avant d’être confié à l’Aéronautique navale. Le 30 mai 1965, il fut victime d’une rupture de l’arbre de transmission du rotor anti-couple et s’écrasa dans le Golfe de Saint-Tropez. Remplacé par le 07 (F-WMCU) à partir des éléments de cellule du N°107). Affecté à l’Ecole des mécaniciens de Sud Aviation.
Le numéro 4 F-ZWWI : (premier vol le 4 mai 1964) Le seul étant en configuration Armée de l’Air. Il servit à des essais radio, puis fut finalement équipé de flotteurs et livré à la Marine nationale en 1969 et affecté à la 10S puis à la 20S. Réformé en octobre 1995
Le numéro 5 F-ZWWJ : (premier vol le 28 juillet 1964) fut utilisé pour les essais de pliage des pales et de la poutre de queue, puis des essais de moteur au CEV, avant d’être livré à la Marine en mai 1984 à la 10S puis à la 20S. Réformé en octobre 1995
Le numéro 6 F-ZWWK : (premier vol le 9 janvier 1965) était équipé d’un sonar pour les essais de lutte ASM. Il se distinguait par un radar à l’avant du nez qui lui valut, au CEV, le surnom de Pinocchio. Livré à la Marine le 9 octobre 1969, affecté à la 20S, il sera réformé après avoir coulé suite à un amerrissage d’urgence près de l'îlot de la Giraglia le 19 octobre 1989.

La production

La production de série fut lancée en septembre 1964 et le premier Super Frelon de série prit l’air le 30 novembre 1965. Au total, 110 Super Frelon ont été construits en incluant les prototypes, pré-séries et cellules n’ayant jamais volées.
La France reçue 28 appareils (3 de pré-séries et 25 de production). Au départ, l’appareil était destiné aux 3 armes mais après la fin de la guerre d’Algérie, les besoins ont changé et seule la Royale fut livrée en SA-321.
Voici les numéros de construction des appareils livrés à l’Aéronavale française en plus des N°4,5 et 6 de pré-séries:
N°101 Affecté à la 20S, 27S (Centre d’Expérimentation du Pacifique), 32F et 33F. Retiré du service en juin 2001
N°102 Affecté à la 20S, 27S (Centre d’Expérimentation du Pacifique), 32F, 33F. Retiré du service en 2000.
N°103 Affecté à la 20S. Détruit à Pourcieux (Var) le 22 août1966 lors de son convoyage, suite à la rupture en vol d’une de ses 6 pales principales.
N°105 Affecté à la 20S, 27S (Centre d’Expérimentation du Pacifique), 33F Accident à Le Moustier (Var) le 05 avril 1995 suite à un atterrissage dur sous JVN. A l’aide d’un Super Stallion CH53 américain, le Super Frelon est en passe d’être récupéré par hélitreuillage quand l’élingue casse. L’appareil est définitivement perdu.
N°106 Affecté à la 20S, 27S (Centre d’Expérimentation du Pacifique), 32 et 33F. Retiré du service en 2000.
N°112 Affecté à la 20S, 33F. Hélitreuillage d’un Alizé en 1969. Détruit en mer méditerranée au large de Hyères le 12 juin1980. Cause inconnue.
N°118 Affecté à la 20S, 32F et 33F. Retiré du service en 2010. Exposé sur la BAN de Hyères.
N°120 Affecté à la 20S et 32F. Retiré du service en juin 2001.
N°122 Affecté à la 20S et 32F. Retiré du service en juin 2001.
N°123 Affecté à la 20S. Détruit en Camargue près de Port Saint-Louis du Rhône le 19 novembre 1970 suite à une erreur de pilotage.
N°134 Affecté à la 32F et 35F. Retiré du service en 2010.
N°137 Affecté à la 32F et 33F. Retiré du service en 2010.
N°141 Affecté à la 32F. Détruit à Lanvéoc le 07 Mars 1971 suite à un posé roulé brutal qui donne lieu à l’incendie de la machine.
N°144 Affecté à la 32F, 33F. Retiré du service en avril 2010.Exposé au musée de l’air et de l’espace du Bourget.
N°147 Affecté à la 32F. Perdu par accident en mer d’Iroise le 17 mars 1976 lors d’une mission de surveillance sur le lieu du naufrage de l’« Olympic Bravery » au large de Porspoder (29).
N°148 Affecté à la 32F et 33F. Accident le 19 mars 2003 à Lanvéoc. Erreur humaine lors d’une séance d’entraînement « piste pannes ». Retiré du service en 2010.
N°149 Affecté à la 32F. Accident en mer d’Iroise près du cap de la Chèvre le 16 février1979 suite à une rupture de pale.
N°150 Affecté à la 27S (Centre d’Expérimentation du Pacifique), 32F et 33F. Retiré du service en 2000.
N°159 Affecté à la 33F. Perdu lors d’un amerrissage forcé au large d’Ajaccio, en Corse, le 10 février 1986.
N°160 Affecté à la 20S, 32F, 35F. Retiré du service en avril 2010. Premier appareil à électronique rénovée. Exposé au Musée des Traditions de l'Aéronautique navale de Rochefort.
N°161 Affecté à la 32F. Accident au large de Djibouti – PA Clemenceau le18 mai 1977 lors de la mission SAPHIR 2. Cause inconnue.
N°162 Affecté à la 32F et 33F. Retiré du service en 2010.
N°163 Affecté à la 32F, 33F et 35F. Retiré du service en avril 2010. Stocké au Musée de l'ALAT à Dax.
N°164 Affecté à la 32F. Retiré du service en juin 2001.
N°165 Affecté à la 32F, 33F et 35F. Retiré du service en avril 2010. Stocké au Conservatoire de l'Air et de l'Espace d’Aquitaine, CAEA à Bordeaux Mérignac.

