CommandantVoilà comment peut être résumé le souvenir impérissable laissé aux générations d'équipages qui ont piloté le Nord 2501 et aux générations de parachutistes qu'il a transportées et larguées.
En fait, le Noratlas est un avion que l’on peut « vivre ». Il a son odeur, son bruit caractéristique, sa manière de voler qui en fait un appareil qui marque les esprits !
Le mien a été « scotché » à la fin des années 70 lors d’une JPO à Colmar-Meyenheim où j’ai pu y effectuer mon baptême de l’air. Un petit tour au dessus de la base certes, mais qui restera à jamais dans ma mémoire…
C’est pour cela, que je me suis dit qu’il fallait qu’un site aussi « sérieux » et complet qu’AMN2
se devait de posséder une fiche sur ce fabuleux appareil (surtout qu’il a quelques passionnés du transport parmi nous ! 
)Voici donc le draft de la fiche du Nord 2501. (Soyez pas trop virulent, c'est ma première !!!
)N’hésitez pas à la corriger, la compléter et pourquoi pas y ajouter quelques illustrations photographiques (avis à nos spotters préférés)
Les ancêtres du Nord 2501.
Après la deuxième guerre mondiale, le transport militaire français était équipé de DC 3 et de Ju 52. Ces deux appareils avaient une charge limitée et leur chargement par une porte latérale sur un plancher en pente ne facilitait pas leur utilisation.
L'état-major demanda donc l'étude d'un transport plus gros et plus pratique. 3 avions furent proposés : Le Breguet 890, le SNCASO SO 30C et le Nord Aviation 2500. Ce dernier fut retenu pour une pré-série.
Premier avion de transport tactique conçu comme tel pour l'Armée de l'Air, le Nord 2500 Noratlas construit par la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) effectua son premier vol le 10 septembre 1949 aux mains du pilote Claude Chautemps assisté de Georges Détré. Il reprenait une formule employée par les Allemands et les Américains (C-119 Packet) pendant la Deuxième Guerre mondiale avec les plans de queue supportés par deux poutres dans le prolongement des moteurs. Les propulseurs de ce premier prototype étaient des Gnôme-Rhône 14R de 1.600 CV de puissance maximale entraînant des hélices tripales à pas variable. On s’aperçut vite que ce moteur était dépassé. On créa donc les Nord 2501 n°02 à 05 de présérie, propulsés par des Bristol Hercules, plus puissants et plus fiables. L’appareil eut enfin le feu vert pour être produit en série.
L'usine SNCAN des Mureaux construisait les poutres et les empennages, celle de Bourges les fuselages. Breguet fabriquait les voilures et, sous licence, les hélices Rotol. La SNECMA fabriquait, sous licence également, les moteurs Hercules. Dans un premier temps l'assemblage final se faisait soit au Mureaux soit à Bourges, puis rapidement uniquement à Bourges.
Une grosse partie de la production (186 appareils) fut construite sous licence en Allemagne par Weserflugzeugbau (WFB) à Brême et par HFB à Hambourg
Les différentes versions du Nord 2501 :
La version de série fut le Nord 2501 qui vola pour la première fois fin novembre 1952. La production qui s'étala jusqu'en octobre 1961 fut de 425 exemplaires en plusieurs versions, L’appareil fut officiellement baptisé « Noratlas » en 1953.
Les autres versions :
• Nord 2500 : premier prototype avec moteurs SNECMA Gnome et Rhône R14
• Nord 2501 version militaire française, deux prototypes, trois avions de présérie, 208 exemplaires de série avec moteurs Bristol Hercules 739. Certains avions ont été modifiés par la suite pour la guerre électronique (Nord « Gabriel »), l'entraînement à la radio navigation, etc…
• Nord 2501 A : deux exemplaires dotés d'aménagements civils pour la compagnie UAT, qui seront ensuite modifiés en N 2502.
• Nord 2501-D : version construite sous licence en Allemagne. 186 exemplaires.
• Nord 2501 IS : six exemplaires construits pour Israël.
• Nord 2501 RNR : six exemplaires Radio Navigation Radar de l'armée de l'Air, destinés à la formation des navigants. Avions reconnaissables au radôme cylindrique sur leur nez.
• Nord 2501 SNB : cinq exemplaires Système de navigation et de bombardement de l'armée de l'Air, destinés à la formation des navigants
• Nord 2501 Gabriel : huit exemplaires de l'armée de l'Air aménagés pour la reconnaissance électronique.
• Nord 2501 Calibration : trois exemplaires de l'armée de l'Air destinés à la calibration des équipements.
• Nord 2501 VAP et VIP : cinq exemplaires de l'armée de l'Air modifiés provisoirement pour le transport de personnalités.
