SNCASE SE-5000 Baroudeur

Au début de l'année 1950, la guerre froide s'est définitivement installée et la grande crainte est que les aérodromes militaires soient très vulnérables avec leurs pistes en béton de plusieurs kilomètres. L'industrie aéronautique française, elle, comble peu à peu son retard et des avions à réaction volent déjà, avec des moteurs français comme le Atar 101. Cependant, l'idée de faire opérer des avions à partir de terrains "sommairement préparés" (autrement dit, en herbe) fait son chemin.

C'est à ce moment-là que Georges Héreil, le directeur de la SNCASE, fait la connaissance de Stanislas John Jakimiuk, un ingénieur polonais travaillant pour De Havilland Canada. Cet ingénieur travaille sur un projet de chasseur doté d'un train d'atterrissage largable et réutilisable.

Jakimiuk s'installe à l'usine de La Courneuve pour finaliser son projet et en 1951, Héreil décide de financer lui-même le projet et la construction de deux prototypes, le futur SE-5000. L'appareil est alors baptisé "Baroudeur", en référence au terme utilisé dans la Légion Étrangère pour désigner un combattant pugnace. Le mot "Baroud" est le mot arabe pour bataille. La construction commence en mai 1952.

Le premier prototype porte le numéro 01, est immatriculé F-ZWSB et porte donc la lettre B. Il est motorisé par un Atar 101B de 2400 kgp, alimenté par des entrées d'air situées à la racine des ailes. Sa voilure, en flèche de 36°, est dotée d'un léger dièdre négatif et de dispositifs hypersustentateurs (becs de bord d’attaque mobiles et volets de courbure à fente). L'empennage est cruciforme avec une dérive en flèche. La construction est entièrement métallique. L'avion dispose de quilles latérales pour améliorer la stabilité. Il est prévu pour être armé de 2 canons de 30 mm, peut-être aussi de 37 mm. le cockpit est pressurisé et équipé d'un siège éjectable SNCASE E92. Cependant, sa faible garde au sol limite l'emploi de charges externes.

Sa grande particularité, c'est de décoller à l'aide d'un chariot et d'atterrir à l'aide de patins, un peu comme le Me 163B Komet. Il peut être hissé sur ce chariot, qui pèse 1300 kgs, en quelques minutes à l'aide d'un treuil de Jeep. La vitesse de décollage atteinte (140 mph), le support est libéré par le pilote et une fourche se lève, relevant le nez de l'avion. Les patins, longs d'environ 1,2 mètres, sont rétractables et faits de magnésium, recouverts d'une coque en acier changeable.

Ce drôle d'appareil, aux lignes pures, fait son vol inaugural le 1er août 1953 entre les mains de Pierre "Tito" Maulandi. Le réacteur, accessible en démontant la queue, est d'abord remplacé par un Atar 101C de 2700 kgp. Ce même moteur propulse le second SE-5000, numéroté 02 et immatriculé F-ZWSJ. Il porte donc la lettre J. Cet appareil vole pour la première fois le 12 mai 1954 et le dièdre négatif de ses ailes est augmenté de 3°. De plus, il peut être équipé pour être ravitaillable en vol. Les 2 SE-5000 sont remotorisés simultanément avec un Atar 101D de 2900 kgp.

En mars 1954, un contrat officiel finance les deux prototypes ainsi que 3 appareils de présérie, le SE-5003. Le premier d'entre eux, le n°1, est immatriculé F-ZWSS et porte donc la lettre S. Il décolle pour la première fois en juillet 1955, motorisé par un Atar 101D-3. Il est remotorisé avec un Atar 101E-3 de 3500 kgp, qui équipe également le SE-5003 n°2 (F-ZWST, lettre T). Celui-ci, qui vole pour la première fois le 9 novembre 1955, est destiné aux test d'emports de charges qui n'auront finalement jamais lieu. Il est remotorisé avec un Atar 101E-4 de 3700 kgp, qui équipe dès le départ le SE-5003 n°3 (F-ZWTV, lettre V). Ce dernier vole pour la première fois le 16 mars 1956. Des réservoirs conformes sont placés latéralement et 4 points d'emports sous les ailes sont prévus.

