MiG-21

MiG-21U-400 (Mongol-A)
4 utilisés par la Roumanie AF de 1965 à 1998 (+ 3 MiG-21U-600 Mongol-B)

les derniers LanceR A ont été retirés du service en 2012

MiG-21 LanceR A (MF)
71 utilisés par la Roumanie AF de 1997 à 2012 (34 M, 30 MF, 7 MF-75)

MiG-21UM
32 utilisés par la Roumanie AF de 1972 à 1998 (12 updatés en LanceR B)

ptit up
42 MiG-21MF de 1972 à 1998
32 MiG-21MF-75 de 1975 à 1998
38 MiG-21RFM (PF – Izdelie 76A) Fishbed-D de 1965 à 1998
52 MiG-21RFMM (PFM – Izdelie 94A) Fishbed-F de 1966 à 2002

Merci Stanak on va pouvoir maj l'orbat

stanak a écrit

les derniers LanceR A ont été retirés du service en 2012

MiG-21 LanceR A (MF)
71 utilisés par la Roumanie AF de 1997 à 2012 (34 M, 30 MF, 7 MF-75)

Ça c'est du camo original !

Je me demande toujours à quel point c'est efficace, d'ailleurs.

MiG Ye-4, LE prototype du MiG-21.

Au printemps 1953, la force aérienne soviétique, se basant sur les enseignements de la guerre de Corée, avait demandé un intercepteur de jour à court rayon d'action mais capable de voler à Mach 2 afin de s'opposer aux bombardiers stratégiques américains de type B-47 ou B-52.

Le 9 septembre 1953, le conseil des ministres passa une résolution pour un intercepteur léger à court rayon d'action. Celui-ci devait voler à 1750 km/h pendant 5 minutes à 10000 mètres d'altitude PC allumée, atteindre cette altitude en 1,2 minutes, avoir un plafond opérationnel compris entre 18000 et 19000 mètres, une distance franchissable de 1800 km avec PC et 2700 sans, décoller sur 400 mètres et atterrir sur 700 mètres.

L'armement prévu était de 3 canons NR-30 de 30 mm couplés à un viseur et un radar, ainsi que 2 paniers de 8 roquettes anti-aériennes. Le troisième canon, placé plus en arrière que les deux autres, fut finalement retiré afin d'économiser du poids. Le motoriste Mikouline se lança dans l'étude d'un nouveau réacteur, l'AM-11.

MiG et Yakovlev choisirent le réacteur AM-11 tandis que Sukhoï se prononça pour le Lyulka AL-7. Leurs projets allaient donner respectivement naissance au MiG-21, Yak-140 et les Su-7 et Su-9.

Le premier projet de MiG fut le Ye-1 ((pour "Yedinitsa", unique) ou encore E-1 (E pour Experimentalnii, expérimental), un appareil à ailes en flèche doté d'un réacteur AM-5A sans réchauffe. Mais les analyses montrèrent que ce réacteur serait inadapté.

Le TsaGi, l'institut d'études aérodynamique, préconisait pour le fuselage une forme cylindrique, et pour la voilure soit une aile en flèche de 58 à 62°, soit une aile delta de 57 à 58°, sans trop pouvoir choisir entre les deux.

MiG décida de tester les deux.

Le prototype à ailes en flèche fut le Ye-2 et celui à ailes delta le Ye-4. Ils partageaient exactement la même cellule, restée relativement proche du MiG-19 mais en plus raffinée.

Pas moins de 7 prototypes furent alors commandés : 3 à ailes en flèche (1 Ye-2, 2 Ye-2A) et 4 à ailes delta (2 Ye-4 et 2 Ye-5).

Les Ye-2 et Ye-4 recevaient le réacteur du MiG-19, l'AM-9B, en attendant l'AM-11 pas encore disponible. Le Ye-2A et le Ye-5 étaient les dérivés respectivement du Ye-2 et du Ye-4, mais avec le moteur AM-11. L'AM-9B fournissait 2600 kgp (3250 avec réchauffe) tandis que l'AM-11, de même taille, fournissait 3800 kgp (5100 kgp avec réchauffe).

