Lioré & Olivier LéO 451

Le 17 novembre 1934, l'Armée de l'air émit ses spécifications pour un bombardier lourd moderne. Celui-ci devait compter plus sur sa vitesse et sur sa haute altitude que sur son armement défensif. Il devait emporter 5 membres d'équipage, atteindre la vitesse de 400 km/h et emporter 1200 kg de bombes à 700 km de distance. En septembre 1936, le développement de moteurs de 1000 ch aidant, la vitesse passa à 470 km/h et l'équipage fut réduit à 4 personnes. A terme, 984 exemplaires du bombardier B4 devaient être construits.

Pierre Mercier, un jeune ingénieur de Lioré & Olivier, fut chargé de concevoir un appareil répondant à ces spécifications. Celui-ci, baptisé LéO 45, était un bimoteur de construction entièrement métallique avec un fuselage monocoque. La traînée fut réduite au maximum et des soutes à bombes prenaient place dans la racine des ailes, afin de compléter la soute à bombes ventrale. Il disposait aussi de réservoirs auto-obturants. Le train d'atterrissage était entièrement rétractable, avec un mécanisme compliqué afin de réduire la taille des nacelles moteurs. Les hélices tournaient en sens contraire afin d'éliminer l'effet de couple.

Le bombardier prenait place dans un nez vitré. Derrière le pilote, l'opérateur radio pouvait se servir d'une MAC 1934 de 7,5 mm (500 cartouches) située dans une nacelle ventrale rétractable. Le mitrailleur de queue disposait d'un canon HS.404 de 20 mm (120 obus), plus puissant que les MG FF. Une autre MAC 1934 était située dans le nez (300 cartouches). Il pouvait emporter 7 bombes de 200 kg : dans ce cas, le carburant était limité à 1000 litres. Il emportait 3240 litres de carburant au total.

Le prototype LeO 45-01 était propulsé par 2 Hispano-Suiza 14AA-6 à cylindres en étoile de 1120 cv. Il vola pour la première fois le 16 janvier 1937. Il souffrait de problèmes d'instabilité longitidunale et de fiabilité des moteurs, mais atteignit 480 km/h, voire 624 en piqué. En juillet 1938, il fut équipé de nouveaux capots et atteignit 500 km/h. Rééquipé de Gnome-Rhone 14N 20 de 1030 cv moins puissants mais plus fiables, il fut redésigné LéO 451-01.

La situation politique était alors tellement tendus que l'Armée de l'Air commanda 749 LéO 451 et demanda à la SNCASE (société nationale dont faisait partie Lioré & Olivier) de démarrer la production sans plus tarder. Le premier appareil de série sortit d'usine en 1938. Les LéO 451 étaient équipés de Gnome-Rhône 14N-48, 14N-38 ou 14N-46. Les hélices venaient à manquer et l'hélice Ratier parfois monter baissait la vitesse de pointe.

A la déclaration de guerre, seuls 22 exemplaires avaient été livrés et 10 pris en compte par l'Armée de l'air. Il fut alors affecté à une unité chargée de son évaluation en conditions opérationnelles et effectua des reconnaissances au-dessus de l'Allemagne, ce qui causa les premières pertes.

Au 10 mai 1940, 222 LéO 451 avaient été livrés, mais seuls 54 étaient bons de guerre : les autres étaient en cours de réparation ou de modifications. 10 appareils des GB I/12 et II/12 effectuèrent un raid dès le 11 mai, mais furent utilisés à basse altitude alors qu'il s'agit d'un appareil de moyenne altitude (5000 mètres). Un fut abattu et 8 autres endommagés. Bien que rapide pour un appareil français (sa vitesse de croisière, avec 420 km/h, était éxcellente en 1940), il était plus lent que les Bf 109 et 110.

Il souffrit également de bombardements, les bases étant mal protégées. Il effectua également des raids contre l'Italie, jusqu'à Palerme. Se battre contre l'Italie dépourvue de radars fut plus aisé que contre la Luftwaffe. Malgré les pertes, la fabrication du LéO 451 était rapide et atteignait 4 à 5 exemplaires par jour. 452 exemplaires furent construits au total, avec 373 livrés (dont 13 à l'Aéronavale). 130 exemplaires furent perdus au combat. Le canon se montra efficace et permit d'abattre 2 Bf 110 le 6 juin 1940.

Il vola au sein de l'Armée de l'Air vichyste. 2 mitrailleuses supplémentaires furent ajoutés pour renforcer la défense à l'arrière, mais cela rendit le pilotage plus difficile. 109 exemplaires supplémentaires furent construits jusqu'en 1942, grâce à un accord passé en 1941. L'un d'eux, le n°359, fut équipé d'un système destiné à faire sauter des mines navales.

2 groupes, les I/12 et I/31, furent basés en Syrie. Un 3e groupe, le I/25, fut basé en Tunisie et effectua 855 missions lors de l'opération Torch. 29 appareils furent perdus. Lorsque l'Afrique du Nord rejoignit les Alliés, ils effectuèrent quelques raids contre les Allemands avant d'être remplacés par les B-26. Ils servirent alors au transport de fret.