Les autres clients du Super Frelon furent :
Israel : 12 appareils affectés à l’escadron 114 durant la période 1966-1991 (2 appareils ont été détruits avant livraison : N°117 ? et N°145 ?)
1. N°104 immatriculé 002 et 102. Exposé à la base aérienne Hatzerim à Beersheba
2. N°107 immatriculé 04. Perdu par accident le 25 décembre 1968.
3. N°108 immatriculé 006. Exposé sur la base aérienne de Tel-Nof.
4. N°110 immatriculé 008. Exposé à l’école technique d’Haifa.
5. N°114 immatriculé 009 Exposé à la base aérienne Hatzerim à Beersheba
6. N°125 immatriculé 010. Exposé à la base aérienne Hatzerim à Beersheba. A transporté le président égyptien Anwar El Sadat en 1977 lors de sa visite officielle en Israël.
7. N°126 immatriculé 012. Crash en juillet 1980. Cause inconnue.
8. N°130 immatriculé 015
9. N°131 immatriculé 017. Abattu par la DCA Syrienne le 27 avril 1974 sur le mont Hermon.
10. N°136 immatriculé 018. Exposé à la base aérienne Hatzerim à Beersheba
11. N°138 immatriculé 020. Exposé à la base aérienne Hatzerim à Beersheba
12. N°146 immatriculé 21. Exposé à la base aérienne Hatzerim à Beersheba

Afrique du Sud:17 appareils affectés à l’escadron 15 « Aquila Petit » et à l’escadron 30 « Lunar Ops » durant la période 1967 -1991.
1. N°109 immatriculé 301
2. N°111 immatriculé 302. Stocké à l’ HeliBase de Cape Town.
3. N°115 immatriculé 303. Crash le 20 octobre 1977 près de Sheepmore.
4. N°119 immatriculé 304
5. N°121 immatriculé 305. Détruit le 29 septembre 1971. Cause inconnue.
6. N°124. Immatriculé 306
7. N°127 immatriculé 307
8. N°128 immatriculé 308. Stocké sur la base de Swartkop.
9. N°129 immatriculé 309. Exposé au SAAF Museum à Swartkop.
10. N°132 immatriculé 310
11. N°133 immatriculé 311
12. N°135 immatriculé 312. Stocké à l’ HeliBase de Cape Town.
13. N°139 immatriculé 313
14. N°140 immatriculé 314. Exposé sur la base d’Ysterplaat.
15. N°142 .immatriculé 315. Crash près de la base de Mpacha (Namibie) le 07 janvier 1981. Cause inconnue.
16. N°143 immatriculé 316
17. N°185 immatriculé 305. Originellement destiné à l’Irak.

