Douglas DC-1/DC-2

Un avion moins connu que son successeur, le DC 3 / C 47 « Dakota », mais qui a révolutionné l'aéronautique civile. Il valut notamment à Douglas de recevoir le prestigieux Collier Trophy, récompensant une avancée particulièrement significative dans le domaine de l'aviation, des mains même du président des USA.
Les deux modèles sont traités conjointement, car le DC 1 ne fut que le prototype du DC 2 et ne fut construit qu'à 1 seul exemplaire.

1 / Développement

- Le Douglas Commercial One : DC 1

Le Douglas DC 1 doit son développement à … Boeing !
En effet, en février 1933, le Boeing 247 fait son premier vol et instaure aussitôt de nouvelles normes pour le transport aérien civil : monoplan bimoteur à train rentrant, il est non seulement plus rapide que tous ses concurrents, mais aussi plus confortable. Or, United Air Lines, la compagnie qui le met en service, fait partie du consortium United Aircraft and Transport Corporation, qui regroupe le motoriste Pratt & Whitney, le fabriquant d'hélice Hamilton Standart, et le constructeur Boeing ! Pour s'assurer une longueur d'avance sur ses concurrents, United Air Line avait spécifié dans le contrat d'achat des 60 exemplaires de Boeing 247 que les autres compagnies ne pourraient recevoir leurs appareils qu'après la sortie de son dernier B 247, c'est à dire de devoir attendre pratiquement 2 ans.
Cette situation était insupportable pour les concurrents, et notamment pour TWA (à l'époque Transcontinental and Western), d'autant plus qu'un de ses Fokker F 10 trimoteur venait de s'écraser, suite à la rupture de son longeron d'aile. Cet accident avait reçu une énorme publicité, car parmi les victimes figurait un des plus célèbres entraineur d'équipe de football américain de l'époque. Devant l'émotion causée par cet accident, les autorités américaines se préparaient à imposer des ailes métalliques sur les avions de transports, pour éviter qu'un tel accident ne se reproduise.
Devant le risque de se faire dépasser par la concurrence de United Air Lines, le vice-président de la TWA, Jack Frye lança le 2 aout 1932 une consultation auprès des autres constructeurs américains pour un nouvel avion, capable de rivaliser avec les Boeing 247. Le cahier des charges était particulièrement exigeant, devant pouvoir transporter 12 passagers sur des étapes de 2000 km à la vitesse moyenne de 240 km/h. De plus il était exigé de pouvoir décoller de l'aéroport d'Albuquerque, à 1500 m d'altitude, avec un moteur en panne. De ce fait, la TWA exigeait un trimoteur, jugé plus sur qu'un bimoteur.
Parmi les constructeurs intéressés, Douglas réagit rapidement et 10 jours après avoir reçu la demande de la TWA présentait à TWA les grandes lignes de son projet de « Douglas Commercial One », le DC 1. Si le dessin répondait sur les grandes lignes au cahier des charges, notamment au niveau des performances, il s'en éloignait sur une point capital, car ne prévoyait que deux moteurs. Il était aussi plus grand que son concurrent de Boeing, avec un fuselage plus haut, permettant le passage des longerons d'aile sous le plancher de la cabine, et évitant ainsi les deux marches assez désagréables à enjamber pour les passagers de la cabine du Boeing 247. Si TWA fut séduite par certains aspects du DC 1, elle manifesta un réticence sur la motorisation. En effet, à cette époque, aucun bimoteur ne pouvait décoller à pleine charge avec un seul moteur. Mais devant les assurances de Douglas, elle passa le 20 septembre 1932 une commande d'un prototype, au prix de 125 000 US$, avec une option sur 60 exemplaires, au prix unitaire de 58 000 US$, sans les moteurs. Le choix des moteurs se porta sur le Wright SGR-1820F Cyclone, de 690 hp au décollage, au détriment du Pratt & Whitney Hornet, car ce dernier appartenait au consortium concurrent United Aircraft.
Malgré tout, pas tout à fait convaincue de la pertinence de la formule bimoteur, TWA passa également commande d'un prototype d'un trimoteur à General Aviation, ancienne filiale de Fokker aux USA, qui, s'il fut effectivement étudié, ne vola jamais, dépassé par la nouvelle génération qui entrait en service.
Douglas respecta des délais contractuels très sévères, et le prototype DC 1 fit son premier vol le 1er juillet 1933. Si les premiers vols furent difficiles, notamment du fait de carburateurs montés à l'envers (ils coupaient l'alimentation en essence quand l'avion montait), il démontra rapidement de bonnes qualités de vols, après quelques petits ajustements : montage d'hélices à pas variable, suppression des surfaces additionnelles reliant le fuselage aux capots moteurs. Il démontra aussi ses capacités avec un moteur coupé, au cours d'un vol entre Winslow, en Arizona (1485m) et Albuquerque (Nouveau Mexique), en passant un col à plus de 2440 m.
La TWA se montra très satisfaite du DC 1 et commanda le 4 septembre 1933 20 exemplaire d'une version modifiée, qui deviendra le DC 2.

