Caproni Trento F5

Le Caproni F5 est avion à réaction d’entrainement léger, biplace en tandem, à ailes basses.

Comme pour toutes les entreprises italiennes spécialisées dans l’aviation, les années suivant la seconde guerre mondiale ont été difficiles pour Caproni. Surtout connue pour son Caproni-Campini N.1/CC.2, équipé d’un moteur proche du réacteur, cette entreprise a évité de justesse une disparition pourtant annoncée à plusieurs reprises en travaillant principalement à l’entretient et la restauration d’avions les plus divers.

Mais au début des années 1950, cette entreprise met au point un appareil propulsé par un véritable réacteur : le F5, qui devient le deuxième avion à réaction italien à être mis au point, après le FIAT G.80, nettement plus puissant. Cette étude se fait sur les fonds propres de l’entreprise, sans aucune commande civile ou militaire, mais les dirigeants de Caproni sont persuadés de l’intérêt que leur appareil d’entrainement va susciter.

Le Caproni F.5 est dessiné par l’ingénieur Stelio Frati, qui a beaucoup travaillé à la soufflerie Taliedo Caproni. Ne pouvant pas disposer d’un réacteur puissant, c’est très naturellement qu’il étudie une structure légère, tout en soignant les lignes de l’appareil en profitant de son expérience en aérodynamique.

La structure générale est assez simple et réalisée entièrement en bois, ce qui lui permet d’être économique et facilement réparable.
Le fuselage est de section ovale, recouvert de contreplaqué de bouleau, excepté sur la partie inférieure de fuselage, qui possède un revêtement métallique près de la tuyère. Il est constitué de deux parties fixées l’une à l’autre par des boulons. La première comprend le nez de l’appareil, la jambe avant du train d’atterrissage et l’habitacle avec deux sièges en tandem. La verrière permet une excellente visibilité au pilote et à l’instructeur assis à l’arrière.
La seconde partie contient le réacteur, les réservoirs de carburant et les attaches des empennages.

Les ailes basses, légèrement en flèche, sont de type cantilever et de forme trapézoïdale. Elles possèdent également un dièdre positif assez prononcé.

Le train d’atterrissage tricycle est partiellement escamotable. Le train avant qui est équipé d’un amortisseur oléopneumatique à longue course, ne se rentre pas entièrement et la moitié de la roue dépasse du fuselage. Le train principal possède également des amortisseur oléopneumatiques et est équipé de freins hydrauliques. Le train d’atterrissage s’escamote au moyen d’une manivelle fixée à droite du poste de pilotage avant.

Le premier vol du prototype, immatriculé I-RAIA, a lieu le 17 mai 1952 sur l’aéroport Malpensa de Milan avec Ernesto Zanlucchi aux commandes. Le même jour, E. Zanlucchi et un autre pilote d’essai, Vico Rosaspina, redécollent tour à tour pour tester l’appareil en effectuant des figures de voltige : tonneaux, looping, vrille, etc. Ces vols révèlent une maniabilité remarquable et les pilotes d’essais le trouvent aussi stable et manœuvrable qu’un planeur, et d’un pilotage facile et agréable.

Les performances de l’appareil sont rapidement mesurées, et bien qu’elles ne soient de loin pas exceptionnelles, elles correspondent assez à ce que l’on attend d’un appareil de 750kg propulsé par un réacteur de seulement 150kgp.
Si sa vitesse est plutôt faible avec un maximum de 360km/h à basse altitude et de 315km/h à 3000m, les performances de décollage et d’atterrissage sont par contre excellentes. Il se pose en 214 mètres sans volet ni freins, et en 154 mètres en les utilisant.
Il monte à 3000m en 11 minutes et en 9 minutes avec une seule personne à bord. En piqué, avec deux personnes, il atteint 520km/h sans la moindre vibration dans la structure.

Malgré un certain intérêt pour cet appareil, aucune commande n’est faite, les services de l’aviation militaire italienne préférant une structure métallique. Malheureusement, ces modifications nécessiteraient des investissements trop importants pour l’entreprise.

Le prototype est tout de même acheté par l’Aeronautica Militare Italiana et testé sur la base aérienne de Ciampino et de Guidonia sous le code de MM553. Malheureusement, il est endommagé lors d’un test effectué par un pilote britannique. L’appareil est réparé et reprend ses tests en été 1954 à Pratica de Mare. Bien qu’il reste propriété de l’armée, il prend une immatriculation civile (I-FACT) et participe au Tour Aérien de Sicile, piloté par Giovanni Franchini du Centre d’Essais en Vol italien.

Il est ensuite définitivement retiré du service en 1960.

Caractéristiques :
Longueur : 6,625m
Envergure : 7,85m
Surface alaire : 10,0m2
Masse à vide : 484kg
Masse maximale au décollage : 750kg

Moteurs :
Un réacteur Turbomeca Palas de 150[kgp].

Performances :
Vitesse max haute altitude: 390km/h
Vitesse de croisière : 315km/h
Vitesse en piqué : 520km/h
Vitesse ascensionnelle : 3’000m en 9 minutes
Plafond opérationnel : 8’000m
Autonomie : 390km

Armement :
Sans.


http://www.museocaproni.it/velivoli/caproni-trento-f5.asp

http://www.minijets.org/typo3/index.php?id=124

http://fr.wikipedia.org/wiki/Caproni_Trento_F.5

http://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Trento_F-5

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