le Boeing 247

Un avion qui a révolutionné le transport aérien, mais qui, victime d'un mauvais calcul commercial, finit rapidement dans la brume des compagnies secondaires.

1 / Développement

Le Boeing 247 est considéré comme le premier avion de ligne « moderne », entièrement métallique, de construction monocoque, monoplan, bimoteur, à cabine fermée et train rentrant. Il signifia une nouvelle époque du transport aérien, où les maitres mots devenaient sécurité, confort et régularité.
Il reprend un certain nombre de solutions techniques innovantes déjà utilisées par Boeing sur de précédents avions, tels les Monomails et surtout le Boeing YB 9.

Le Boeing 247 résulte de discussions tenues en 1931/1932 entre Boeing et un groupe de 4 compagnies qui cherchaient à remplacer leur Ford Trimotor et autres Fokker F VII/3m. Ces 4 compagnies : Boeing Air Transport, Pacific Air Transport, National Air Transport, et Varney Air lines, faisait parties du même conglomérat que Boeing, tout comme le motoriste Pratt & Whitney et le constructeur d'hydravions Sikorsky : United Aircraft and Transport Corporation.
Après des discussions parfois tendues, le projet fut gelé en se basant sur la structure générale du bombardier YB 9. Si les ingénieurs de Boeing avaient privilégié initialement un appareil capable de transporter une quinzaine de passagers, avec des moteurs plus puissants, les compagnies et leurs pilotes avaient fait le forcing pour un avion plus petit, d'une dizaine de places, et relativement simple, sans hélice à pas variable. Cette définition allait avoir des conséquences négatives sur la carrière de l'appareil, car allait le limiter, et surtout rendait impossible d'en extrapoler des versions plus lourdes, avec une plus grande charge commerciale.

Le nouvel avion incorporait un ensemble d'améliorations techniques : outre une construction monocoque, et une aile sans haubanage externe, il bénéficiait d'un train rétractable, ainsi que d'un système de dégivrage sur les bords d'attaque de la voilure et des empennages horizontaux.
Dès le début de 1932, les 4 compagnies (qui allaient fusionner au sein de United Air Lines en 1934) commandèrent 60 exemplaires, avant même que le prototype n'ait volé, avec une clause interdisant à Boeing de vendre des appareils à d'autres compagnies tant que cette commande ne serait pas honorée en entier. Le but était, pour ces 4 compagnies, d'acquérir un monopole de fait sur ces avions modernes, et ainsi de distancer la concurrence. Effectivement, aucun exemplaire ne fut livré à une autre société avant 1934.
Si tactiquement le calcul fut réussi, stratégiquement il fut un échec car TWA, ne pouvant acquérir cet appareil, se tourna alors vers Douglas pour faire concevoir un concurrent, qui deviendra le DC 1, puis DC 2 de renommée mondiale. Plus important encore, devant cette situation de monopole regroupant constructeurs de cellules, motoristes et compagnie aérienne, le Congrès US fit passer une loi « anti trust », dont le résultat fut le démantèlement de United Aircraft and Transport corporation en plusieurs sociétés indépendantes: d'un coté Boeing, de l'autre United Technologies (regroupant Sikorsky et Pratt & Whitney), et enfin United Air Lines.

Retardé par des problème de main d'oeuvre, le premier exemplaire de série (il n'y eu pas de prototype) fit son premier vol le 8 février 1933, et dès mars 1933, les livraisons aux 4 compagnies aériennes commencèrent. Cependant, la construction d'une série aussi importante (pour les standards de l'époque) ne se fit pas sans difficultés. En effet, pour tenir les délais, Boeing fut obligé d'embaucher massivement de nouveaux ouvriers, ce qui, entraîna de nombreux problèmes de qualité de construction du à cette main d'oeuvre non encore qualifiée. Alors que Les 10 premiers exemplaires avaient été commandés à un prix unitaire de 52 700 US$ (pour un coût de construction calculé de 45 000 US$) ils revinrent à 77 000 US$ au constructeur. Par la suite, les process de fabrication se normalisant, le coût unitaire s'abaissa aux environs de 65 000 US$. Boeing ne fit pas de bénéfice sur le 247, et rentra juste dans ses frais.

Boeing en tira trois enseignements qu'il n'a jamais oublié : toujours laisser des « trous » dans les chaines d'assemblage pour ne pas perdre de marchés, ne jamais s'engager trop en avance sur le prix de livraison de ses avions, ou tout au moins, prévoir des mécanisme de réajustement des prix, et lors de la conception d'un avion, prévoit un potentiel de croissance pour des versions plus lourdes.

Lors de sa sortie d'usine, le Boeing 247 non seulement était beaucoup plus rapide que les avions de transports qu'il allait remplacer (plus de 270 km/h en croisière, contre à peine 185 pour un Ford Trimotor), mais quasiment aussi véloce que les chasseurs de l'USAAC en service à l'époque : alors qu'un P 12E plafonnait à 300 km/h, le Boeing 247 atteignait 295 km/h de vitesse maximale. Il fut distingué en 1934, par l'attribution du prestigieux « Collier Trpohy », qui récompense les avancées les plus marquantes dans la technologie aéronautique.

2 / Description

Le Boeing 247 est un bimoteur de transport civil, monoplan, entièrement métallique, train classique rétractable (la roulette de queue restant fixe).
Il fut un des premiers avions à avoir un système de dégivrage des bords d'attaque, ainsi que d'un conditionnement d'air, rudimentaire. Il offrait, pour l'époque, un grand confort au passagers. Seul point noir de confort, la nécessité d'enjamber les longerons de voilure qui traversaient la cabine des passagers, obligeant à des contorsions peu élégantes.