• Nord 2501 PC volant : divers avions de l'armée de l'Air aménagés en poste de commandement.
• Nord 2502 A : version munie de deux turboréacteurs d'appoint Turboméca Marboré II de 400 kg de poussée. Sept exemplaires pour la compagnie UAT, aménageables avec 45 fauteuils. La masse maximale au décollage fut portée à 23 tonnes en 1958.
• Nord 2502 B : trois exemplaires pour la compagnie Air Algérie
• Nord 2502 C : un exemplaire destiné à une compagnie indienne qui ne l'acheta pas et qui fut cédé au Centre d'Essai en Vol
• Nord 2502 F : six exemplaires construits pour la Force aérienne portugaise
• Nord 2502 VTOL : projet non suivi d'une version à décollage vertical, munie de réacteurs de sustentation en nacelles sous la voilure.
• Nord 2503 : Nord 2501 n°4 équipée de moteurs Pratt & Whitney R 2800 (1 seul prototype re-modifié par la suite en 2508)
• Nord 2504 : adaptation du Nord 2502 (1 seul exemplaire). Premier vol le 17 novembre 1958, équipé de 2 réacteurs Marboré en bout d'ailes, il servit à la flottille 10S pour la formation à la lutte anti-sous-marine et pour des expérimentations au profit du CEPA. Il termine sa carrière en 1987. Cet avion unique est maintenant conservé à Aix-Les-Milles.
• Nord 2505 : version de lutte anti-sous-marine qui ne fut pas construite
• Nord 2506 : adaptation aux terrains sommaires (muni d'un train d'atterrissage qui pouvait être abaissé pour amener l'arrière de la soute à hauteur du sol).1 prototype.
• Nord 2507 : adaptation aux missions de sauvetage en mer et de recherche à grande autonomie (resté à l’état de projet, jamais construit)
• Nord 2508 : Nord 2503 équipé de 2 réacteurs Marboré en bout d'ailes (2 prototypes ramenés au standard 2501)
• Nord 2520 : projet d'une version de transport allongée pour 60 passagers. Non réalisé.
La vie opérationnelle :
L'Armée de l'Air a volé sur Noratlas de juin 1953 à octobre 1989 au sein de nombreux Escadrons de Transport, au CIET, au CIFAS 328, ainsi qu'à l'Escadron Electronique 54 Dunkerque.
Ils ont été engagés à la fin de la guerre d'Indochine pour évaluation, à Suez, en Algérie, et même au Tchad en 1984. Ils ont aussi participé à de nombreuses missions humanitaires et scientifiques à travers le monde dont celle au pôle Nord avec Paul-Émile Victor en 1956.
Il a même existé au sein de l'Armée de l'Air une patrouille "acrobatique" sur Noratlas, la "Guimauve", qui a compté jusqu'à sept appareils.
Le Noratlas a également connu une exploitation civile à l'UAT et à la CGTA/Air Algérie, et en fin de carrière dans plusieurs petites compagnies.
Lors des grèves de 1968 en France, des Noratlas ont effectué, du 20 mai au 8 juin, 1 307 vols pour le transport du courrier et de passagers, soit 2 025 heures et plus de 22.000 passagers transportés.
Dans les années 80 quelques Nord furent utilisés par une compagnie Française pour transporter de nuit du courrier et du fret.
Les avions allemands participeront à plusieurs opérations humanitaires en Afrique ou en Turquie.
Les Nord grecs ont tenté un débarquement aéroporté sur l’île de Chypre lors de l'intervention turque à Chypre. Le 21 juillet 1974, 15 Nord participèrent à l'opération NIKI.
Des mitrailleurs chypriotes grecs firent feu et abattirent un des leurs. Un autre appareil, touché, dut faire un atterrissage forcé et entra en collision avec deux autres avions déjà stationnés au sol. Plus tard, on estima qu'environ 200 commandos grecs avaient pu mettre pied sur l'île grâce aux Nord.
Les Nord portugais ont été engagés en Angola, au Mozambique et en Guinée-Bissau.
Le Nord a servi en Israël dans le conflit de Suez en 1956, la guerre de six jours en 1967, et la guerre de Yom Kippour en 1973. Ils ont été employés non seulement pour le transport de cargaison et de parachutiste, mais également pour la patrouille maritime. C’est d’ailleurs un Nord qui a repéré et diriger les Mirages III sur l’USS liberty en 1967.
Les exportations :
420 appareils furent construits. L’armée de l’air en reçut 208. Le Noratlas fut vendu à Israël, au Portugal et à l'Allemagne et quelques uns furent utilisés dans le civil.