Libye : 14 appareils.
1. N° 152 immatriculé LC152 type SA321M
2. N° 154 immatriculé LC154 type SA321M
3. N°157 immatriculé LC157 type SA321M
4. N°158 immatriculé LC158 type SA321M
5. N°193 immatriculé LC193 type SA321GM
6. N°202 immatriculé LC202 type SA321GM
7. N°204 immatriculé LC204 type SA321GM
Les autres C/N qui ont pu être livrés à la Libye (sans confirmation):
1. N°151 type SA321M
2. N°153 type SA321M
3. N°155 type SA321M
4. N°156 type SA321M
5. N°194 type SA321GM
6. N°195 type SA321GM
7. N°203 type SA321GM

Irak : 16 appareils dont certains équipés de radar de nez et filtres à sable et capacité de tir du missile AM 39 Exocet. (Ont équipé l’aéronavale irakienne basée à Shaibah).
1. N°177 immatriculé 7402. Détruit le 01 août 1983. type SA321H
2. N°180. Détruit le 06 février 1979. type SA321H
3. N°184. Détruit le 06 février 1979. type SA321H
4. N°187 Détruit le 01 juin 1987. type SA321H
5. N°188 Non livré. type SA 321GV
6. N°189 Crash le 4 août 1981. type SA 321GV
7. N°196 immatriculé 2021. Crash le 16 jan 1987. type SA 321GV
8. N°197 immatriculé 2022. Crash le 1 août 1984. type SA 321GV
Les autres C/N qui ont pu être livrés à l’Irak. (Sans confirmation)
1. N°181 type SA321H
2. N°182 type SA321H
3. N°183 type SA321H
4. N°190 type SA321H.
5. N°191 type SA321H
6. N°192 type SA321H
7. N°198 type SA321GV
8. N°199 type SA321GV
Seule image trouvée

Chine : 12 exemplaires de type SA321Ja affectés au 6e Régiment Autonome de Jiaodong.
1. N°166 immatriculé 9406
2. N°167 immatriculé 9416
3. N°168 immatriculé 9426
4. N° 170 immatriculé 9436. Exposé au musée de la marine de Qingdao.
5. N°171 immatriculé 9446
6. N°172 immatriculé 9456
7. 173 immatriculé 9466
8. N°174 immatriculé 9476
9. N°175 immatriculé ???
10. N°176 immatriculé 9486 http://gbpic.chinareviewnews.com/upload/200807/15/100696069.jpg

11. N°178 immatriculé 9496
12. N°179 immatriculé 9506

Exploitation Civile: 3 exemplaires.
Zaire : N°169 de type SA321Ja. Cet hélicoptère fut l’appareil personnel du président du Zaïre, Joseph Mobuto Sese Seko et a été affecté au 12e Groupe de liaison, 1er Groupement aérien. Il fut ensuite vendu à la société Ancom Jet puis à l’Afrique du Sud et termina sa carrière comme appareil bombardier d’eau. C’est d’ailleurs lors de la lutte contre un incendie qu’il s’est crashé le 14 mai 2007.
Grèce : N°116. Premier Super Frelon civil de type SA321F 01 se caractérisant par l’absence de porte arrière. Son exploitation commerciale débuta en juillet 1968 par la compagnie grecque Olympic Airways et dura 2 ans. Mais le prix de revient élevé et des problèmes de gestion firent cesser l'exploitation civile du Super-Frelon. Le seul SA321F fut récupéré par Sud Aviation et cédé pour utilisation par le GLAM (Groupe de Liaisons Aériennes Ministérielles) de Villacoublay pour le transport des personnalités du gouvernement français. Après un énième retour chez le constructeur où il reçut une livrée bicolore orange, il acheva sa carrière sous l’immatriculation F-BTRP. Partiellement restauré en septembre 1991 par l’école des apprentis de l’Aérospatiale il fut cédé au Musée de l’Hélicoptère à Weston-super-Mare en Grande-Bretagne et repeint aux couleurs d'Olympic Airways.
Australie : N°113 immatriculé VH-PDM. Cet appareil fût utilisé par une compagnie minière australienne durant 2 ans. Son convoyage fût l’occasion du plus long convoyage en vol d'un hélicoptère : France - Nouvelle-Guinée, soit 18 842 km en 18 jours de vol, 29 escales à 203 km/h de moyenne. Cet appareil sera réformé en février 1990 après avoir été revendu a une société de transport norvégienne puis à une société de transport indonésienne.

