Aero L-39

L'ancêtre direct du L-159, et certainement le jet d'entraînement avancé le plus vendu au monde. Le L-39 Albatros.

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Dans les années 1960, le constructeur tchécoslovaque Aero Vodochody est en plein essor. De ses chaînes sortent chaque année des centaines d’appareils, essentiellement des jets d’entraînement L-29 Delfin destinés à presque toutes les armées de l’air du Pacte de Varsovie et des pays clients de l’Union Soviétique. Mais le L-29, aussi réussi soit-il, commence à accuser son âge face aux nouveaux appareils mis en ligne. Et Aero ne peut en aucun cas se reposer sur ses lauriers fraîchement acquis. Aussi, dès le milieu des années 1960, suivant la demande du gouvernement tchécoslovaque et sous l’oeil des autorités soviétiques, Aero Vodochody se penche sur le développement d’un remplaçant. En novembre 1968, le nouvel appareil effectue son premier vol. Il est baptisé C-39 en Tchécoslovaquie, et L-39 Albatros pour l’exportation.

Le L-39 est un appareil de conception assez simple, robuste et économique. Il reçoit deux ailes droites et une dérive classique, les deux ailerons étant placés vers le bas de la dérive (et non en haut, comme sur le L-29). L’aérodynamique obtenue est bonne, malgré quelques difficultés autour des entrées d’air, qui doivent à plusieurs reprises être remaniées. Un gros effort est consenti autour de la motorisation. Les ingénieurs tchécoslovaques cherchent notamment à améliorer les performances par rapport au L-29. Pour ce faire, ils font appel à la firme Ivtchienko, qui fournit un dérivé de son turboréacteur Al-25 (équipant déjà le Yak-40 de transport et le PZL M-15 polonais). Ce moteur, le Al-25-TI (finalement produit par l’ukrainien Progess) est deux fois plus puissant que le petit Motorlet du L-29. Il contribue à rendre beaucoup plus performant l’Albatros et à augmenter ses capacités d’emport. Les deux entrées d'air sont montées derrière le fuselage et au-dessus de la voilure, afin de réduire les risques d'ingestion d'objects étrangers dans les réacteurs.

Deux réservoirs cylindriques externes sont fixés au bout des ailes. Un APU permet au L-39 d’être totalement autonome au sol et de ne pas dépendre d’une unité auxiliaire (les anciens modèles de chasseurs, notamment le MiG-15, devaient être assistés au démarrage par ce genre d’appareil). Une firme tchécoslovaque conçoit les sièges éjectables (le L-29 en disposait déjà, mais tous les exemplaires n’en étaient pas toujours équipés). Et bien évidemment, le L-39 est tout aussi capable que la grande majorité des appareils de l’Est de se poser à peu près n’importe où, grâce à son train d'atterrissage renforcé.

Finalement, après plusieurs années d’essais, les premiers appareils de présérie entrèrent en service en 1972. Et comme son illustre prédecesseur, les autorités militaires du Pacte de Varsovie (à l’exception là-encore de la Pologne) choisirent le L-39 comme appareil d’entraînement standard, ce qui garantissait à Aero des commandes susbtantielles. Environ 2800 exemplaires sont sortis des chaînes d’Aero entre les années 1970 et l’arrêt de la production à la fin des années 1990. Naturellement, l’Union Soviétique fut le principal acheteur : on estime à près de 2000 appareils le nombre de L-39 ayant servi en URSS, beaucoup d’entre eux passant par la suite aux anciennes républiques soviétiques.

De nombreux pays font l’acquisition du nouvel appareil, rapidement décliné en plusieurs versions. Si le L-39C n’est pas armé, d’autres versions le seront.

Versions principales du L-39 :

- L-39C : C pour Cvičná(entraînement) ; c’est la version de base et aussi la plus produite (environ 2200 exemplaires). Parfois aussi dénommée L-39. Les appareils de ce type ne disposent que de deux pylônes sous voilure. Il en existe une version modernisée par la Slovaquie, le L-39CM ; ces appareils ont aussi servi parfois de remorqueurs de cibles
- L-39V: conçue pour le tir sur cibles, seulement 9 exemplaires (dont le prototype) construits pour l'Allemagne de l'Est et la Tchécoslovaquie
- L-39ZO : destiné à l’entraînement au tir, produit à environ 350 exemplaires ; peut emporter 1500 kg de charge extérieure ( généralement des bombes FAB-250 et FAB-500, ou des pods lance-roquettes de 57 mm ), sur quatre pylones (deux de 500 kg, deux de 250 kg), plus un canon GSh-23 en pod ventral
- L-39A (ou ZA) : variante d’appui léger et de reconnaissance, développée à partir du L-39ZO ; peut emporter des missiles air-air courte portée R-60 (AA-8 Aphid) ; environ 208 exemplaires produits ; deux sous-versions : le L-39ZAM slovaque et le L-39ZA/ART (40 exemplaires vendus à la Thaïlande, modernisés par l’entreprise israélienne Elbit)
- L-39MS/L-59: L-39 remotorisé avec un Progress DV-2 plus puissant, pourvue d'un fuselage renforcé et d'une nouvelle avionique, ainsi que de sièges éjectables à capacité zéro-zéro ; vendu notamment à la Tunisie

Les différentes versions du L-39 se sont moins vendues que le L-29, mais elles se sont quand même taillé un succès certain, notamment en Afrique, au Moyen-Orient et en Asie. Par rapport aux modèles équivalents en Occident, le L-39 apparaissait comme moins performant, car plus ancien. Il s'apparentait davantage à l'Aermacchi MB.326 qu'au BAe Hawk par exemple.