Le Ye-2A et le Ye-5 furent présentés au public pour la première fois au meeting de Toushino le 24 juin 1956, et furent respectivement désignés par l'OTAN "Faceplate" et "Fishbed". Les observateurs occidentaux crurent d'ailleurs que les appareils étaient tous deux déjà en service.

Le Ye-4 était à l'origine plutôt un démonstrateur. La formule delta n'était pas bien connue et il s'agissait, avec le Ye-4, d'en déterminer les performances, le comportement et le domaine de vol. Cela explique peut-être la raison pour laquelle les ingénieurs ont gardé un empennage horizontal avec l'aile delta.

Il fut présenté pour la première fois en avril 1954. Son aile était un triangle parfait, dont le bout d'aile était véritablement en pointe. L'envergure était de 7,749 mètres. L'aileron était d'une seule pièce.

Il effectua son vol inaugural le 16 juin 1955 entre les mains de Grigorii Sedov, quatre mois après le Ye-2.

Le premier exemplaire était le Ye-4/1. Cependant, ses performances étaient médiocres, à peine supérieure à celles d'un MiG-19 de série. En effet, il n'atteignit que la vitesse de 1290 km/h et l'altitude de 16400 mètres. Cela choqua énormément l'équipe de conception : les études du TsaGi montraient que l'aile delta devait être efficace. Mais en pratique, ce n'était pas le cas.

Un second exemplaire, le Ye-4/2, fut construit afin d'en déterminer les causes. Le Ye-4/2 fut doté de cloisons d'ailes, d'abord 2 longues cloisons sur l'intrados, puis 3 cloisons plus petites et sur l'extrados. Elles montrèrent que le problème venait de l'arrière du fuselage.

107 vols furent effectués jusqu'au 20 septembre 1956. Des 3 canons NR-30 de 30 mm montés au début, l'un fut retiré. Un moteur plus puissant, le RD-9I, fut également monté.

Cela allait aboutir au Ye-5, en réalité un Ye-4 remotorisé avec un RD-11.


Le Ye-4 sur le site




http://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/807.html


Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

http://www.aatlse.org/?coll=mig21


http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-russes/mikoyan-gourevitch-mig-21-fishbed,a1747295.html


http://www.aviastar.org/air/russia/mig-e4.php


https://books.google.fr/books?id=y8WXAwAAQBAJ&pg=PA8&lpg=PA8&dq=mig+ye-4&source=bl&ots=4hDXkKYHst&sig=eZoQXAFTux0aCf55rJoIobffMZ0&hl=fr&sa=X&ved=0CDgQ6AEwBWoVChMIqKC627SwxwIVQzAaCh0Mag9b#v=onepage&q=mig%20ye-4&f=false


https://books.google.fr/books?id=3shgcJXesN0C&pg=PA64&lpg=PA64&dq=mig+ye-4&source=bl&ots=VHrnqGU2db&sig=45cVUfOEWiQTEfbbVqPQKNRMzCk&hl=fr&sa=X&ved=0CEQQ6AEwB2oVChMIqKC627SwxwIVQzAaCh0Mag9b#v=onepage&q=mig%20ye-4&f=false


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=68


https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Mikoyan-Gurevich_MiG-21_variants#Development_and_Preproduction_-_Generation_Zero_.281954.E2.80.931956.29


http://all-aero.com/index.php/home2/6781-mikoyan-gurevich-ye-4


http://www.airvectors.net/avmig21_1.html#m1

Aujourd'hui, le Ye-5 :

Le Ye-5 était l'évolution logique du Ye-4 à ailes delta avec le réacteur AM-11, prévu dès l'origine pour équiper le futur intercepteur léger réclamé par les forces aériennes soviétiques. Il avait été commandé dès septembre 1953, en même temps que les Ye-2, Ye-2A et Ye-4.

Le nouveau réacteur AM-11 avait souffert de problèmes lors de son développement, notamment une tendance à prendre feu. Cela explique pourquoi il fut monté tardivement sur les nouveaux prototypes de MiG, le Ye-2 à ailes en flèche et le Ye-4 à ailes delta.