Autre pays généralement cités comme clients:
L’Argentine aurait acquis en 1989, 6 appareils ex-israéliens. Or les restes de la flotte israélienne sont toujours stockés dans leur pays d’origine.
Malte: Depuis 1972, les forces armées de Malte disposent de leurs propres moyens aériens. La Libye, entre 1978 et 1980, participa à la défense des îles ainsi qu'aux missions SAR avec un détachement de 3 hélicoptères Alouette III et 2 Super Frelons. En 1981, la Libye quitta l’île en laissant définitivement à Malte les 3 Alouettes, mais en récupérant ses SA-321.
Norvège : Rachat du Super frelon n°113 par la société norvégienne de transport « DAT ». A noter qu’en 1968, le Super Frelon n°116 passa ses essais « grands froids » en Norvège.
Pays bas : D’après de nombreux sites, les Pays Bas auraient posséder 3 SA-321. Je n’ai trouvé aucune confirmation de ceci dans mes recherches. Par contre une demande d’intention avait été formulée lors de l’achat d’Alouette III en 1965.
Syrie : aucune trace de SA 321 syriens.
Liban : aucune trace de SA 321 libanais.
Iran : Aucune trace de SA 321 iraniens, cependant quelques exemplaires ont pu s’y réfugier lors de la première guerre du Golf.

Les différentes versions du SA 321:

SA 321F : Version civile de transport pour concurrencer les appareils américains Boeing-Vertol 107 et Sikorsky S-61. Prototype mis en chantier à partir de la cellule n° 116. Le SA 321F n° 01 [F-WMHC] effectua son premier vol le 7 avril 1967. Equipé de 34 à 37 sièges et de paniers à bagages à la place des flotteurs. Motorisé par 3 Turmo IIIC3 puis IIIC6. 1 exemplaire construit.

SA 321G : version destinée à la Royale et livrée en trois sous versions :
SA 321Ga : hélicoptère de transport polyvalent motorisé avec trois TURMO IIIC3 pouvant embarquer 27 hommes, ou 15 blessés et 2 infirmiers, ou 5 tonnes sous élingue, ou 22 m3 en soute. N°4, 5, 6, 101, 102, 103, 105 et 106.
SA 321Gb: hélicoptère de lutte ASM motorisé avec trois TURMO IIIC3 (grenades Mk 54, torpilles Mk 44 et L4 puis Mk 46 et L6, capacités missiles AM 39 Exocet et Mu90). N° 112, 118, 120, 122, 123, 134, 137, 141, 144, 147, 148, 149, 159, 160, 161, 162, 163, 164 et 165
SA 321Gc : hélicoptère identique à la version Gb mais motorisé avec trois TURMO IIIC7 N° 112, 118, 120, 122, 123 et 134.
SA 321H: Version destinée à l’Irak. 10 appareils en version H (Version de transport, sans flotteurs stabilisants) livrés à partir de 1976. Les 6 autres sont livrés entre 1980 et 1981 en version Gv (aéronavale) avec capacité de tir du missile AM 39 Exocet et radar ORB 31D.
SA 321J: Version de transport civil utilitaire avec une masse à vide de 7120 kg et une masse maximale au décollage de 13000 kg. Equipé de 3 Turmo IIIC6. 1 client civil Australien.
SA321JA: Version de transport militaire avec flotteurs et Turmo IIIC6 et une masse maximale de 13000 kg.1 client Zaïrois et 12 appareils livrés à la Chine entre décembre 1975 et avril 1977.
SA 321K : version de transport militaire destinée à Israël. 12 appareils livrés entre 1966 et 1967 (5 SA 321Ka avec flotteurs de stabilisation et treuil de sauvetage et 7 SA 321Kb version non marine). Motorisée avec 3 Turmo IIIE3 puis 3 Turmo IIIE6 et finalement remotorisée avec 3 General Electric T58.
SA 321L : version de transport militaire, sans flotteurs ni radar motorisée par Turmo IIIE6 destinée à l’Afrique du Sud. 16 appareils livrés entre 1966 et 1967. 1 appareil livré en octobre 1976.
SA 321M : version de transport destinée à la Libye. 8 SA 321M de transport sans flotteur ni radar avec 3 Turmo IIIE6, reçus entre 1971 et 72 et 6 SA321GM additionnels avec 3 Turmo IIIC7 (version marine avec flotteur et radar ORB 32WAS) pour l’aéronavale reçus entre 1980 et 1981.


