Kaman SH-2 Seasprite

Le Kaman SH-2 Seasprite est un hélicoptère moyen embarqué d’abord monomoteur puis bimoteur, de conception classique, compact, avec un rotor principal quadripale et un train d’atterrissage tricycle classique. De nombreuses modifications de la cellule et des modernisations de l’avionique lui permettent d’être encore en service dans plusieurs forces navales, plus de 50 ans après son premier vol.

En 1956, l’US Navy lance un concours pour s’équiper avec un hélicoptère léger de recherche et de sauvetage, bénéficiant de capacités tout-temps, d’une vitesse élevée et d’une distance franchissable importante.

Le constructeur Kaman se lance dans la compétition avec le K-20, un appareil à la structure plus conventionnelle que les hélicoptères birotors qu’il a développé jusque là. Il est équipé d’un rotor principal quadripale et d’un rotor anti-couple tripale. La motorisation est assurée par un turbomoteur General Electric T58-GE-6 de 652kW (875cv).

L’US Navy choisi le K-20 et un accord couvrant la fabrication de 4 prototypes désignés YHU2K-1 et de 12 appareils de série désignés HU2K-1 est signé avec Kaman.
Le premier prototype prend l’air pour la première fois le 2 juillet 1959. Après de nombreux tests, les premiers appareils de série sont livrés à partir décembre 1962 et sont rapidement surnommés "Hooky Tooky". Ils prennent par la suite la désignation de HU-2A "Seasprite".

Leur principale différence par rapport aux prototypes, c’est le turbomoteur T58-GE-8 détarré à 932kW (1250cv) dont ils sont équipés. Par la suite, 72 autres appareils sont commandés.

L’équipage est constitué de deux hommes. Une douzaine de passagers peuvent prendre place en cabine et durant les missions de sauvetage ou d’évacuation sanitaire, il est possible de transporter deux blessés couchés sur civières, plus quatre autres assis.
Ces appareils sont équipés d’un treuil hydraulique d’une capacité de 270kg et de sacs de flottaison installés à l’avant, ce qui lui permet, grâce à son fuselage étanche, d’amerrir. Les versions suivantes sont munies de pylônes d’emport de charge et ne sont plus munies de ces sacs de flottaison.

Une nouvelle série de 102 appareils est commandée. Ces Seasprite, aux capacités tout temps et de vol de nuit, sont désignés UH-2B. Ils reçoivent un système de stabilisation automatique mis au point par Kaman qui assure le contrôle en roulis, en tangage, en cap et en assiette. Un système de navigation automatique, un radar Doppler, un TACAN, un altimètre radar et un dispositif de radioalignement complètent l’équipement.

La livraison du dernier UH-2B marque la fin de la production du Seasprite jusqu’en 1981, toutes les sous-versions étant le résultat de modifications et de modernisations ultérieures de ces 186 appareils en service, jusqu’à cette date.

Une version "Gunship" désignée H-2 "Tomahawk" est réalisée. Elle est équipée d’une tourelle de nez équipée d’une mitrailleuse, de mitrailleuses M60 en sabord et de moignons d’ailes sur lesquels il est possible de fixer des paniers à roquettes. L’US Army teste le H-2 "Tomahawk" et en commande 220 exemplaires en 1963, avant d’annuler sa commande pour acheter des Bell UH-1 supplémentaires, jugés plus urgents.

Diverses demandes concernant la sécurité sont faites, après qu’une étude sur les rapports d’accidents ait démontré que 30% de ceux-ci sont dus à une défaillance du moteur. Les ingénieurs de Kaman conçoivent alors un Seasprite bimoteur et les premiers essais commencent en mars 1965.

La marine américaine commande, en novembre 1965, deux prototypes désignés UH-2C équipé de deux turbomoteurs General Electric T58-GE-8B détarés à 932kW (1250cv) chacun. Ces appareils effectuent leurs premiers vols le 14 mars et le 20 mai 1966, et les modifications satisfont pleinement les responsables de la Navy, tant par la sécurité accrue que par les performances de cette nouvelle version en milieu chaud et en haute altitude.
L’US Navy passe donc commande d’une quarantaine d’UH-2C en août, et les livraisons débutent l’année suivante.

Ces UH-2C sont rapidement mis en service aux côtés des UH-2A et des UH-2B dans le conflit vietnamien. Ils effectuent de nombreuses missions de sauvetage, secourant plusieurs pilotes abattus, la plupart du temps sous le feu d’armes légères ennemies.

Rapidement, il devient évident qu’il est nécessaire d’avoir un appareil armé et blindé pour ce genre de mission.
Kaman met rapidement au point un appareil pouvant répondre à cette demande. Le prototype commence ses essais sous l’appellation de NUH-2C. L’US Navy demande en 1968 la mise à ce standard de six de ses UH-2A monomoteurs, qui seront désignés HH-2C.
Armés d’une tourelle de nez dotée d’une Minigun de 7,62mm et de deux mitrailleuses de sabord M60 de 7,62mm également. Des plaques de blindages ont été ajoutées afin de protéger l’équipage et les éléments vulnérables de la cellule. Un treuil muni d’un câble de 60m de long permet de récupérer les aviateurs en détresse. En plus de deux moteurs T58-GE-8F détarrés à 1007kW (1350cv), il dispose également d’une transmission modernisée et d’un rotor de queue quadripale. Les jambes principales du train d’atterrissage sont munies de deux roues. Le poids maximum de cette version est de 5670kg.