Il convient de signaler que le DC 1 ne reçut jamais une certification complète lui permettant d'être mis en service commercial, mais seulement une licence dite de « catégorie 2 » et l'immatriculation NC223Y.

- Le Douglas DC 2

La première apparition du nom de DC 2 (pour Douglas Commercial Two) fut lors de la deuxième commande de 20 appareil par la TWA en novembre 1933.
Cette nouvelle désignation était justifiée par de nombreuses modifications par rapport au prototype DC 1, et notamment un allongement du fuselage de 61 cm, permettant d'accueillir 14 passagers (contre 12 pour le DC 1 et 10 pour son concurrent, le Boeing 247). Afin de corriger le déplacement du centre de gravité entrainé par cet allongement du fuselage, les ingénieurs de Douglas donnèrent une légère flèche aux ailes, à l'extérieur des fuseaux moteurs.
Le premier DC 2 de série, NC13711, City of Chicago (il n'y eu pas de prototype, le DC 1 remplissant ce rôle) pris l'air le 11 mais 1934, motorisé par des Wright SGR-1820F-13, de 720 ch au décollage. Il fut remis à la TWA le 14 mai, et reçu son certificat de navigabilité le 28 juin 1934. Sa mise en service sur la ligne de prestige transcontinentale, reliant New York à Los Angeles eu lieu le 1er aout 1934.
Le DC 2 rencontra immédiatement un succès, non seulement auprès des compagnies américaines, mais également à l'étranger. Anthony Fokker acquis dès le 14 janvier 1934 une licence exclusive pour l'Europe. S'il fut un temps imaginer de faire fabriquer les DC 2 en Europe par Airspeed (le nom de Airspeed AS 23 ayant même été réservé), Fokker se contenta d'importer des avions entiers. Son premier client fut bien sur la KLM, pour son réseau vers Batavia (maintenant Jakarta, en Indonésie).
Une licence fut également vendue à Nakajima, au Japon. Mais les japonnais étaient plus intéressés par les méthodes modernes de construction que par l'avion en lui même, et seuls 5 exemplaires, livrés en pièces détachées furent assemblés. Certaines sources citent une production plus importante, mais il s'agit d'une confusion avec le DC 3 qui fut lui aussi construit sous licence au Japon (Showa L2D « Tabby »).
L'URSS se montra également intéressée, mais lés négociation pour l'achat d'une licence n'aboutirent pas et seul un appareil fut exporté (URSS-M25)
Si majeure partie des DC 2 furent motorisés par des Wright Cyclone, il reçut également d'autres moteurs, des Pratt & Whitney R-1690 Hornet (2 avions, désignés DC 2A), et des Bristol Pegasus VI (DC 2B). A l'exception des moteurs, la seule modification sensible introduite sur la chaine fut un léger agrandissement de la dérive, destiné à corriger un manque de stabilité longitudinale.

