caractéristiques mirage 2000

Ahhh avec Sharky c'est toujours plus clair et surtout précis !
Merci Sharky!

Sharky 125 a écrit

Concernant la nacelle de désignation laser emportée en point avant gauche sur les Mirage 2000D,

Tout faux, c'est l'avant droit, il aurait du observer la photo qu'il joint à son article.

Ben si, justement Sharky: il a bien regardé sa photo…! Bon, d'accord, l'avion est de face, mais du coup la nacelle se trouve bien à gauche de l'image!

foxkilo02 a écrit

Évolution des Mirages 2000N et 2000D pour permettre l'emport de 4 GBU-12
Apparemment , c'est plus simple sur 2000N que sur 2000D …

C'est dommage pour un appareil spé dans l'attaque au sol…
Faudra m'expliquer d'ailleurs. Il est spécialisé attaque au sol mais il a ni canon et que deux bombes d'emport de base…

C'est là qu'on voit les limites du 2000
Ses pattes beaucoup trop courtes le forcent à avoir en permanence ses bidons de 2 000L.

Quand le 2000D a été conçu, il était bien spécialisé attaque au sol, mais avec des AS30L et des bombes conventionnelles, c'est ce que la fiche programme pondu par des CEM à courte vue demandait. L'avenir semblait à l'époque ouvert aux missiles, mais les OPEX suivantes on démontré que les bombes guidées ou pas avaient encore de beaux jours devant elles. Avec des conventionnelles, lisses ou freinées, tout passait bien, mais avec des GBU et leurs kits Paveway ça touche de tous les côtés et ça nécessite de libérer le point latéral avant droit pour le PDL, et maintenant l'avant gauche pour le CC421. Le problème est que la longueur des GBU interdit de les monter en tandem sous un avion de cette taille, d'où l'empilage du pylône 9010 et du plateau AUF2 sous le point ventral pour emporter seulement deux bombes, alors qu'avec des conventionnelles on peut en mettre quatre avec la poutre CLB8. Le calculateur a été pondu pour les configurations demandées à l'époque, mais je pense que modifier son logiciel n'est pas bien compliqué et certainement moins cher que pondre et mettre au point une ou des nouvelles poutres d'emport. Si à l'époque les vieilles barbes avaient opté pour le M 4000 comme DA le suggérait, le problème d'encombrement des bombes aurait été réglé d'office.
Pour en revenir au problème d'ordre séquentiel de départ des bombes, vous êtes vous posé la question de savoir pourquoi les Rafales engagés en OPEX n'emportent que deux bombes et non trois comme prévu sous les AT730 ? Allez, je vous laisse 24 heures.

J'aurais dit un problème de masse maximale à l'atterrissage perso.

Cinétic a écrit

J'aurais dit un problème de masse maximale à l'atterrissage perso.

Tu penses qu'en essais on larguais les bombes avant d'atterrir ?

Sharky 125 a écrit

Pour en revenir au problème d'ordre séquentiel de départ des bombes, vous êtes vous posé la question de savoir pourquoi les Rafales engagés en OPEX n'emportent que deux bombes et non trois comme prévu sous les AT730 ? Allez, je vous laisse 24 heures.

Serait-il possible que lors d'un lancer séquentiel la charge centrale ne soit pas larguée en premier et qu'il y ait un risque dû à son encombrement lorsque la première (voire également la seconde) charge est larguée?
(Ce qui n'est pas le cas si les trois charges sont larguées simultanement ou si seuls les points d'attache de côté du lanceur sont utilisés.)

En fait c'est la centrale qui part la première, mais un non départ bloque la séquence et aucune ne peut plus partir. Alors des cerveaux galonnés ont décidé de ne plus monter la charge centrale, c'est beau la confiance. Après avoir pleuré pour avoir un avion à grosse capacité d'emport ça fait un peu désordre. Ils n'ont qu'à plus gonfler les pneumatiques aussi, ça évitera qu'ils se dégonflent en cas de crevaison. c'était déjà la même chose avec les Jaguar et les adaptateurs tribombe AUF1, certaines c******* ont la peau dure.

Merci pour ta réponse.
Que la charge centrale parte en premier me semblait logique, mais comme le fait de n'en mettre que deux me le semblait pas…

Sharky 125 a écrit

… certaines c******* ont la peau dure.

T'en fais pas, c'est comme ça dans tous les domaines, même si c'est vrai que du moment que l'on parle de sécurité nationale, c'est tout de suite plus important…

Bonjour à tous ! Petite question sur les réservoirs externes :

j'ai lu sur http://www.histavia21.net/Ba102/LIEUX-HISTOIRE/BA-102/1984-Mirage2000.htm
que les réservoirs ventraux de 1300 litres du Mirage IIIE pouvaient être utilisés sur M2000 (mais avec certaines limites).

Par ailleurs, quand je regarde des photos de réservoirs de 1700 litres sur Mirage III ou 5, je trouve qu’ils ressemblent beaucoup aux RPL 501 et 502 des Mirage 2000. Donc questions :
- s’agit-il des mêmes modèles ?
- les RPL 501 et 502 sont-ils largables en vol ?
- sont-ils ravitaillables en vol ?

merci d'avance pour vos réponses

SaintEx a écrit

Bonjour à tous ! Petite question sur les réservoirs externes :

j'ai lu sur http://www.histavia21.net/Ba102/LIEUX-HISTOIRE/BA-102/1984-Mirage2000.htm
que les réservoirs ventraux de 1300 litres du Mirage IIIE pouvaient être utilisés sur M2000 (mais avec certaines limites). Seulement avec la poutre ventrale type CRP40 et sur les M 2000 en début de programme, ils ne sont pas ravitaillables.

Par ailleurs, quand je regarde des photos de réservoirs de 1700 litres sur Mirage III ou 5, je trouve qu’ils ressemblent beaucoup aux RPL 501 et 502 des Mirage 2000. Donc questions :
- s’agit-il des mêmes modèles ? Non, d'aspect extérieur seulement. Des 1700l MIII type RP30 ont été modifiés et adaptés au M2000 en tout début de programme sous la référence RP50, ils n'étaient pas ravitaillables, mais largables.
- les RPL 501 et 502 sont-ils largables en vol ? Oui
- sont-ils ravitaillables en vol ? Oui.

merci d'avance pour vos réponses

précis et détaillé ! merci Sharky

Emirats+Arabes+Unis AF
Dassault Mirage 2000-9EAD

Bonjour messieurs,

Vu qu'il y a des érudits ici, j'aimerais savoir quelque chose.

J'ai parcouru l'intégralité des pages de ce fil, (j'ai cependant fait l'impasse sur les liens donnés au fil de ces 46 page) sans trouver la réponse à mon interrogation, alors je vous la livre :
je n'ai jamais vu de photo de Mirage 2000 décollant ou atterrissant avec les becs de bord d'attaque sortis, alors que le but de ces dispositifs est généralement d'augmenter le Cz aux grands angles. Ils ont comme autre avantage celui de diminuer la traînée, aux grand angles toujours, donc en évolutions serrées, mais je suis étonné qu'on ne s'en serve pas aussi pour limiter la longueur de piste nécessaire, d'autant que j'ai cru comprendre que leur manoeuvre était automatisée. Sont-ils inhibés pour l'atterrissage? pourquoi?

Merci,

Fred