Des avions de récupérations furent ensuite utilisés par le Niger (4), le Nigeria (6 ou 8), le Tchad (10), Djibouti (5), le Rwanda (3), l’Ouganda (1) et l’Angola (6)
Retraite du Nord 2501 :
La cérémonie de retrait du service du Noratlas eut lieu en France, le 22 Septembre 1986 à Toulouse, mais le retrait effectif n'interviendra que le 26 octobre 1989 avec le dernier Nord Gabriel.
Le dernier vol d’un Noratlas de la Luftwaffe eu lieu le 30 juin 1971.
Les appareils israéliens ont été finalement retirés du service en 1978 tout comme les Nord portugais.
L’Angola utilisa ses appareils jusqu’en 1994.
Le Tchad utilisa ses appareils jusqu’en 1987, tout comme Djibouti.
Le Niger retira ses appareils du service en 1997
Le Nigeria retira ses appareils du service en 1976
Le Rwanda abandonna ses 3 Nord en 1998
L’Ouganda utilisa son unique exemplaire jusqu’en 1973
Caractéristiques (Nord 2501-Noratlas)
Rôle : Avion de transport tactique
Constructeur: Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN)
Date du premier vol : septembre 1949
Date de mise en service juin 1953
Nombre d’appareils construits : 415 exemplaires.
Années de production : 1953-1961
Équipage : 4 (Pilote, copilote, mécanicien, radio, navigateur) à 6 membres d’équipage.
Motorisation : Deux SNECMA Hercules de 2068 ch
Envergure 32,50 m
Longueur : 21,96 m
Hauteur : 6.0 m
Surface alaire : 101.2 m²
Masses a vide : 13 075 kg
Maximale : 21 700 kg (usage normal).
Performances
Vitesse maximale : 406 km/h
Plafond : 7 600 m
Vitesse de croisière : 315 km/h
Vitesse ascensionnelle : 5,45 m/s
Rayon d'action (cargo) : 2 450 km (4 000 km avec réservoirs en soute)
Capacité d'emport :
7 tonnes de fret ou des pièces d'artillerie ou des véhicules militaires.
36 parachutistes ou 45 hommes armés ou 18 civières.
Que sont devenus les « Nord » français ?
Les prototypes
Le N 2500 n° 01 fut construit dans l'usine d'Issy-les-Moulineaux (ancienne usine Caudron qui échut à la SNCAN après réorganisation de l'Aéronautique française en 1945).
Démonté, l'appareil prit par la route le chemin de l'aérodrome de Melun-Villaroche où il fut remonté et contrôlé, effectua ses premiers points fixes et le 10 septembre 1949, un samedi à 17 heures, le prototype immatriculé F-WFKL effectuait son premier vol, vingt-huit mois après le lancement du projet.
Aux commandes Claude Chautemps, chef des essais en vol de la SNCAN, assisté de Georges Détre, chef pilote. La durée totale de ce vol fut de 18 minutes après un décollage en 400 m (course de 17 secondes).
Après l'atterrissage, l'équipage pouvait inscrire sur le compte rendu de vol : RAS (Rien à signaler). Les essais furent ensuite retardés par la réfection de la piste de Villaroche et ne reprirent que le 14 novembre, date du second vol. Les essais furent conduits bon train et le 20 avril 1950 l'appareil entrait au CEV de Brétigny. Le 11 mai, 60 heures de vol avaient été accumulées.
Le N 2501 n° 2
En France, les moteurs avaient souvent posé des problèmes aux fabricants de cellules. Le Gnôme et Rhône 14R ayant une puissance jugée insuffisante et n'offrant pas toutes les garanties d'endurance, il fut décidé d'équiper le deuxième prototype avec des moteurs anglais Bristol Hercules type 739, dont la caractéristique principale était de ne pas posséder de soupapes, qui délivrait 2 040 Ch au décollage. Les moteurs étaient équipés d'hélices quadripales Rotol.
Ce fut le N-2501 n° 2. L'appareil était sans problème et fut remis au CEV le 1er décembre pour des essais comparatifs avec le N-2500 01. L’année 1951 fut principalement celle des essais tant constructeurs que Centre d'essais en vol (CEV).
Les essais en vol se déroulèrent de façon tout à fait satisfaisante et ne donnèrent lieu à aucun problème notable.
Pour le Nord 2501, tout s'annonçait pour le mieux lorsque le 6 juillet 1952, le N-2501 02 s'écrasa au décollage du terrain de Lyon-Bron (69). L'appareil, venu le matin de Brétigny, avait été présenté au cours du meeting national de l'Air. L'accident survint après un passage en rase-mottes, un moteur volontairement arrêté suivi d'une chandelle, perte de vitesse, décrochage … À l’époque les règles de sécurité lors des présentations étaient à l’initiative du pilote …
Si l'enquête permit rapidement de mettre la machine hors de cause, les origines exactes de l'accident ne furent pas déterminées, du moins officiellement. 7 personnes devaient trouver la mort dans l'accident dont la célèbre aviatrice Maryse Bastié.