Le prototype Ye-5 (désigné à l'origine I-500) était un Ye-4/2 (avec cloisons d'ailes, destinées la stabilité latérale à haute incidence et le taux de roulis) motorisé par un AM-11 (11660 lbs à sec, 12100 lbs avec PC). Sa capacité en carburant est de 1570 litres. Un second système hydraulique fut également installé. L'arrière du fuselage fut raccourci afin d'améliorer la traînée aérodynamique.

Le premier exemplaire, le Ye-5/1, effectua son vol inaugural le 9 janvier 1956 avec Vladimir A. Nefyedov aux commandes, le même jour que le Ye-50 (une évolution du Ye-2 dotée d'un moteur-fusée). Le 19 mai 1956, il atteignit 1960 km/h à 11000 mètres d'altitude, soit Mach 1,85.

Le second exemplaire du Ye-5, le Ye-5/2, effectua son vol inaugural avant la fin de l'année 1956. Le Ye-5/1 fut modifié en novembre 1956 avec une section de fuselage arrière supplémentaire de 40 cm, des ailerons raccourcis, des bout d'ailes coupés afin d'améliorer l'aérodynamique, en particulier les caractéristiques en vrille assez déplorables au début. La capacité en carburant passa à 1810 litres. L'appareil modifié reprit l'air en février 1957 et 98 vols furent effectués jusqu'en mai 1958.

Les essais en vol furent tellement prometteurs qu'il était clair que l'au moins l'un des deux, du Ye-2A ou du Ye-5, serait produit en série. 5 exemplaires de présérie de chaque prototype furent commandés, sous les désignations MiG-23 pour le Ye-2A et MiG-21 pour le Ye-5. Les 5 MiG-21 (sans suffixe, appelés aussi Izdeliye 65 et Fishbed-A par l'OTAN) furent construits à l'usine GAZ-31 de Tbilisi en 1956 ou 1957. A la fin de 1957, 5 autres exemplaires auraient été en phase d'assemblage final.

Les essais démontrèrent que le Ye-2A était un bon avion. Quand au Ye-5, bien qu'il eut des problèmes au début, il se révéla finalement supérieur : plus maniable, plus facile à produire, plus léger et légèrement plus rapide. L'aile delta avait une structure plus légère, une meilleure capacité en carburant, un meilleur taux de roulis. Du fait de son mauvais départ, ce fut une surprise que le Ye-5 soit sélectionné pour la production en série.

Cependant, la machine n'était pas tout-à-fait prête. En fait, c'était le réacteur qui posait problème. L'AM-11 devint R-11-300 (R pour Reaktivniy, réacteur) après le départ de Mikouline en 1955, et son remplacement par Sergei K. Tumansky. Une nouvelle variante fut développée, le R-11F-300 plus puissant. Ce réacteur va propulser le Ye-6, le prototype définitif du MiG-21, et la carrière du Fishbed.


La fiche sur le site


Le grand livre des chasseurs/ Green & Swanborough

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Mikoyan-Gurevich_MiG-21_variants#Development_and_Preproduction_-_Generation_Zero_.281954.E2.80.931956.29


https://books.google.fr/books?id=y8WXAwAAQBAJ&pg=PA9&lpg=PA9&dq=mig+ye-5&source=bl&ots=4hDXkK0Cxp&sig=2_tBrqFJs8cYU7pjSS_zaZuId9E&hl=fr&sa=X&ved=0CEUQ6AEwB2oVChMI3MuY9sGwxwIVA7gUCh33Ow8D#v=onepage&q=mig%20ye-5&f=false


https://books.google.fr/books?id=3shgcJXesN0C&pg=PA64&lpg=PA64&dq=mig+ye-5&source=bl&ots=VHrnqGYZi7&sig=iHZKET73DoOlkgv-B9eakbqUXY8&hl=fr&sa=X&ved=0CEsQ6AEwCGoVChMI3MuY9sGwxwIVA7gUCh33Ow8D#v=onepage&q=mig%20ye-5&f=false


http://www.aviastar.org/air/russia/mig-e4.php


https://books.google.fr/books?id=G5QyDWGytrgC&pg=PA6&lpg=PA6&dq=mig+ye-5&source=bl&ots=A0qc-hMdOH&sig=DBpd8cn5qySInHwP_H2SadPvORM&hl=fr&sa=X&ved=0CFAQ6AEwCWoVChMI3MuY9sGwxwIVA7gUCh33Ow8D#v=onepage&q=mig%20ye-5&f=false


http://www.milavia.net/aircraft/mig-21/mig-21.htm


http://www.airvectors.net/avmig21_1.html#m1


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=68

Le MiG Ye-6 :