Les forces armées américaines se montrèrent aussi intéressées par le DC 2, afin de renouveler leur parc d'avions de transport, composé à l'époque d'antique biplans ou de trimoteur dépassés.
La première commande militaire fut le fait de l'US Navy, dès 1934, avec 3 R2D-1. Ils s'agissaient en fait de DC 2 civils, avec simplement des aménagements militaires (notamment au niveau de la radio et de l'instrumentation). Deux autres exemplaires suivirent en 1935.
L'US Army Air Corps (USAAC) fut le principal utilisateur militaire, et passa plusieurs marchés d'avions dont les standards les rapprochaient peu à peu des DC 3 / C 47. Si les XC 32 et C 32 n'étaient que des DC 2 civils mis aux standards de l'USAAC, les C 33 se caractérisaient par un planché renforcé, un porte cargo double du coté gauche, et une dérive agrandie, se rapprochant de celle du DC 3. Le C 38 fut un C 33 doté de Wright plus puissant (930 hp). La principale production fut le C 39 (37 exemplaire). Il s'agissait en fait d'un véritable hybride de DC 2 et de DC 3. Du premier il conservait le fuselage étroit, les panneaux extérieurs des ailes, l'empennage horizontal et les moteurs Wright R-1820-55, de 975 hp. Du second, il incorporait la dérive, avec l'arrète dorsale, le panneau central de voilure, et le train d'atterrissage. Cette nouvelle dérive devait corriger un défaut récurent du DC 2 (et dans une moindre mesure également du DC 3), un manque de contrôle longitudinal, très sensible au sol, et lorsque l'avion volait sur un seul moteur. Ce défaut ne fut réellement résolut que sur les R4D8 / C 117 d'après guerre.

Au total, en incluant le prototype DC 1, 199 exemplaires civils et militaires furent produit, le dernier étant livré, à l'USAAC, en mars 1939.

2 / Description

Le DC 2, tout comme le DC 1, est un bimoteur monoplan de transport, de construction entièrement métallique, à l'exception des gouvernes, entoilées. La voilure, implantée en position basse, étaient construite autour de 3 longerons, elle comportait une section centrale, sans flèche, et deux sections extérieures, avec 15° de flèche au bord d'attaque, le bord de fuite étant perpendiculaire au fuselage. Ces sections possédaient un léger dièdre de 5°. La voilure incorpore d'importants volets de courbure, permettant d'abaisser les vitesse de décollage et d'atterrissage. Ces volets étaient actionnés hydrauliquement, mais via une pompe manuelle pour le co-pilote.
Il est propulsé par 2 moteur en étoile Wright SGR-1820, de 720/730 hp au décollage (690 sur le DC 1), entrainant des hélices tripales à pas variable. Le carburant était contenu dans deux réservoirs dans le plan central de voilure, et deux réservoir dans les fuseaux moteurs, pour un total de 510 US gal. (soit 1930 l). Outre les Wright Cyclone, le DC 2 reçut deux autres motorisations, le DC 2A, avec des Pratt & Whitney R-1960 Hornet, de XXX hp, et le DC 2B, avec des Bristol Pegasus VI, de 750 hp. Mais ces motorisations ne rencontrèrent pas un grand succès puisque seuls 4 appareils furent ainsi équipés (2 DC 2A, et 2 DC 2B).
Le train était classique, et le train principal s'escamotait vers l'avant dans les fuseaux moteurs, mais laissait exposé une partie des roues, ce qui amortissait quelque peu les atterrissages sur le ventre. La roulette de queue restait fixe. Ce train fut une des faiblesse du DC 2 car, outre le fait que parfois il se rétractait inopinément au sol, il nécessitait près d'une minute de pompage énergique par le co-pilote pour rentrer. Par temps froid, lorsque l'huile du circuit se figeait, cette tache devenait un vrais calvaire. Le train affichait aussi deux autres défauts, une difficulté certaine pour se dirigeait au sol, et des amortisseurs trop durs, encaissant mal les atterrissages trop …. fermes. C'est notamment pour cela que sur ses dernières versions, l'USAAC fit monter un train de DC 3 qui corrigeait ces problèmes.
Le DC 2 pouvait transporter 14 passagers (12 sur le DC 1), en 7 rangées de fauteuils individuels, de chaque coté d'une allée centrale. Du fait de la hauteur de son fuselage, il offrait un cabine entièrement dégagée de tout obstacle. L'équipage était composé de 2 pilotes et d'un steward, auxquels se joignait parfois un radio. Les équipages de DC 2 se souviennent particulièrement des vitrages du cockpit, qui fuyaient abondamment par temps de pluie, et du système de chauffage, quelque peu capricieux. A l'arrière de la cabine se trouvait les toilettes, et un petit galley, permettant de servir des repas. Un soute pour les bagages et le courrier était placée à droite, entre le cockpit et la cabine des passagers. Une seconde soute se trouvait tout à l'arrière. La principale différence d'aménagement entre les DC 2 civils et leurs homologues militaires, outre un intérieurs plus spartiate était que l'opérateur radio, placé derrière les pilotes dans les versions civiles, prenait place à l'arrière, remplaçant le galley, chez les militaires. Il servait aussi de chef de soute, et surveillait le bon arrimage du cargo.
Si les premiers exemplaires de DC 2 nécessitaient 58 000 heures pour leur construction, ce temps s'abaissa rapidement, et les derniers exemplaires ne demandaient plus que 32 000 heures de travail.