L'avion n'étant pas en cause, la fabrication en série pouvait se poursuivre.
Les préséries :
Du Nord 2501 03, on sait aujourd'hui peu de choses si ce n'est qu'il fit sont premier vol en septembre 1952, resta au CEV après ses essais, fut ensuite utilisé par l'armée de l'Air qui le céda en 1967.
Le N-2501 04 devint l'appareil de démonstration de la SNCAN et sera plus tard transformé en N-2503 puis en 2508.
Le N-2501 05, pris en compte par l'armée de l'Air le 27 mai 1953, fit une longue carrière au CEAM (Centre d'Expérimentation des Avions Militaires de Mont-de-Marsan), puis fut cédé au CEV en juin 1973.
La fabrication en série :
208 avions furent commandés par l'armée de l'Air française et livrés de 1953 à 1961. Le N-2501 n° 208, dernier avion commandé par l'armée de l'Air, fut livré le 25 août 1961.
Les accidents des N2501 français:
27 N2501 ont été détruits par accidents.
08.11.54 : collision en vol du n°48 et du n°70
25.11.54 : n°3, crash suite à givrage brutal.
10.01.56 : le n°71, percute la montagne près de Miliana en Algérie.
26.04.57 : le n°40, crash lors d’essais d’approche sous très forte pente sur la base de Melun Villaroche. Problème de pas d’hélice ?
19.06.57 : le n°68, crash près de Blida en Algérie. Cause inconnue.
12.08.57 : le n°82, crash suite à un passage en réversion intempestif en vol à Bizerte en Tunisie
19.11.57 : le n°26, crash à Tiznit au Maroc. Cause inconnue.
18.06.58 : le n°73, Crash suite à la collision avec un groupe de cigognes près de Blida en Algérie.
15.01.60 : le n°102, crash suite à givrage brutal à Ghardaïa (Algérie)
16.09.60 : le n°22, Crash en montagne de l’appareil qui participait à un exercice de nuit au profit de la protection radar et chasse de nuit au N/W de Batna (Algérie).
19.07.61 : le n°67, touché au sol par un obus à Bizerte
20.03.62 : le n°204, détruit près d’Alger (passe des Deux Bassins). Cause inconnue.
25.05.62 : le n°62, détruit au sol par un attentat à Alger.
15.02.63 : le n°45 détruit au sol par un incendie lors d'un remplissage à Fort-Lamy.
21.04.64 : le n°178, crash suite à un « plaquage » au sol par une rafale lors d'un décollage à Bouar (République Centre Afrique).
29.04.64 : le n°35, percute le pic de Jouels à Sentenac de Sérou (Ariège)
20.05.65 : le n°34, crash à ???. Cause inconnue.
30.05.65 : le n°190, crash près de Limoges en Haute-vienne. Cause inconnue.
15.06.65 : le n°152, Détruit à Fort-Gouraud, Mauritanie. Cause inconnue.
07.12.66 : le n°59, crash près de Foix suite à un givrage brutal.
14.11.67 : le n°74, crash après le contact d'un saumon d'aile avec le sol a l'occasion d'un survol à basse vitesse du parc de Niokolo-Koba (Sénégal) lors d’une mission humanitaire.
30.07.71 : le n°49, près de Pau, a décroché en virage au cours d'une tentative d'évacuation fumée, par glace latérale, à la suite d'un début d'incendie dans les câblages électriques du pupitre. (Début d’incendie du au renversement d’un thermos à café !)
19.10.71 : le n°69, Détruit à Epernay. Cause inconnue.
06.09.74 : le n°43, crash à ???. Cause inconnue.
14.11.77 : le n°182, crash en vol de nuit près de Béziers. Le pilote automatique est incriminé ce qui entraîna la suppression de cet élément sur l’ensemble de la flotte des Nord.
08.01.80 : le n°91, crash à Toulouse. Cause inconnue.
03.02.82 : le n°140 percute le mont GARBI (Djibouti) par mauvais temps.
Sources :
• « Le Noratlas » de Xavier Capy Escale Éditions, 1997
• « Nord 2501 Noratlas». Igor et Georges Bézard. Ed. Phileas. 1990.
• Air&Cosmos n° 250/251.
• Et bien sûr le Net (Wikipédia, Chemin De Memoire Des Parachutistes , worldairforces.com, …,etc)
Général de division aérienne
Major
) un accident similaire survenu lors d'un entrainement de la patrouille "Guimauve". (Quel nom pour une patrouille acrobatique ! …)
Capitaine
Général de corps aérien
Adjudant