Par la suite, une nouvelle version de recherche et sauvetage voit le jour. Désignée HH-2D, elle comporte diverses améliorations du HH-2C, comme le moteur, le rotor de queue quadripale et les jambes de train à diabolo, mais il n’est ni blindé, ni armé. À la fin de 1969, 70 appareils sont déjà modifiés dans cette version.

En 1970, l’US Navy souhaite accroitre ses capacités de lutte anti-sous-marine pour protéger ses bâtiments de moyenne et de petite taille, comme ses frégates et ses destroyers, entre autres. Ce programme d’armement, désigné LAMPS (Light Airborne Multi-Purpose System), précise que l’hélicoptère choisi doit être capable de mener des missions de lutte anti-sous-marine et de défense contre les missiles antinavires. C’est finalement un nouveau développement du Seasprite qui est retenu. Le fait que ces appareils opèrent depuis des navires de petites dimensions depuis de nombreuses années n’est certainement pas étranger à ce choix.

Le SH-2D est réalisé dans le cadre de ce programme LAMPS. Son équipement comprend un radar de recherche d’objectif Canadian Marconi LN-66HP monté dans un radôme de nez, un magnétomètre remorqué Texas Instrument ASQ-81, de quinze tubes de lancement pour des bouées actives SSQ-47 et passives SSQ-41. Ces appareils disposent également de contre-mesures électroniques. Ils peuvent être également équipés de deux torpilles Mk46 ou de réservoirs de carburant supplémentaires sur les points d’attache extérieurs situés sur chaque flanc du fuselage. L’équipage comprend un pilote, un copilote et un opérateur. En marge des missions de lutte anti-sous-marine, ils sont utilisés pour le transport de passagers ou de blessés lors d’évacuations sanitaires.
Ils effectuent leurs premiers vols le 16 mars 1971, 20 appareils de différentes versions (UH-2A, UH-2B, UH-2C et UH-2D) sont portés à ce standard.

Par la suite, voulant améliorer les capacités des HH-2D, deux de ces appareils sont modifiés en YSH-2E. Ils effectuent leurs premiers vols le 7 et le 28 mars 1972.
Après un les tests, le projet est annulé. Mais un certain nombre d’améliorations sont retenues pour le SH-2F.

Les appareils de cette version sont munis de deux moteurs T58-GE-8F détarrés à 1007kW (1350cv), d’un rotor principal avancé de type Kaman 101, d’un radar de recherche LN-66P et d’un système de navigation tactique. Le train d’atterrissage est renforcé et la roulette de queue est déplacée de 1,83 mètre vers l’avant. Un treuil de sauvetage d’une capacité de 270kg et un crochet d’emport de charge de 1815kg sont ajoutés.
80 Seasprite de différentes versions sont modifiés, 60 nouveaux appareils sont construits, 20 ans après avoir arrêté leur production!

En 1985, un programme de modernisation des SH-2 de l’US Navy est lancé. Ces appareils doivent être capables, également, de tirer des missiles air-surface. Les missions secondaires comme l’évacuation sanitaire, la recherche et le sauvetage, l’appui aérien lors d’assaut et la détection de mines sont aussi prises en compte.
Le premier YSH-2G effectue son premier vol le 2 avril 1985. Cet appareil est un SH-2F équipé de deux moteurs General Electric T700-GE-401/401C développant une puissance de 1285kW (1723cv) chacun, soit 27% de puissance en plus.
La cellule est renforcée, afin de recevoir ces moteurs plus lourds. Le poste de pilotage est modernisé avec des écrans multifonctions et l’avionique est mise à jour.
Le SH-2G reçoit également un système de détection de mines fonctionnant avec un laser Kaman Magic Lantern en décembre 1996.
Il est retiré des unités de l’US Navy Reserve en 2001 et de la Royal Australian Navy en 2008, mais est encore opérationnel en Egypte, en Pologne et en Nouvelle-Zélande.

Au total, 250 Seasprite ont été fabriqués.

Versions :
YHU2K-1: Quatre prototypes fabriqués pour des tests et pour être évalués par l’US Navy, ils sont redésignés YUH-2A en 1962.

YUH-2A : Redésignation des YHU2K-1 à partir de 1962.

HU2K-1 : Version utilitaire pour le transport, équipée d’un General Electric T58-GE-8B de 932kW (1250cv). Redésignée UH-2A en 1962, 88 fabriqués.

UH-2B : Version de transport, 102 appareils fabriqués.