Versions :
- DC 1 : prototype, 12 passagers, motorisé par des Wright Cyclone de 690 hp
- DC 2 : versions de série, fuselage allongé,14 passagers, et voilure modifiée. Deux Wright Cyclone de 720/730 hp. Un système de chifre complémentaires, par exemple DC 2-115, permettait d'identifier les différents aménagements internes, selon les commanditaires.
- DC 2A : motorisation avec deux Pratt & Whitney R-1690 Hornet, 700 hp. Deux construits
- DC 2B : motorisation avec deux Bristol Pegasus VI, de 750 hp. Deux construits pour la compagnie polonaise LOT.
- XC 32 : un exemplaire pour l'USAAC (serial 36-001), utilisé comme transport VIP et redésigné simplement C 32. Deux Wright R-1820-25, de 730 hp.
- C 32A : DC 2 civils réquisitionnés par l'USAAC après l'entrée en guerre, certains continuant à voler en livrée civile malgré tout. 24 serials furent attribués, dont des DC 2 achetés par la RAF dès 1940.
- C 33 : 18 exemplaire commandés comme cargos militaires. Planché renforcé, porte cargo à double battants, empennage agrandi. Deux Wright R-1820-25 de 750 hp. Serial 36-070 à 36-087.
- C 34 : version de transport de passagers, identique au C 32. Deux avions (36-345/346)
- C 38 : le premier C 33 (36-070), modifié avec un empennage de DC 3, et des R-1820-45, de 930 hp.
- C 39 : version militaire cargo, hybride de DC 2 et de DC 3. Fuselage de C 33, mais avec dérive de DC 3, voilure interne de DC 2, mais avec panneaux extérieurs de DC 3. Trains de DC3. Deux Wright R-1820-55, de 975 hp. 37 commandés (38-499 à 38-535), mais seulement 35 livrés à l'USAAC. Si une des deux autres cellules fut transformée en C42, le 37° et dernier C 39 fut en réalité un DC 3, intégré comme C 41 de transport VIP.
- C 42 : une des cellules de C 39, modifiée pour le transport VIP (38-503). Deux Wright R-1820-53, de 1000 hp. Le dernier DC 2 produit, livré à l'USAAC en mars 1939. Par la suite, deux autres C 39 furent aménagés en C 42 (38-513 et 38-528)
R2D-1 : DC 2 pour l'US Navy, avec des Wright R-1820 de 710 hp. Cinq construit, dont 2 rétrocédés au Marine Corps

3 / Caractéristiques

DC 1, avec deux moteurs en étoile Wright R-1820-F3, de 690 hp au décollage, entrainant des hélices tripales à pas variable.

Dimensions :
- envergure : 25,91 m
- longueur : 18,29
- hauteur : 4,88 m
- surface alaire : 87,20 m²
- masse à vide : 5345 kg
- masse maximale au décollage : 7940 kg

Performances :
- vitesse maximale : 340 km/h à 2000 m
- vitesse de croisière : 305 km/h
- plafond pratique : 7010 m
- autonomie maximale : 1610 km

DC 2, avec deux moteurs en étoile Wright SGR-1820-F53, de 730 hp au décollage, entrainant des hélices tripales à vitesse constante.