Il avait un équipage de 3 hommes, pilote, copilote, et steward, et pouvait transporter 10 passagers, en fauteuils individuels, séparés par un couloir. Il fut un des premiers de ligne à standardiser l'équipage à deux, pilote et copilote, alors qu'à cette époque, beaucoup d'avions de transport n'avaient qu'un seul pilote.

Il était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney Wasp S1D1, de 9 cylindres en étoile, délivrant 550 hp au décollage, et entrainant des hélices tripales à pas fixe. La versions 247D bénéficiait de moteurs Wasp S1H1-G, conservant leur puissance à plus haute altitude et entrainant des hélices à pas variable. Beaucoup de 247 originaux furent modifiés par la suite avec ces nouveaux moteurs et hélices.

Au total, 75 exemplaires furent construit, dont 69 entrèrent en service au sein de United Air Lines.

- Liste des variantes

Boeing 247 : Version initiale, 60 exemplaires commandés par United Aircraft and Transport Corporation. Motorisé par des Wasp S1D1 de 550 hp, et hélice à pas fixe.

Boeing 247A : Version équipée de Pratt & Whitney Twin Wasp Junior, de 625 hp et hélices à pas variable. Deux exemplaires pour Lufthansa.(certaines sources citent 4 exemplaires au total pour Lufthansa)

Boeing 247D : Avec Pratt & Whtiney Wasp S1H1-G, et hélices à pas variable.14 construits, dont 10 pour United Air Lines.

Boeing 247E : Un des premiers 247, détourné de la commande United, utilisé par Pratt & Whitney pour des essais de motorisation.

Boeing 247Y : Un exemplaire de 247D commandé par Chiang Kai Chek, avec mitrailleuse dans le nez, et une autre en poste dorsal.

C 73 : 27 exemplaires réquisitionnés par l'USAAF, lors de l'entrée en guerre des USA. Affectés aux liaisons internes. Restitués à United Air Lines fin 1944.

3 / Caractéristiques

Boeing 247D avec 2 Pratt & Whitney Wasp S1H1-G, de 550 hp au décollage, et hélices à pas variable

- Dimensions
longueur : 15,72 m
envergure : 22,56 m
hauteur : 3,86 m
surface alaire : 76,80 m²
poids à vide : 4050 kg
poids maximum au décollage : 7615 kg

- Performances
vitesse maximum : 322 km/h
vitesse de croisière : 304 km/h
autonomie standard : 1200 km
plafond pratique : 7620 m

4 / Utilisation opérationnelle

Le premier service commercial fut effectué le 22 mai 1933 (certaines sources citent le 12 juin 1933), par un appareil de Boeing Air Transport, établissant un nouveau record de traversée entre San Francisco et New York dès le premier service, en 19h45, 7 heures de moins qu'auparavant. Pour la première fois, les passagers avaient la possibilité de traverser les Etats Unis d'une cote à l'autre, sans changer d'avion, ni devoir s’arrêter pendant la nuit. Si le Boeing 247 régna sans partage sur principales lignes commerciales la première année, dès fin 1934 il eu a subir la concurrence du Douglas DC 2, plus rentable (14 passagers contre 10). Eclipsé par les concurrents de Douglas, il fut rapidement relégué aux lignes secondaires, et dès 1935, United Air Lines commençait à se séparer de ses premiers exemplaires. Western Air Express devint un des principaux utilisateur secondaire du Boeing 247. Plusieurs Boeing 247 servirent comme avions d'affaire. Certains appareils firent une carrière en Amérique Latine, en Colombie (10 exemplaire au sein de SCADTA, ancêtre de Avianca), et au Brésil. Les derniers exemplaires volèrent jusque dans les années 1960.

Un Boeing 247D participa à la fameuse course aérienne Londres – Melbourne (Mac Robertson Air Race), en octobre 1934. Il fut modifié avec 8 réservoirs supplémentaires dans le fuselage, et piloté par Roscoe Turner, avec Clyde E Pangborn comme navigateur, il se classe troisième, derrière le DH 88 Comet racer de Scott et Black, et surtout derrière le DC 2 « Uiver » de la KLM ! Tout un symbole. Remis en service par United comme transport, il fut vendu en 1937 comme avion d'affaire. Il existe toujours actuellement, restauré dans ses couleurs d'origine, exposé au National Air and Space Museum, à Washington.

Lors de l'entrée en guerre des Etats-Unis, 27 exemplaires de United Air Lines furent réquisitionnés comme C 73, assurant les liaisons sur le territoire continental. Aucun C 73 ne fut envoyé outre-mer. La Royal Canadian Air Force réquisitionna 7 exemplaires, au sein du Sqd 121, et la RAF utilisa un unique appareil, surtout pour les essais et servitudes.

Autant l'entrée en service du Boeing 247 révolutionna l'industrie du transport aérien, la faisant entrée dans une nouvelle ère, autant sa carrière fut discrète, rapidement relégué à des lignes secondaires. Sic transit gloria mundi !

5 / Sources

Publications

- Jane's American Fighting Aircrafts of the 20th Century. London, Jane's, 1991
- Air Quaterly, n° 10, octobre-décembre 1978

Liens web

http://www.aviastar.org/air/usa/boeing-247.php
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_247
http://www.aviation.technomuses.ca/les_collections/artefacts/aeronefs/Boeing247D/
http://jn.passieux.free.fr/html/B247.php
http://www.airminded.net/b247/boe247.html