La vie opérationnelle :

France
Les Super Frelon de l’Aéronautique navale ont été conçu pour la lutte anti-sous-marine, l'assaut héliporté et le service public.
Toutefois, le début de la carrière des Super Frelon sera marqué par leur déploiement en Polynésie française, où vient d'être créé le centre d'essais nucléaires du Pacifique (CEP). Embarqué avec la force Alpha constituée autour du Clemenceau, 4 puis 5 Super Frelon de la 27 S arrivent avec le porte-avions et stationnée à Hao. Outre leur rôle de transport, de missions de soutien ou encore d'évacuations sanitaires, les Super Frelon sont notamment chargés de récupérer les « têtes Matra », engins tirés par des Vautour à travers les nuages et permettant de réaliser des prélèvements lors des tirs. La présence des SA321 français en Polynésie durera près de 10 ans (1968-1978).
A sa mise en service, le Super Frelon dans sa version marine (SA321 G) est, avant tout, un hélicoptère de lutte anti-sous-marine. Sa principale mission à la 32F est de protéger les nouveaux SNLE qui entrent en service au début des années 70. Son armement est constitué par 4 torpilles Mk 44 et 4 grenades sous-marines Mk 54. Mais avec l’arrivée du WG-13 Lynx en 1978, cette mission est progressivement abandonnée et seuls seront conservées les missions de soutien et de transport opérationnel puis de service public. A noter que la capacité de tir du missile Exocet AM39 n’a jamais été utilisée par la marine française.
Avec leur arrivée sur la façade méditerranéenne en1979 à Saint-Mandrier, les Super Frelons développent leurs domaines d’activité. Initialement prévus pour la lutte anti-sous-marine et les grands sauvetages hauturiers, les Super Frelons se spécialise dans les missions d'assaut au sein de la 33F et ensuite de la 35F. Des améliorations sont effectués pour répondre aux nouveaux besoins opérationnels : ajout d’un radar, d’un calculateur de navigation, d’un blindage, de l'utilisation de jumelles de vision nocturne et emport en sabord d'un canon de 20mm. Le super frelon pouvait alors projeter jusqu'à 27 hommes, ou 3 tonnes de matériel, larguer des plongeurs, des parachutistes à haute altitude, effectuer des assauts à terre ou contre un navire détourné…Les Super Frelon devaient aussi, à partir de la mer, pouvoir effectuer des missions de récupération d'unités en terrain ennemi. Récupération de commandos, évacuation de ressortissants, mission CSAR. De ce fait, les super Frelons étaient systématiquement déployés avec les porte-avions (généralement 2 appareils) ou à partir des TCD Ouragan et Orage.

