BAC P.61

Le British Aircraft Corporation P.61 est un projet d’avion d’entrainement avancé et d’attaque au sol monomoteur qui, selon les versions, est monoplace ou biplace et équipé d’ailes fixes ou à géométrie variable.

Le projet d’avion d’entrainement AA-107 étudié conjointement par la BAC (British Aircraft Corporation) et la CAC (Commonwealth Aircraft Corporation) est abandonné en 1970, après deux ans d’études et de développement. À cette époque, la RAAF et la RAF ont décidé qu’il n’était pas nécessaire de s’équiper d’un avion d’entrainement supersonique coûteux, d’autant plus que de nombreux concurrents modernes et moins chers sont déjà sur le marché. La BAC décide néanmoins de profiter de l’expérience et des connaissances du marché obtenues durant ces deux ans pour étudier la possibilité de produire un monoréacteur biplace léger pour effectuer des missions d’appui aérien.

L’idée est de proposer un avion d’entrainement avancé, d’attaque au sol et éventuellement de supériorité aérienne basées sur la même cellule de base, avec pour seules différences un cockpit monoplace ou biplace, la géométrie des ailes, le réacteur et l’électronique embarquée. Pour cela, deux projets très proches sont lancés : le P.60 d’entrainement avec certaines capacités air-sol et le P.61 d’attaque au sol et de supériorité aérienne muni d’un moteur plus puissant.

Rapidement, il est décidé que l’entreprise internationale PANAVIA, responsable du développement du MRCA Tornado, sera responsable de l’étude du P.61, ainsi que de trouver les aides commerciales et politiques pour le lancement du projet. Le nouveau programme prend alors le nom de PANNAP (PANavia New Aircraft Project) et permet de garder le personnel de PANAVIA en activité. Le futur appareil n’est pas sensé entrer en compétition avec les avions américains tels les YF-16 et YF-17, son entrée en série doit se faire plus tard, au risque de trouver le marché déjà bien accaparé par ces appareils.

De nombreuses configurations du P.61 sont étudiées, à ailes fixes et à géométrie variable. L’aile fixe retenue, et qui demande le moins d’efforts de conception, a une flèche de 35°. Les ailes à géométrie variable sont plus complexes à développer, même si BAC et Panavia ont déjà travaillé sur des avions avec ce type d’aile. Ces dernières doivent avoir une flèche comprise entre 27° et 69° selon les conditions de vol. De plus, la fente horizontale située dans le fuselage qui permet aux ailes de se positionner avec une flèche maximale, reste obstruée. Par contre, fixes ou à géométrie variable, les ailes sont équipées de becs de bord d’attaque et de spoiler. Le fuselage, par contre reste très proche, avec des entrées d’air carrées, un empennage conventionnel en flèche, des aérofreins sur les côtés du fuselage et un train d’atterrissage tricycle escamotable. Sur les versions monoplaces, le siège arrière est remplacé par de l’électronique et éventuellement un réservoir de carburant supplémentaire. Pour augmenter son rayon d’action, des réservoirs de carburant largables peuvent également être emportés sous le fuselage et les ailes.

C’est finalement six variantes qui sont présentée en juin 1970. Par contre, si le remplacement du turboréacteur Adour par le RB.199 plus puissant sur le P.61 pose peu de problèmes d’équilibre aérodynamique sur une configuration à ailes fixes, ce n’est pas la même chose avec les ailes à géométrie variable. Devant la complexité des réglages à effectuer, il a été décidé seules les versions à d’ailes fixes seront maintenues au programme, quitte à ce que leurs performances doivent être revues à la baisse.

Il est finalement décrété que les P.60 et P.61 ne sont financièrement pas assez compétitifs par rapport à d’autres programmes déjà existants et que leurs développements coûteraient trop cher. Ils sont par conséquent abandonnés.


Versions :
P.61 F1 : Projet d’avion biplace d’entrainement avancé et d’attaque au sol à ailes fixes, propulsé par un turboréacteur RB.199 sans postcombustion, emportant 1’701kg de carburant et un canon DEFA en interne, muni de quatre pylônes sous voilure et cinq sous fuselage dont un central pour un réservoir externe; jamais construit.

P.61 F2 : Projet d’avion biplace d’attaque au sol à ailes fixes, propulsé par un turboréacteur RB.199 avec postcombustion, emportant 1’700kg de carburant et un canon DEFA en interne, muni de quatre pylônes sous voilure et cinq sous fuselage dont un central pour un réservoir externe; jamais construit.

P.61 F3 : Projet d’avion monoplace à ailes fixes, capable d’effectuer des missions d’interception, de supériorité aérienne et d’appui rapproché, propulsé par un turboréacteur RB.199 avec postcombustion, emportant un radar de recherche dans le nez, deux canons DEFA en interne, de quatre pylônes sous voilure et cinq sous fuselage dont un central pour un réservoir externe; jamais construit.

P.61 V1 : Projet d’avion biplace d’entrainement avancé et d’attaque au sol à ailes à géométrie variable, propulsé par un turboréacteur RB.199 sans postcombustion, emportant 1’588kg de carburant et un canon DEFA en interne, muni de quatre pylônes sous voilure et cinq sous fuselage dont un central pour un réservoir externe; jamais construit.

P.61 V2 : Projet d’avion biplace d’entrainement avancé et d’attaque au sol à ailes à géométrie variable, propulsé par un turboréacteur RB.199 avec postcombustion, emportant 1’588kg de carburant et un canon DEFA en interne, muni de quatre pylônes sous voilure et cinq sous fuselage dont un central pour un réservoir externe; jamais construit.

P.61 V3 : Projet d’avion monoplace à ailes à géométrie variable, capable d’effectuer des missions d’interception, de supériorité aérienne et d’appui rapproché, propulsé par un turboréacteur RB.199 avec postcombustion, emportant un radar de recherche dans le nez, deux canons DEFA en interne, de quatre pylônes sous voilure et cinq sous fuselage dont un central pour un réservoir externe; jamais construit.


Caractéristiques et performances prévues P.61 F3 :
Equipage : 1
Passagers : 0
Longueur : 12,2m
Envergure : 8,2m
Surface alaire : 14,9m2
Masse maximale au décollage : 6’853kg
Points d’attache : 9 (dont un central uniquement pour un réservoir externe)
Moteurs : Un Turbo-Union RB.199 d’une poussée de 37,3kN (3’315kgp) à sec et 66,6kN (6’790kgp) avec postcombustion.
Vitesse max haute altitude en configuration lisse : Mach 1.85
Vitesse max haute altitude avec 6 missiles AA : Mach 1.6
Plafond opérationnel : 17’374m
Vitesse ascensionnelle : 109m/s
Distance franchissable à basse altitude : 1’280km
Distance franchissable à haute altitude : 2’780km
Armement : Deux canons DEFA de 30mm en interne ; Missiles air-air, missiles air-sol, paniers de roquettes, bombes conventionnelles.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

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