H-2 "Tomahawk" : Version "Gunship" basée sur le UH-2A fabriquée et testée par l’US Army en 1963. D’abord choisi, l’ordre d’achat de 220 appareils est annulé en faveur de Bell UH-1 jugés plus urgents.

UH-2C : UH-2A et UH-2B modifiés pour être équipés de deux turbomoteurs General Electric T58-GE-8B, 41 appareils modifiés.

NUH-2C : Un UH-2C modifié afin d’être équipé de missiles air-air AIM-9 Sidewinder et AIM-7 Sparrow III, divers tests on été fait.

NUH-2D : Redésignation de l’appareil d’évaluation NUH-2C, testés pour évoluer à partir de petits bâtiments.

HH-2C : Version de recherche et de sauvetage, armée d’une Minigun de 7,62mm en tourelle de nez et de deux mitrailleuses de sabord M60, avec des plaques de blindage protègeant l’équipage et les éléments vulnérables de la cellule. Un câble de 60m de long permet de récupérer les aviateurs en détresse. Motorisé par deux T58-GE-8F détarrés à 1007kW (1350cv), il dispose d’une transmission modernisée et d’un rotor de queue quadripale. Les jambes principales du train d’atterrissage sont munies de deux roues. Le poids maximum de cette version est de 5670kg. 6 appareils transformés.

HH-2D : Version de recherche et de sauvetage, dérivé du HH-2C, mais non armée et sans blindage. 67 UH-2A et UH-2B convertis.

NHH-2D : 4 HH-2D employés à des fins d’essais pour la lutte anti-missiles, dont 2 équipés du radar expérimental Texas-Instrument APS-155. 3 de ces appareils sont ensuite mis au standard SH-2D, le quatrième exemplaire est affecté à divers autres programmes expérimentaux.

YSH-2D : Deux prototypes équipés pour la lutte anti-sous-marine avec un radar de recherche, des CME, des bouées actives et passives et de deux torpilles Mk.46, motorisés par deux turbomoteurs General Electric T58-GE-8B. Fabriqués pour être évalués en vue du programme LAMPS.

SH-2D : Version de lutte anti-sous-marine de série du YSH-2D pour répondre au programme LAMPS. 20 Seasprite modifiés à partir d’appareils de différentes versions.

YSH-2E : Deux SH-2D équipés avec un radar amélioré, afin de répondre également au programme LAMPS, projet finalement abandonné.

SH-2F : Version améliorée du SH-2D, équipée de deux T58-GE-8F détarrés à 1007kW (1350cv) et à l’avionique modernisée, 80 appareils modifiés et 60 nouvellement produits.

YSH-2G : Un prototype converti à partir d’un SH-2F, motorisé par deux General Electric T700-GE-401 de 1285kW (1730cv).

Kaman SH-2G "Super Seasprite": Version de lutte anti-navire et anti-sous-marine de série du YSH-2G.

Utilisateurs militaires :
Australie : 10 SH-2G(A) pour la Royal Australian Navy entre 2003 et 2008.

Egypte : 12 SH-2G(E) équipés de sonar immergeables pour la marine indienne. Première livraison en 1997, encore 11 en service en 2011.

Etats-Unis : 262 SH-2 dans l’US Navy, 2 SH-2 dans l’US Army et 11 SH-2 dans l’US Marines Corps (24 SH-2G en service entre 1993 et juin 2001 dans l’US Navy Reserve), plus en service.

Nouvelle-Zélande : 5 SH-2G(NZ) à partir de 2003, encore en service en 2011.

Pologne : 4 SH-2G (I) en service dans la marine polonaise à partir de 2003. Ils ont été inclus dans l’achat de deux frégates de la classe Perry provenant de l’US Navy.

Caractéristiques du SH-2G:
Longueur : 15,90m
Diamètre du rotor principal : 13,41m
Hauteur : 4,50m
Surface du rotor principal : 141,26m2
Masse à vide : 4’170kg
Charge utile : 1’991kg
Masse maximale au décollage : 6’120kg

Moteurs du SH-2G:
Deux turbomoteurs General Electric T700-GE-401/401C de 1285kW (1730cv) chacun.

Performances du SH-2G:
Vitesse max à ne pas dépasser: 278km/h
Vitesse max basse altitude: 256km/h
Vitesse de croisière : 222km/h
Vitesse ascensionnelle : 12,7m/s
Plafond opérationnel : 3’000m
Distance franchissable : 1’000km

Armement de SH-2G:
Deux points d’ancrage sur les côtés du fuselage peuvent accueillir divers missiles antinavires ou des AGM-65 Maverick, également pour la lutte contre les bâtiments de surface. Des torpilles Mk.46 et Mk50 pour la lutte anti-sous-marine.

Liens internet :
http://en.wikipedia.org/wiki/Kaman_SH-2_Seasprite

http://www.kiwiaircraftimages.com/seasprite.html

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/kaman_sea.php

http://www.helis.com/database/model/119/

Kaman SH-2 Seasprite

Clansman a écrit

d9pouces a écrit

Ansierra117 a écrit