Voici un résumé des principales missions effectuées par les Super Frelons tout au long de leur carrière:
• 1974/1975 : mission « Saphir 1 » au large de Djibouti
• 1976 : Mission de sauvetage et Polmar : naufrage du « FENDRO STAR », « OLYMPIC BRAVERY » et « BOHLEN ».
• 1977: mission « Saphir 2 » au large de Djibouti.
• 1978: sauvetage le 17 mars de l'équipage du pétrolier « AMOCO CADIZ » (43 hommes treuillés dans la tempête par deux Super Frelon). Le pétrolier est grenadé pour éventrer les citernes encore pleines de pétrole.
• 1982/1984 : « Olifant », opération de soutien aux forces françaises engagées au Liban. Participation à la mission « Brochet », opération de représailles après l’attentat du Drakkar.
• 1987/1988 : « Promethee », mission dissuasive en Mer d'Oman pour assurer la sécurité du trafic marchand
• 1989 : « Capselle », dernière mission au large du Liban
• 1989/1990 : « Corymbe » (Golf de Guinée) et « Verdier » (Togo)
• 1990/1991 : « Daguet », mission française intégrée à l'opération interalliée contre les forces irakiennes au Koweit
• 1992 : Mission de sauvetage et d’assistance médicale lorsqu’un appareil de type Convair, affrété par le Club Méditerranée et transportant une cinquantaine de passagers, s'écrase près de Kafoutine en Casamance.
• 1992 : « Libage », soutien des réfugiés kurdes ;
• 1992 : « Iskoutir » (Djibouti) et « Oryx », soutien de l'opération « Restore Hope »
• 1993/1995 : « Balbuzard», opération de soutien aux contingents français engagés sous l'égide de l'ONU
• 1996 : « Salamandre » opération de soutien à l'IFOR.
• 1997 : Exercice interarmées « Eléphant » avec la Côte d'Ivoire.
• 1997 : « Alba », opération de soutien aux forces françaises engagées en Albanie
• 1999 : exercice « PEAN 99 »
• 2000 : Mission « Myrrhe », dernière mission opérationnelle du PA Foch.
• 2000 : Mission de sauvetage et Polmar : naufrage du «Ievoli Sun»
• …
A partir de juin 2001, les Super Frelons abandonnent une grande partie de leurs missions pour ne conserver essentiellement que celles de service public sur la façade atlantique et méditerranéenne. Ainsi, depuis 1970, plus de 2000 personnes ont été sauvées par ces « Saint Bernard de la mer ». Cependant les Super Frelons affichent un faible taux de disponibilité au point de se retrouver en situation de rupture capacitaire. Les WG-13 « Lynx » ne pouvant pallier ce déficit de part leur capacité nettement inférieur, il fût décider en 2008 d’intégrer un EC-725 Caracal de l'escadron de l’armée de l’air 1/67 « Pyrénées » de Cazaux . Avec le retard du programme NH90 NFH « Caïman », remplaçant du SA-321, il a été décidé d’acheter 2 EC-225 afin de faire la jointure. Dès l’arrivée du premier appareil au sein de la 32F, les derniers Super Frelon ont été retirés du service le 30 avril 2010.

