Caractéristiques Mirage 2000

Ils ne sortent qu'à haute incidence, chose qui n'est pas le cas au décollage. Au décollage c'est l'assiette de l'avion qui peut être élevée, mais pas l'incidence. L'incidence c'est l'angle formé par la corde moyenne de la voilure avec la direction du vent relatif.

Je comprends bien pour le décollage pour lequel, une fois la rotation effectuée, la pente de montée peut être forte sans pour autant que l'incidence soit très élevée, en particulier si l'avion décolle avec un rapport poids/poussée important. Une aile delta traîne beaucoup aux grands angles, il est naturel avec un avion qui accélère fort, de chercher à décoller à incidence modérée. Si l'avion est lourd (carburant, bombes etc) et la piste courte, ça devient discutable. Le Cz d'une aile delta même sans becs augmente jusqu'à 25 ou 30° d'incidence. Il est vrai qu'alors la traînée explose et qu'il y a risque de se retrouver au second régime, mais il y a de la marge sur un avion comme ça.

Par contre, à l'atterrissage, la trajectoire finale est forcément parallèle au sol puisqu'on cherche à le tangenter. Donc l'incidence = assiette, ou à peu près. On cherche à diminuer la vitesse de toucher au maximum et on n'a pas besoin de beaucoup de poussée. Au moment de l'arrondi, il est donc logique d'aller chercher le maximum de portance disponible même en produisant un max de traînée, et la plupart des avions disposant d'hypersustentateurs les utilisent pleinement pour cette occasion, quitte à mettre un coup de moteur à l'arrondi à cause de la traînée.

Je sais bien que le but premier des becs du 2000 est de le rendre plus manoeuvrant et de diminuer la traînée en évolution, mais l'augmentation de la cambrure de l'aile a précisément pour premier effet d'augmenter de coefficient de portance, (Cz) et donc de l'hyper sustenter, comme par exemple les becs du F1 ou d'autres avions.
Je me demande donc pourquoi cet effet n'est pas exploité pour l'atterrissage de cet avion. Une faible vitesse d'atterrissage=faible distance =piste+courte. C'est toujours un argument de vente prisé.
Ou alors…
L'abaissement des bords d'attaque, compensé par un léger cabrage des gouvernes arrières (sans quoi on se retrouve avec un avion totalement instable. Il a beau être stabilisé par ordinateurs, il ne faut pas pousser mémère dans les orties) provoque une diminution géométrique de l'angle aile/fuselage. Et donc un fuselage qui serait plus cabré à l'atterro.
Peut être qu'il toucherait le cul par terre
c'est possible, mais je n'en suis pas sûr. Quelqu'un peut confirmer?

Fred

Le Mirage III se posait à 200 Kts sans becs ni volets, le Mirage 2000 se pose lui à 140 Kts , pourquoi aurait il besoin d'utiliser ses becs ?

Parce que l'énergie à dissiper évolue avec le carré de la vitesse. A chaque fois qu'on diminue un peu la vitesse à laquelle les roues touchent la piste, on diminue de beaucoup les efforts sur le train, sur les freins etc. Cela ouvre la possibilité de faire un train plus léger et moins encombrant. Et puis pouvoir se poser sur un mouchoir de poche, ça plait toujours aux clients.
Non, vraiment, avoir sur l'avion un dispositif hypersustentateur et ne pas s'en servir simplement parce qu'on a déjà gagné pas mal comme ça par rapport à avant, ça ne me convainc pas. Il doit y avoir une autre raison.

Fred

c'est pointu…

logique vu le titre

Fred Van H. a écrit

Parce que l'énergie à dissiper évolue avec le carré de la vitesse. A chaque fois qu'on diminue un peu la vitesse à laquelle les roues touchent la piste, on diminue de beaucoup les efforts sur le train, sur les freins etc. Cela ouvre la possibilité de faire un train plus léger et moins encombrant. Et puis pouvoir se poser sur un mouchoir de poche, ça plait toujours aux clients.
Non, vraiment, avoir sur l'avion un dispositif hypersustentateur et ne pas s'en servir simplement parce qu'on a déjà gagné pas mal comme ça par rapport à avant, ça ne me convainc pas. Il doit y avoir une autre raison.