Dimensions :
- envergure : 25,91 m
- longueur : 19,10
- hauteur : 4,97 m
- surface alaire : 87,24 m²
- masse à vide : 5650 kg
- masse maximale au décollage : 8420 kg

Performances :
- vitesse maximale : 338 km/h à 2000 m
- vitesse de croisière : 275 km/h
- plafond pratique : 6930 m
- autonomie maximale : 1750 km

4 / Utilisations opérationnelles

Bien que construit à moins de 200 exemplaire, le DC 2 eu une carrière longue et très variée, servant aussi bien les forces armées que les compagnies civiles, sous tous les climats. Certains appareils restèrent en service actif jusque dans les années 1970, soit plus de 35 ans après leur sortie d'usine.

Avec les compagnies civiles.
Si le DC 1 resta à l'état d'unique prototype, il eu malgré tout une vie riche. Lors des test avec la TWA il battit plusieurs records :dont celui de la traversée Los Angeles – New York, en 11 heures et 5 minutes, et le record international de vitesse sur 5000 km avec 1000 kg de charge, à la moyenne de 272 km/h. Après les essais chez Douglas, puis TWA, il fut vendu en janvier 1936 à Howard Hughes, qui le fit transformer pour une tentative de record autour du monde. Mais il se désintéressa du projet et revendit le DC 1 au Vicomte Forbes, pour un nouveau projet de traversée transatlantique (G-AFIF). Mais ce projet avorta et l'avion fu revendu à la SATA, Société Anonyme des Transports Aérien, qui couvrait en réalité une agence d'achat d'avions pour les Républicain espagnols. Il fut rapidement revendu à la LAPE, où il assura de nombreuses liaisons, avec la France sous sa nouvelle immatriculation de EC-AGJ. Retourné aux Nationaliste, après la fin de la guerre civile, il repris du service chez Iberia, immatriculé EC-AAE. Il fut endommagé en décembre 1940, au décollage de Malaga. S'il n'y eu aucune victime, l'avion, trop endommagé, fut ferraillé sur place. Seules subsistent toujours des panneaux d'aluminium, qui servent de brancards lors des processions d'une vierge locale.

Les compagnies aériennes américaines furent les principales clientes du DC 2, avec 78 exemplaires neufs. La première à le mettre en service fut la TWA, dès le 1er aout 1934, sur New York – Los Angeles. Elle reçu au total 31 appareils, mais commença à s'en défaire dès juillet 1937, après la réception de ses premiers DC3. Ses derniers DC 2 furent vendu aux britanniques en avril 1941, et rejoignirent le RAF. La Pan Am fut le deuxième utilisateur, avec 20 DC 2, qui servirent non seulement aux USA, mais aussi en Amérique Latine aux couleurs de ses filiales Panagra et Mexicana, et en Chine, aux couleurs de China National Aviation Corporation (CNAC). Panagra opéra ses DC 2 jusqu'en 1947. Deux autres Majors américaine achetèrent des DC 2 neuf : American Airlines, avec 16 exemplaires, qu'elle conserva jusqu'en 1940 avant d'en revendre 9 aux britanniques ; et Eastern Air Lines avec 14 appareils au total, dont 10 furent revendu en 1940 à la RAAF. Parmis les DC 2 de Eastern, 4 provenaient de Western Air Transport / General Air Lines, qui ne les avaient exploitées que quelques mois, entre mai et décembre 1934. Trois autres DC 2 furent achetés par des opérateurs privés : Swiftlife Aircraft Corporation (NC1000), George Whittle (NC16048), et Standard Oil of California (DC 2A NC14285, avec des P&W Hornet). Lorsque les DC 3, plus rentables, commencèrent à remplacer les DC 2 dans les flottes des Majors, beaucoup trouvèrent preneurs soit auprès des petites compagnies US, soit à l'étranger, et notamment en Amérique Latine.