Israël
Israël commanda 12 hélicoptères en 1965 pour fournir à l'IAF une capacité de transport lourde. Le premier Super Frelon arriva en avril 1966 et entra en service avec le 114eme escadron qui fut rapidement surnommé « l'escadron Super Frelon ». L’appareil fut surnommé « Tzir'a » (frelon en hébreu).
La guerre des Six Jours:
Au début du conflit en juin 1967, quatre Super Frelons étaient arrivés en Israël.
Les appareils furent néanmoins utilisés dans des rôles de transport et d'assaut.
Le 5 juin, missions EVASAN dans le Sinai.
Le 7 juin 3 SA321 ont été utilisés pour transporter des troupes jusqu’à Sharm-UN-Cheik, point stratégique du sud du Sinai.
Jusqu'aux dernières heures de la guerre, le 10 juin, le Super Frelon transporta l'équipement des forces israéliennes combattant les Syriens sur les Hauteurs du Golan.
En tout, le 114ème escadron a effectué 41 sorties.
La guerre d’usure :
La fin officielle des hostilités a permis la reprise des livraisons des huit Super Frelon restants à Israël. Cependant, afin d’empêcher Israël de consolider ses acquis, les nations arabes entreprirent une guerre d’usure qui fît rage jusqu'en août 1970. Cette période correspond à l’apogée opérationnelle des SA321K et donc du 114eme escadron. Voici quelques faits d’armes importants :
Le 21 octobre 196, les super frelons participèrent à la récupération des marins du destroyer Eilat touché par la marine égyptienne, en utilisant les SA-321Ka à capacité d’amerrissage.
Le 31 octobre 1968, 2 Super Frelons participèrent à une profonde pénétration (plus de 700 Km) en Egypte avec pour objectifs la centrale hydroélectrique et le pont de Nag Hammadi (Opération Shock).
Le 26 décembre 1969, 3 Super Frelons avec des CH-53 transportèrent des troupes parachutistes vers Ras-Arab lors de l’opération Rooster-53. L’objectif était de neutraliser un radar égyptien en le ramenant sur le territoire israélien.
Le 22 janvier 1970, des Super frelons participèrent à l’opération Rhodes contre l’île égyptienne de Shadwan dans le golfe de Suez, transformée en forteresse. Leur rôle fut de récupérer les commandos qui avaient pris d’assaut la forteresse.
la guerre de Yom Kippur du 6 octobre au 24 octobre 1973:
Pendant la guerre de Yom Kippour, l’activité principale des Super frelons fût le transport de troupes et les missions d’évacuations médicales. De plus en plus remplacé par les CH-53, les SA-321 participèrent aux principales opérations de cette guerre comme :
16 octobre 1973, transport des troupes pour la traversée du Canal de Suez.
21 octobre 1973, opération « Kinuah ». Les Super Frelons et les CH-53 transportèrent environ 600 parachutistes sur le sommet du mont Hermon, alors aux mains des Syriens, afin de récupérer le poste avancé qui s’y trouvait.
Les années suivant la guerre du Kippour, Israël remplaça les moteurs originaux Turbomeca Turmo III par des moteurs General Electric T58-16.
Les Super Frelons ont également participé à l’opération « Peace for Galilee», au Liban en juin 1982, mais aucune information n'a été publiée au sujet de leurs activités.
Ils ont été retirés du service en 1991.
A noter que 3 Super frelons ont également été utilisés lors d’une opération anti-terroriste au Liban en décembre 1968. En représailles d’une prise d’otage d’un Boeing 707 d’El Al, Israël lança l’opération « Tshura » qui consistait à débarquer un commando sur l’aéroport de Beyrouth. Ce dernier, détruisit 13 avions de ligne arabes sur le tarmac.
Cette opération provoqua le courroux de la France qui stoppa ses ventes d’armes avec Israel.
Le résultat fut l’arrêt des commandes de Super Frelons par l’IAF qui lui préféra l’américain CH-53.

Irak
Outre leurs rôles habituels de transport de troupe et EVASAN, les Super Frelon Irakiens se distinguèrent dans la destruction de nombreux bâtiments de surface pendant la guerre Iran – Irak et notamment lors de la phase appelée « tanker war » entre 1980 et 1987. Ces succès, fortement liés aux missiles Exocet, sont énumérés sur le site Acig.org.
Durant la guerre avec l’Iran, l’Irak aurait perdu 3 Super Frelon (2 en 1986 et un en 1987).
A noter également, qu’un SA-321H aurait été abattu au sol par un F/A-18C le 13 février 1991 pendant la première guerre du golf, opération « Désert Storm ».

Afrique du Sud
Ces appareils sont entrés en service entre juillet 1967 et novembre 1969 au sein du Squadron 15 à Swartkop et au sein du squadron 30 à partir de décembre 1980 à Ysterplaat. Ils seront retirés du service en 1992.
La South African Air Force les utilisa principalement dans le cadre de la lutte anti-guérilla et de représailles en Angola qui se déroula de 1966 à fin 1988 (lutte appelée généralement « Guerre de la frontière »). Le fait le plus marquant eut lieu en 1978, lors de la bataille de Cassinga (guerre d'indépendance de la Namibie). En compagnie de Puma, les Super Frelon permirent aux forces sud-africaines de réaliser un raid aéroporté de 1250 kilomètres.
A noter pour la petite histoire que, le 20 juin 1980, un super frelon récupéra un MB-326K Impala II abattu par la guérilla après une mission CAS. L’avion put être renvoyé en réparation chez Atlas Aircraft Corporation.
Les Super Frelon furent après la guerre employé dans des missions de soutien et notamment en Antarctique puis retirés du service en 1992.