Plus récemment, le L-39 s’est découvert une seconde carrière, essentiellement aux Etats-Unis, comme avion civil (catégorie des warbids, avec plus de 100 appareils immatriculés). De très nombreux appareils sont toujours en service actif : la Russie aligne encore près d’un millier d’Albatros, et reste le principal pays utilisateur. D’autres exemplaires ont entrepris une carrière plus atypique : des L-39 sont mis en oeuvre par des sociétés privées, qui louent leurs services à des armées de plusieurs pays. On peut noter que la patrouille aérienne privée Apache Aviation, sponsorisée par la société Breitling utilise sept Aero L-39. Enfin, il faut également signaler que les L-39 de la force aérienne abkhazienne (république autonome géorgienne reconnue comme indépendante par la Russie et le Nicaragua) ont obtenu plusieurs victoires (probables, la propagande locale étant faite d’affirmations et de démentis) au détriment de drones géorgiens.

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Caractéristiques :

Type: Appareil d'entraînement et d'appui léger
1er vol du prototype: 4 novembre 1968
Mise en service: 1972

Version : L-39C Albatros

Motorisation : 1 turboréacteur Walter Titan Al-25TI à double flux, de 1720 kgp

Equipage : 2

Vitesse maximale : 750 km/h à 5000 mètres d'altitude
Vitesse ascensionnelle : 1260 m/mn [ j'ai aussi 810 m/mn ]
Plafond pratique : 11 000 m
Distance franchissable maximale : 1100 km ( sans réservoirs auxiliaires )

Masse à vide : 3540 kg
Masse maximale au décollage : 4700 kg

Envergure : 9,46 m ( sans les réservoirs d'ailes )
Hauteur : 4,77 m
Longueur : 12,13 m
Surface alaire : 18,80 mètres carrés

Armement :
- 2 points d'emport ( un sous chaque aile ), pouvant supporter chacun environ 250 kg de charge utile , dont des réservoirs auxiliaires

Pays utilisateurs : Afghanistan, Algérie, Allemagne de l'Est, Arménie, Azerbaïdjan, Bangladesh, Bulgarie, Cambodge, Cuba, Corée du Nord, Egypte, Estonie, Ethiopie, Géorgie, Ghana, Hongrie, Irak, Kazakhstan, Kirghizistan, Libye, Lituanie, Nicaragua, Nigéria, Ouganda, Ouzbékistan, République Tchèque, Roumanie, Russie, Slovaquie, Syrie, Tchécoslovaquie, Thaïlande, Turkménistan, Tunisie, Ukraine, Vietnam, Yémen, Ex-URSS.

aux couleurs soviets


aux couleurs tchèques

ciders a écrit

… Ce moteur, le Al-25-TI (finalement produit par l’ukrainien Progess) est deux fois plus puissant que le petit Motorlet du L-29. Il contribue à rendre beaucoup plus performant l’Albatros et à augmenter ses capacités d’emport…

Mais quand même, il reste moins performant que son ancêtre à cause de sa plus grade masse. Avec L-39 le vrille est interdit, ce qui n'était pas le cas chez L-29.
En or, d'après les pilots, ayant volé aussi sur Alphajet, le manque de puissance dans certaines phases des figures de pilotage chez L-39, le fait moins approprié par rapport d'Alphajet pour cette chose.

La fiche date un peu. Je vais y remettre un coup de neuf.

AlmusAigle a écrit

Mais quand même, il reste moins performant que son ancêtre à cause de sa plus grade masse. Avec L-39 le vrille est interdit, ce qui n'était pas le cas chez L-29.
En or, d'après les pilots, ayant volé aussi sur Alphajet, le manque de puissance dans certaines phases des figures de pilotage chez L-39, le fait moins approprié par rapport d'Alphajet pour cette chose.

C'est tout à fait exact. Le L-39 n'est pas comparable à ses homologues occidentaux. Ses moteurs ne délivrent tout simplement pas assez de puissance :

- L-39 : 1 réacteur de 17,2 kN
- Aermacchi MB.339A : 1 réacteur de 17,78 kN
- Hawk T.Mk 1A : 1 réacteur de 23,34 kN
- Alpha Jet : 2 réacteurs de 13,26 kN

Et ça ne s'est pas arrangé avec le temps. Si le L-59 dispose d'un DV-2 de 21,57 kN, les autres appareils ont également été remotorisés.

L-39CM (version modernisée des L-39C slovaques, 5 en service)
Slovak air force

Photos rajoutées.

ok merki

L-39ZAM (version modernisée des L-39ZA (attaque légère) slovaques, 6 en service)
Slovak air force

Photo rajoutée, chiffres corrigés.

un L-39 de la patrouille Apache Aviation s'est écrasé aux Pays-Bas, aujourd'hui, suite à une panne moteur.
Les 2 pilotes s'éjectent sans bobo.

Je ne connaissais pas comme patrouille. Une boîte privée façon Breitlings ?

Clans, amène le goudron et les plumes !!!

D’autres exemplaires ont entrepris une carrière plus atypique : des L-39 sont mis en oeuvre par des sociétés privées, qui louent leurs services à des armées de plusieurs pays. On peut noter que la patrouille aérienne privée Apache Aviation, sponsorisée par la société Breitling utilise sept Aero L-39.

pour être exact : Apache Aviation est une société, qui dispose d'une patrouille de L-39 au nom de leur sponsor

Clans, amène le goudron et les plumes !!!

Une torture apache serait plus appropriée, non ?

L-39C

Bien mis en valeur.