L'appareil évolue au gré des améliorations de l'Atar 101 et le domaine de vol est défriché par Pierre Maulandi. Le second SE-5000 devient supersonique en piqué le 17 juillet 1954, l'appareil se montre capable d'atterrir avec succès sur l'herbe, sur la plage (de La Baule), voire sur des surfaces enneigées, et de décoller même sur patins. Il montre de bonnes qualités de vol, aussi bien en terme de contrôle en vol que de performances, notamment sa vitesse ascensionnelle. Des fissures sont trouvées sur les longerons de l'aile, mais le problème est vite réparé. Les deux SE-5000 sont présentés au public lors du salon du Bourget en 1955. Bien qu'il devienne de plus en plus performant, sa formule rend perplexe les responsables et l'Armée de l'Air préfère se tourner vers des appareils plus conventionnels, tel que l'Ouragan ou le Super Mystère B2, d'ailleurs plus performant.

Lorsque l'OTAN lance son concours de chasseur léger LWTSF (Light Weight Tactical Strike Fighter), seul le moteur Orpheus 3 de 2200 kgp est pris en compte. Une fois l'Orpheus 3 de 3630 kgp (avec PC) envisagé pour des futures versions plus abouties, Snecma demande que son Atar 101, de la même gamme et déjà construit en série, soit pris en compte. C'est par ce biais que Sud-Est présente son Baroudeur. 2 exemplaires du SE-5003 participent donc au concours du 16 septembre au 5 octobre 1957 à Brétigny. Malgré tout, il ne correspond pas, loin s'en faut, aux spécifications demandées et le Fiat G.91 remporte l'appel d'offres. Outre sa formule, est noté également chez le Baroudeur son manque de réaction à hautes vitesses et son faible taux de roulis. Son développement est alors arrêté.

Les 5 exemplaires construits sont transférés à Cazaux, sur le champ de tir, pour servir de cibles au sol tandis que les chariots restent à Istres. Les Ailes Anciennes décident de récupérer début 1979 les épaves pour reconstruire un appareil à partir de ce qui est récupérable : l'arrière du SE-5000 n°01, l'avant et l'aile droite du SE-5003 n°1, l'aile gauche du SE-5003 n°2 et l'empennage et la partie centrale du SE-5003 n°3. Ce dernier sert de base à la reconstruction. Un chariot est également restauré et l'ensemble est exposé au salon du Bourget en 1999. Depuis 2008, il est placé dans les réserves des Ailes Anciennes du Bourget, non visible pour le public.




Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

Le Fana de l'Aviation n°439, juin 2006.

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/sud-est-se-5000-baroudeur/


http://chezpeps.free.fr/henri/html/ap5_maulandi.htm


http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/index.php?option=com_content&view=ar…


http://jn.passieux.free.fr/html/Baroudeur.php


http://aalebourget.fr/se-5003-baroudeur/


http://www.aviafrance.com/s-n-c-a-s-e-se-5000-baroudeur--aviation-france-1051.h…


http://www.aviafrance.com/s-n-c-a-s-e-se-5003-baroudeur--aviation-france-7577.h…


http://jets.for.ever.pagesperso-orange.fr/Pages/BAROUDEUR.htm


http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-francais/se-5000-baroudeur,a1747003.…


https://en.wikipedia.org/wiki/SNCASE_Baroudeur


http://www.aviastar.org/air/france/sud-est_se5000.php


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1406


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/fi…

La fiche sur le site

Merci pour la fiche sur un appareil oublié.

Je pense que son destin était prévisible, comme celui de tous les appareils un trop spécialisés. Il n'y a guère que le Harrier qui ait pu passer à travers.

Je ne savais pas qu'on en avait reconstruit un, je suis déçu de l'avoir raté. J'espère qu'il sera à nouveau exposé au Bourget un de ces jours…