Le 24 juillet 1958, le gouvernement soviétique émit un décret pour un chasseur léger avec les caractéristiques suivantes : réacteur R-11F-300, vitesse en palier comprise entre 2300 et 2500 km/h, plafond opérationnel entre 21000 et 22000 mètres, distance franchissable de 1400 km sur carburant interne et 2000 km avec un réservoir externe, endurance correspondante de 1 heure et demie et 2 heures et demie, temps de montée à 20000 mètres entre 8 et 10 minutes, distance de décollage de 450 mètres maximum et d'atterrissage entre 450 et 800 mètres.

Les deux canons NR-30 devaient être remplacés par un unique canon TKB-515 de 30 mm, et l'appareil devait emporter 2 missiles air-air ainsi qu'un radar TsD-30 d'interception. L'appareil devait être soumis aux tests militaires au plus tard au dernier trimestre de 1959.

3 appareils à ailes delta furent commandés le 3 août 1958 en conséquence et furent désignés Ye-6. En réalité, ces Ye-6 devaient déjà exister, puisque le premier d'entre eux avait effectué son vol inaugural le 20 mai la même année. Il est possible que ce fut des MiG-21 de série (sans suffixe) modifiés. Ils furent en tout cas conçus sous la responsabilité de l'ingénieur en chef Rotchik, assisté d'A. V. Minayev.

Le Ye-6/1 effectua donc son vol inaugural le 20 mai 1958 avec Vladimir Nefyedov aux commandes, le même mois que le Mirage IIIA et le F4H-1 Phantom. Il conservait l'aile delta du Ye-5, avec ses 3 cloisons dorsales. L'empennage avait été agrandi et placé plus en arrière. Les 2 quilles ventrales du Ye-5 avaient été remplacées par une seule en position centrale. L'arrière du fuselage fut à la fois élargi et allongé afin d'améliorer l'aérodynamique. L'avionique incluait un viseur ASP-5N, un radiocompas ARK-54I, une radiobalise MRP-56I, un équipement en oxygène KKO-3. Un FLIR SIV-52 était en option. Bref, c'était clairement un appareil destiné à être produit en série et non un démonstrateur.

Concernant l'armement, les sources divergent un peu : le Ye-6/2 aurait été le premier à les recevoir selon certaines sources, alors qu'ils étaient déjà présents sur le Ye-6/1 selon d'autres.

Il se montra très impressionnant en franchissant Mach 2 en palier (2181 km/h à 12050 mètres d'altitude, soit Mach 2,05). Cependant, une source prétend qu'il n'atteignit que Mach 1,95.

Il fut perdu par accident dès le 28 mai, à son 7e vol, le lendemain du vol inaugural du F4H-1. Le réacteur s'éteignit en vol à 18000 mètres et Nefyedov ne réussit pas à le rallumer. Bien qu'on lui ordonna de s'éjecter, il insista pour atterrir. L'avion capota lors de l'atterrissage et Nefyedov mourut de ses blessures à l'hopital. La mort de Nefyedov causa un véritable traumatisme au sein du bureau d'études. Le problème venait essentiellement du fait que le Ye-6 ne disposait que d'un unique circuit hydraulique.

Le deuxième appareil, le Ye-6/2, fut un MiG-21 (sans suffixe) construit à Tbilisi modifié en conséquence avec un circuit hydraulique redondant, et ce grâce à l'insistance de Rostislav A Belyakov qui venait pourtant d'arriver. Il reçut également une unique cloison d'extrados. Afin d'améliorer l'aérodynamique et de simplifier la construction, les bouts d'ailes furent coupées et non plus en pointe de triangle, la corde augmentée à l'arrière et l'envergure de l'aileron réduite : cette configuration sera conservée pour tous les MiG-21 de série jusqu'au milieu des années 1980.