Les Allemands ne s'intéressèrent pas au LéO 451 avant 1943. Les Italiens en avaient capturés un certain nombre à l'usine d'Ambérieu. Ils échangèrent 39 LéO 451 contre 30 D.520 avec les Allemands. Ceux-ci l'utilisèrent pour des missions de transport d'essence et de troupes. Les Italiens en conservèrent au moins 12 pour des missions d'attaque au sol, mais ils furent peu utilisés.

Il restait 67 exemplaires du LéO 451 à la fin de la guerre. Il resta en service jusqu'en septembre 1957. 561 exemplaires avaient été construits au total, il n'en reste aucun de nos jours.

Le LéO 451 était sans doute un bon appareil, et, en tout état de cause, un des rares bombardiers modernes avec l'Amiot 351 dont disposa la France lors de la seconde guerre mondiale. Malheureusement et une fois de plus, il arrivait trop tard, et trop peu d'exemplaires étaient disponibles. De plus, il ne fut jamais utilisé comme bombardier de moyenne altitude, mais comme avion d'assaut, ce qui explique les lourdes pertes. Malgré tout, il se montra polyvalent et robuste, ce qui explique en partie sa longue carrière après la guerre.


Versions :

LéO 451 : Version de base.

LéO 451T : Environ 50 LéO 451 capturés par les Allemands et modifiés pour le transport de troupes (17 soldats).

LéO 451C : 12 LéO 451T utilisés pour le transport de lettres par Air France.

LéO 451E : 11 exemplaires modifiés comme laboratoires volants après la guerre.

LéO 453 : 40 exemplaires modifiés pour le transport à haute vitesse et les missions SAR. Moteurs Pratt & Whitney R-1830-67 de 1200 hp, 6 passagers, autonomie de 3500 km.

LéO 454 : Moteurs Bristol Hercules II. Un prototype inachevé.

LéO 455 : Version de haute altitude avec 2 moteurs Gnome-Rhône 14R à turbocompresseurs, 1375 cv chacun. 1 prototype vola le 12 mars 1939 et fut détruit au sol. 400 exemplaires étaient prévus.

LéO 455Ph : 5 LéO 451 modifiés pour effectuer des missions de cartographie pour le compte de l'IGN après la guerre.

LéO 456 : Version destinée à l'Aéronavale, désignée également LéO 451M. 68 exemplaires commandés.

LéO 458 : Version dotée de moteurs Wright GR-2600-A5B, 10 exemplaires commandés.


La fiche sur le site



http://fr.wikipedia.org/wiki/Lior%C3%A9_et_Olivier_LeO_451


http://www.avionslegendaires.net/liore-et-olivier-leo-451.php


http://secondeguerre.net/articles/avions/fr/bo/av_lioreolivuerleo45.html


http://avionswwii.free.fr/avions.php?id=223


http://en.wikipedia.org/wiki/Lior%C3%A9_et_Olivier_LeO_45


http://www.aviastar.org/air/france/liore_leo.php

Une belle gueule ce Léo là (comme l'autre d’ailleurs !)

Lui aussi fut handicapé par l'absence de moteurs puissants et fiables. On peut réver à ce qu'aurait donné cette cellule avec des GMP de même niveau. Cela aurait produit un des meilleurs bombardiers moyens de la 2° GM.

Quand au canon de 20mm de défense arrière, si l'idée paraissait bonne, dans la pratique, ça n'a pas été ça. En effet, changer le chargeur de 30 obus, dans un habitacle exigu, en situation de combat était très difficile. Une alimentation par bandes aurait été bien meilleure, mais cela aurait nécessité un redessin complet.

Le LeO 45/451 a aussi été le premier avion sur lequel Jacques Lecarme a travaillé, notamment sur les capots moteurs, et aussi en définissant le manuel de vol. Tout particulièrement la technique de décollage. Voila ce qu'il disait du LeO 45 : « En vol, l’avion était excellent. Son amortissement puissant permettait un vol aux instruments facile, même dans les cumulo-nimbus et en givrage. Sa maniabilité était bonne. A vide, Henri Stackenburg (pilote d’essais de la SNCASE) passait boucles et tonneaux »

Quand au canon de 20mm de défense arrière, si l'idée paraissait bonne, dans la pratique, ça n'a pas été ça. En effet, changer le chargeur de 30 obus, dans un habitacle exigu, en situation de combat était très difficile. Une alimentation par bandes aurait été bien meilleure, mais cela aurait nécessité un redessin complet

j avais deja lu dans le magazine fana de l aviation ou bataille aerienne,je m en souvien plus…que certains mitrailleurs demandaient aux armuriers de demonter le canon de 20mm et a la place ils amenaient avec eux un p-m m1929 ou un f-m...vrai/faux
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