Fred

Heureusement que tu es là, ils n'ont pas du penser à tout ça chez DA.

Fred Van H. a écrit

Parce que l'énergie à dissiper évolue avec le carré de la vitesse. A chaque fois qu'on diminue un peu la vitesse à laquelle les roues touchent la piste, on diminue de beaucoup les efforts sur le train, sur les freins etc. Cela ouvre la possibilité de faire un train plus léger et moins encombrant. Et puis pouvoir se poser sur un mouchoir de poche, ça plait toujours aux clients.
Non, vraiment, avoir sur l'avion un dispositif hypersustentateur et ne pas s'en servir simplement parce qu'on a déjà gagné pas mal comme ça par rapport à avant, ça ne me convainc pas. Il doit y avoir une autre raison.

Fred

Justement, si la vitesse est déjà relativement faible, on y gagne moins à la diminuer encore un peu, non ? Par exemple, le 2000 peut tout à fait utiliser un parachute-frein, et pourtant il n'est que rarement visible.

Accessoirement, j'imagine que ça le cabrerait encore plus, non ? Auquel cas ça risquerait de toucher au niveau de la tuyère.

Justement, si la vitesse est déjà relativement faible, on y gagne moins à la diminuer encore un peu, non ? Par exemple, le 2000 peut tout à fait utiliser un parachute-frein, et pourtant il n'est que rarement visible.

sur 2000 le parachute est utilisé uniquement en cas d'urgence (panne du système de freinage ou procédure d'urgence), piste courte ou extrêmement mouillée…bien qu'un freinage aérodynamique peut-être effectué pour ce dernier.

En juillet 1998, au cours d’un exercice international en Europe orientale, plusieurs Mirage 2000 français ont démontré leurs capacités à opérer à partir de routes étroites et légèrement préparées, sans même avoir à utiliser leur parachute de freinage.

pour le mirage III le parachute de freinage était rendu nécessaire par la vitesse élevé à l'approche et un système de freinage limité.
il arrivait même que certains pilotes déployaient leur parachute avant que les roues ne touchent le sol.

le 2000 dispose donc d'une bonne vitesse d'approche et d'un bon système de freinage lui permettant de freiner sans autres accessoires.

après le fait que les 2000 volent "toujours" avec leurs bidons additionnels ne limite-t-il pas la cambrure des volets?

little boy a écrit

Justement, si la vitesse est déjà relativement faible, on y gagne moins à la diminuer encore un peu, non ? Par exemple, le 2000 peut tout à fait utiliser un parachute-frein, et pourtant il n'est que rarement visible.

Parachute de plus en plus remplacé par une crosse d'arrêt, seul problème les pistes doivent être équipées de brins d'arrêt. Il peut aussi être remplacé par un lance cartouches de leurrage. Le plus souvent quand un 2000 ouvre à l'atterrissage c'est que le parachute a atteint ses trois mois de pose sur avion et doit passer en VP, le pilote reçois alors avant le vol la consigne d'ouvrir à son retour.

sur 2000 le parachute est utilisé uniquement en cas d'urgence (panne du système de freinage ou procédure d'urgence), piste courte ou extrêmement mouillée…bien qu'un freinage aérodynamique peut-être effectué pour ce dernier. Ou éclatement d'un pneu à l'impact, ça aide à rester dans l'axe.

En juillet 1998, au cours d’un exercice international en Europe orientale, plusieurs Mirage 2000 français ont démontré leurs capacités à opérer à partir de routes étroites et légèrement préparées, sans même avoir à utiliser leur parachute de freinage.

pour le mirage III le parachute de freinage était rendu nécessaire par la vitesse élevé à l'approche et un système de freinage limité.
il arrivait même que certains pilotes déployaient leur parachute avant que les roues ne touchent le sol. Il me semble me souvenir que le parachute ne peut être ouvert que si les amortisseurs de trains sont écrasés. En cas d'ouverture intempestive en vol, le crochet qui retient la manille en bout de la sangle élévatrice est fermé, mais pas verrouillé, une traction de 500 dan fait s'ouvrir ce crochet et le parachute est largué.