L'empennage et la quille ventrale furent agrandies. L'entrée d'air fut modifiée, avec un cône agrandi et réglable sur 3 positions : entièrement rétracté pour des vitesses inférieures à Mach 1,5, en position intermédiaire pour des vitesses entre Mach 1,5 et Mach 1,9 et en avant pour des vitesses supérieures à Mach 1,9. Des réservoirs de carburants supplémentaires, des entrées d'air auxiliaires de chaque côté du nez, un nouveau siège éjectable de type SK furent également installés.

Les 2 canons NR-30 étaient alimentés par 30 obus chacun. Un point d'emport sous chaque aile fut installé, apte à recevoir un lance-roquettes UB-16-57, une roquette ARS-240, ou une bombe, la plus lourde autorisée étant la FAB-500. Un point ventral pour un réservoir supplémentaire fut installé, mais pas le réservoir lui-même. Il fut le premier prototype à voir son code-radio (callsign en anglais) peint sur le fuselage, le 22 rouge. Jusqu'à présent, aucun d'entre eux, du Ye-2 au Ye-5, ne portait de numéro, seulement une étoile rouge sur la dérive et les ailes.

Il effectua son vol inaugural le 15 septembre 1958 avec Konstantin K. Kokkinaki aux commandes (pour la petite histoire, son frère Vladimir est chef pilote d'essais chez Iliouchine). Les performances étaient toujours impressionnantes et le moteur montra sa maturité : en 46 vols, seuls 3 changements de moteur furent effectués. Il effectua 15 vols à Zhukovskiy avant d'être assigné à Krasnovodsk (actuelle Türkmenbaşy, sur la rive de la mer Caspienne face à Bakou).

Le Ye-6/3 vola pour la première fois en décembre 1958 à Krasnovodsk. Il fut le premier des MiG-21 à être pourvu d'un réservoir ventral (490 litres, profilé pour des vols supersoniques) afin d'améliorer l'autonomie, ainsi que d'un interrogateur IFF SRO-2 Khorm et d'une nouvelle paire d'entrées d'air auxiliaires. Il portait le numéro "23 rouge". Les Ye-6/2 et /3 effectuèrent 61 vols, avec peu d'ennuis.

A la fin des essais, Kokkinaki conclua que l'appareil pouvait être piloté par "n'importe quel pilote normal". L'autorisation de production en série du Ye-6T, ou encore I-72 (pour Izdeliye, Type) pour le constructeur fut donnée : les forces aériennes soviétiques le désignèrent MiG-21F et l'OTAN "Fishbed-B".

Selon les sources, soit les 2 Ye-6 survivants furent réutilisés pour des essais en vol, soit ils furent remplacés par 3 Ye-6T.

Les Ye-6 d'origine ou les Ye-6T furent utilisés pour tester notamment les premiers missiles air-air soviétiques. Le Vympel K-13 (désignation militaire soviétique R-3S, désignation OTAN AA-2 Atoll) était en réalité un Sidewinder récupéré dans la tuyère d'un MiG chinois sans avoir explosé. Le Ye-6/2 fut donc équipé de K-13 montés sur des rails en bout d'ailes. Les essais montrèrent que cette installation n'était pas efficace et qu'il valait mieux installer les missiles sous les ailes.

Soit le Ye-6/3, soit le Ye-6T/1 fut modifié en Ye-66 afin de battre des records, avec un R-11 modifié, le R11F2-300. Le Ye-6T/2 fut utilisé en 1961 pour tester un train d'atterrissage sur skis, et le Ye-6T/3 testa des plans canards en 1961 et 1962.

En 1960, la désignation Ye-6/9 aurait été donnée à un MiG-21F de série pour tester la capacité de frappe nucléaire. Le Ye-6U était le prototype du MiG-21U biplace, qui vola pour la première fois le 17 octobre 1960. L'un de ces Ye-6U fut utilisé sous la désignation Ye-33 pour battre un record.