Caractéristiques pour les appareils français:

Rôle : Hélicoptère lourd polyvalent
Constructeur: Sud-Aviation
Date du premier vol : 7 décembre 1962
Date de mise en service juin 1966
Équipage : 3-4
Capacité passagers : 27 commandos ou 15 blessés ou 2 tonnes ou deux jeeps ou un mortier de 120 mm
Motorisation : 3 turbines Turbomeca Turmo IIIC3 (version Ga et Gb ou 3 turbines Turbomeca Turmo IIIC7 version Gc)
Puissance unitaire : 1 570 ch /1630 ch
Diamètre du rotor : 18,90 m
Nombre de pales : 6
Longueur : 23,03 m
Hauteur (anti-couple compris): 6,66 m
Masses a vide : 6 865 kg
Masse max. 13 000 kg
Consommation : 1 tonne la première heure et 850Kg par heure supplémentaire

Performances
Vitesse maximale : 275 km/h
Autonomie : 4h00
Plafond pratique : 3100 m
Vitesse de croisière : 248 km/h
Vitesse ascensionnelle : 300 m/min
Distance franchissable 855 km ou 1230 km avec 2 réservoirs supp.de 500L
Charge Utile : 5000 kg sous élingue

Armement:
4 torpilles Aerojet Mk 46 de 230 kg ou 2 missiles AM-39 Exocet ou 2 torpilles Mk 44 et 2 grenades ASM Mk 56. (Capacité d’emport de 2 torpilles MU90)
1 canon de 20 mm Mk 621 F1 (700 coups/ min) en sabord.
1 paire de lance leurres Alkan situés dans le logement des trains d'atterrissage.
Système de lutte anti-pollution SOKAF

Equipements divers :
Capacité HIFR (ravitaillement en vol) depuis tous les bâtiments de l'OTAN.
Treuil de 50 m ou 75 m.
Caméra infrarouge CHLIO située sous le "nez" de l'hélicoptère.
Mise en stationnaire automatique.
Rampe de soute arrière.
Désignation Laser et système PLS (Personnel Locator System).
Dispositif de repliage automatique du rotor principal
Repliage de la queue.
Capacité amphibie.
Capacité JVN (Jumelles de Vision nocturne).


Sources :
Aerostories
MeretMarine
Flightglobal
French Fleet Air Arm
Sipri
Association des Réservistes de la Marine
Amicale Super Frelon
Wikipedia

Un seul mot :

Ben moi aussi, je suis
Quel boulot!
Félicitations foxkilo 02
C'était quand même une belle bête de somme, ce Super Frelon

Ouah ! C'est de l'art! Une allégorie de l'exhaustivité!

Félicitations!

Le Liban et la Syrie n'ont effectivement jamais mis en ligne de Super Frelon. Par contre, j'étais persuadé que l'Argentine en avait eu. Les ouvrages que j'ai lu ont dû reprendre la même mauvaise source.

eh bé, c'est détaillé
bravo !

Merci à tous pour vos encouragements.

Le Liban et la Syrie n'ont effectivement jamais mis en ligne de Super Frelon. Par contre, j'étais persuadé que l'Argentine en avait eu. Les ouvrages que j'ai lu ont dû reprendre la même mauvaise source

Tout à fait Ciders, la plupart des articles trouvés sur le Net sont des copies de copies où il n'y a aucune verification des informations. On retrouve parfois les mêmes fautes d'orthographe !!!
Pour les soit disant 6 appareils argentins ex-israeliens , il était pourtant facile de vérifier le parc restant et toujours visible aujourd'hui en Israël pour infirmer l'information.
Maintenant, il est possible qu'il y ai eut des discussions entre Argentins et Israëliens (perso je n'en ai pas trouvé traces).

La fiche sur le site

Bon, faut que je trouve le fabricant du canon et du radar, plus 2-3 trucs à régler (distinguer les torpilles et les grenades, par exemple).

Sacré bon boulot, Foxkilo.

Le constructeur du canon est Giat Industries SA, aujourd'hui Nexter.
Le radar est un produit Thales, je crois.
N'hésite pas si tu as d'autres questions.

Bravo pour ta fiche, elle est vraiment sensas!

J'avoue que pour ma première fiche j'avais commencé le même boulot avec les numéros de série,les dates de sorties d'usine, les immatriculations civiles et militaires, le numéro des escadrilles et leurs bases… pis j'ai lâchement abandonné…


Surtout qu'un Pilatus P2 n'a pas la même aura que le Super-Frelon…

Encore mes félicitations! (ça en fait des heures de boulot…)