le 2000 dispose donc d'une bonne vitesse d'approche et d'un bon système de freinage lui permettant de freiner sans autres accessoires. Rien de comparable entre les freins d'un MIII et ceux d'un 2000, idem pour les assistances au freinage, les freins sont comme les commandes de vol commandés électriquement alors que sur MIII l'appui sur les pédales commandait un premier circuit hydraulique à basse pression appelé circuit d'excitation qui lui commandait un relais distributeur qui envoyait la haute pression sur les pistons qui comprimaient les disques. L'anti blocage était commandé par des génératrices tachymétriques logées dans les moyeux des roues, dés qu'un blocage avait lieux les génés ne tournant plus elles ne produisaient plus de jus, un relais électrique ouvrait alors un clapet de décharge qui chutait la pression. Sur le 2000 et le Rafale (FAD) c'est un calculateur qui gère tout ça. Sur M III les freins étaient entièrement métalliques alors que sur 2000 ils sont en carbone; gain de poids et meilleure tenue à l'échauffement.

après le fait que les 2000 volent "toujours" avec leurs bidons additionnels ne limite-t-il pas la cambrure des volets?

Pas le moins du monde. Mais il ne s'agit pas de volets mais d'élevons et pas de cambrure, mais d'angle de braquage. Les becs ne sont pas limités non plus. Il n'y a que sur le Rafale A que les becs étaient limités avec les bidons, mais c'était alors du bricolage, les bidons de 2000l étant plaqués sous la voilure au lieu d'être accrochés sous des pylônes.

Sharky 125 a écrit

Heureusement que tu es là, ils n'ont pas du penser à tout ça chez DA.

Ah les cons, pourquoi ils m'ont pas demandé comment ils doivent concevoir leurs avions !
Si il y a quelque chose dont je suis bien persuadé, c'est que ces gens là savent ce qu'ils font. Simplement, sur ce point particulier qui m'intéresse, je ne comprends pas pourquoi ils font comme ça. Mais si ils font comme ça, c'est qu'il y a une bonne raison.

d9pouces a écrit

Justement, si la vitesse est déjà relativement faible, on y gagne moins à la diminuer encore un peu, non ?

c'est vrai, mais aussi basse soit elle, je n'imagine pas qu'un avionneur cracherait sur la possibilité de la diminuer encore, si elle lui était offerte. Sinon il ne s'en seraient pas trouvés pour investir du temps et des fonds pour développer avec plus ou moins de bonheur des avions à décollage vertical.
Encore une fois, disposer d'un hypersustentateur et ne pas s'en servir pour l'atterrissage, c'est qu'il y a une bonne raison. D'autant que l'usage de ces becs est entièrement automatique, et qu'il est donc plus que probable que leur sortie soit sciemment bloquée pour l'atterro et le décollage.

d9pouces a écrit

Accessoirement, j'imagine que ça le cabrerait encore plus, non ? Auquel cas ça risquerait de toucher au niveau de la tuyère.

Ca le cabrerait forcément plus, c'est l'évidence même. Cette hypothèse me semble tout à fait plausible en effet.

Pour qu'un avion vole il faut un peu de vitesse quand même, ou alors on passe au décollage vertical.

Joli, non?

Si je ne m'abuse, la vitesse max du DR400 est de 130Kts environ, celle d'atterrissage du 2000 est de 140, mais j'ignore dans quelle configuration ni comment elle évolue en fonction de celle-ci.)

Mais c'est vrai que le Mirage est cabré à mort et qu'on peut supposer qu'il aurait le cul par terre si il se posait comme ça

Fred

Fred Van H. a écrit

Mais c'est vrai que le Mirage est cabré à mort et qu'on peut supposer qu'il aurait le cul par terre si il se posait comme ça

Sans parler qu'il faudrait vitrer le plancher du cockpit pour que le pilote voie la piste…

Ou alors il lui faudrait un nez basculant comme le Concorde

Ca me fait penser que j'ai visité un hangar de maintenance d'Air France au début des années 90, il y avait dans un coin un Concorde qu, m'a-t-on dit, ne pouvait plus voler car il avait le fuselage déformé pour avoir touché de l'arrière en posant trop cabré. Comme quoi, les deltas…

Cela n'arrive pas qu'aux delta, ce n'est pas un défaut de l'avion, mais plutôt une erreur du pilote quand ça arrive.