Enfin, en 1961, la désignation Ye-6V fut donnée à un MiG-21F-13 à capacité ADAC et doté de fusée d'appoint. Il reçut la désignation OTAN "Fishbed-E".

E-33 : Ye-6U utilisé pour battre des records féminins en 1965.

Le 22 mai 1965, N. A. Prokhanova battit le record féminin d'altitude avec 24336 mètres et fut suivie le mois d'après par Lydia Zaitseva, pour un record d'altitude en continu avec 19020 mètres.

E-66 : Ye-6/3 ou Ye-6T/1 modifié pour battre des records.

La désignation Ye-66 (ou E-66), telle qu'elle fut transmise à la FAI (Fédération Aéronautique Internationale), lui fut donné par souci de sécurité, et de confondre le bloc de l'Ouest. Quoiqu'il en soit, le 31 octobre 1959, Georgiy Mosolov battit un record de vitesse sur 25 km en ligne droite avec 2504 km/h (1556 mph ou Mach 2,36). Avec le même appareil, le 16 septembre 1960, Konstantin Kokkinaki établit un record de vitesse sur 100 km en circuit avec une moyenne de 2148,66 km/h (1334 mph), et une vitesse de pointe de 2499 km/h (1552 mph). Cet appareil portait un numéro 31 rouge.

Le Ye-66A (ou E-66A) était le même appareil, mais équipé d'une fusée d'appoint U-21. Il battit un record mondial d'altitude le 28 avril 1961 avec 34714 mètres (113891 pieds), piloté par Georgi Mosolov. Il surpassa ainsi le F-104 de 2899 mètres (9511 pieds).


Le Ye-6 sur le site

Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

http://stef76.chez.com/aviation/urss/mig21.htm


http://aviation-militaire.kazeo.com/avions-russes/mikoyan-gourevitch-mig-21-fishbed,a1747295.html


https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Mikoyan-Gurevich_MiG-21_variants#Initial_Mass_Production_-_Generation_One_.281957.E2.80.931961.29


http://www.airvectors.net/avmig21_1.html#m1


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=68


https://books.google.fr/books?id=-AWgAwAAQBAJ&pg=PA11&lpg=PA11&dq=mig+ye-6&source=bl&ots=d3vWf52s6N&sig=jrPoeN6YR_luvh9Vl9Z2ojdHU6g&hl=fr&sa=X&ved=0CGkQ6AEwDGoVChMIh7DRqv-yxwIViuwUCh2mKwKz#v=onepage&q=mig%20ye-6&f=false


https://books.google.fr/books?id=9jbdXfswvowC&pg=PA6&lpg=PA6&dq=mig+ye-6&source=bl&ots=RxWs7EvuT9&sig=NFUp1drlc5QWTsxL5pI78vdz-wo&hl=fr&sa=X&ved=0CFEQ6AEwBjgKahUKEwi5jfnN_7LHAhXEXhQKHY77BvQ#v=onepage&q=mig%20ye-6&f=false


https://books.google.fr/books?id=G5QyDWGytrgC&pg=PA17&lpg=PA17&dq=mig+ye-6&source=bl&ots=A0qc0gHgME&sig=p-5dVhRKI7wOTMlOPC4_mlIwJGg&hl=fr&sa=X&ved=0CFcQ6AEwBzgKahUKEwi5jfnN_7LHAhXEXhQKHY77BvQ#v=onepage&q=mig%20ye-6&f=false


http://www.kamov.net/russian-aircraft/mig-ye-6/


http://www.milavia.net/aircraft/mig-21/mig-21.htm

Bravo et merci pour cette fiche Clans.

MiG-21PFM
ex Ukraine AF


MiG-21UM
ex Soviet AF

MiG-21F-13
ex Czech AF

FiAF

MiG-21bis
40 utilisés de 1978 à 1998


MiG-21UM
4 utilisés de 1973 à 1998


MiG-21F-13
22 utilisés de 1963 à 1986


et 2 MiG-21U utilisés de 1965 à 1985

Je me demande même si plus exactement, ce n'est pas un MiG-21F-12 (et non 13)…

Je connais la version F-13 mais je n'ai jamais entendu parler de la version F-12. Elle a existé ? J'ai un gros doute tout à coup.