L'association de Douglas avec Fokker fut féconde, puisque pas moins de 9 pays européens reçurent l'appareil.
Le premier et principal client européen fut la KLM, recevant son premier exemplaire, le PH-AJU en septembre 1934. Baptisé « Uiver » (cigogne), il participa en octobre 1934 à la course Londres – Melbourne, et se classa deuxième, juste derrière le De Havilland 88 Comet de course, mais devant le Boeing 247. Au total, la KLM opéra 17 DC 2 qu'elle mis en service sur son réseau européen mais aussi sur sa ligne vers Batavia (aujourd'hui Jakarta, en Indonésie). Elle perdit 5 appareils sur accidents avant le déclenchement de la seconde guerre mondiale, et 11 lors de l'attaque allemande sur l'aérodrome de Schipol le 10 mai 1940. Un seul DC 2 de la KLM devait survivre à la guerre, pour finalement s'écraser à Malte en octobre 1946. La KNILM, filiale de la KLM aux Indes Néerlandaises, opérat également 3 exemplaires (PK-AFJ/J/L). Lors de l'attaque japonaise, en décembre 1941, un exemplaire fut détruit mais les deux autres gagnèrent l'Australie, où ils intégrèrent le ADAT (Allied Directorate of Air Transport : commandement unifié allié du transport aérien), recevant des serials US (42-83226 et 42-83227).

Parmi les autres pays européens ayant acheté des DC 2 neufs figurent :
- la Pologne : 2 DC 2B et 1 DC 2 ex allemand pour LOT. Lors de la chute de la Pologne, en septembre 1939, un exemplaire fut interné en Roumanie.
- la Tchécoslovaquie : 5 DC 2 à la CSA, dont 3 furent capturés par l'Allemagne Nazie en mars 1939
- la Suisse : 5 exemplaires neuf pour Swissair, plus l'ancien avion VIP autrichiens. Les derniers DC 2 ne furent retirés du service qu'en 1952,
- l’Allemagne : 1 DC 2 acheté par Lufthansa surtout pour des essais, puis revendu à LOT, Par la suite, la Lufthansa opéra une importante flotte de DC 2, capturés un peu partout en Europe, dont 3 ex Tchèques, et 6 ex Néerlandais. Si deux furent revendus à la Finlande, deux survécurent à la guerre, pour être finalement mis à la ferraille à la capitulation
l'Autriche : un unique DC 2, immatriculé A500, acheté pour le Chancelier (premier ministre) Dollfuss, puis revendu à Swissair
- la France : 1 DC 2, F-AKHD acheté pour essais (dont 10% du prix payé par Louis Renault, qui pensait un moment le construire sous licence, avec des moteurs en étoile Renault). Son sort ultérieur est un mystère, peut être prit-il la route de l'Espagne lors de la guerre civile ?
- L'Italie : 1 unique exemplaire, I-EROS (sic !) , pour Avio Linee Italiane, transféré par après à la Regia Aeronautica.
- L'Espagne : LAPE (Lineas AeroPostales Españolas) commanda initialement 5 DC. Lors du déclenchement de la guerre civile, un exemplaire (ECC-BFF), fut capturé par les Nationalistes qui l'opérèrent tant dans son rôle de transport, que comme bombardier improvisé. Trois DC restant aux mains des Républicains servirent également un temps de bombardiers improvisés, avant de retourner à leur fonction de transports, servant notamment à transférer l'or de la Banque d'Espagne en France, Durant la guerre civile, les Républicains reçurent 2 autres DC 2. A la fin de la guerre, la nouvelle compagnie espagnole, Iberia, opéra 4 DC2 restants et le seul DC 1.

Parmi les autres pays ayant acheté des DC 2 neufs, figurent l'Australie (4 DC 2 pour Holyman's Airways, devenue Australian National Airways, en 1936), le Japon (6 DC 2 au total, dont 5 assemblés sous licence. Ils furent mis en service par Nihon Koku KK (Japan Air Transport Company) entre le Japon et la Manchourie, et reçurent le nom de code allié de « Tess »), et l'URSS (1 unique exemplaire).
Des exemplaires de seconde mains servirent en Argentine (5 DC 2, dont certains jusque dans les années 1970), au Canada (1 exemplaire CF-BPP, pour Canada Colonial Airways), le Brésil (8 appareils), la Colombie (3 avions), la Finlande (2 ex CSA, via la Lufthansa), le Guatemala (3 exemplaires), le Mexique (un vingtaine au total, dont certains neufs, via la filiale mexicaine de Pan Am), la Roumaine (1 ex polonais), l'Afrique du Sud (2 DC 2) la Suède (1 ex KLM, revendu à la Finlande), le Royaume Unis (1 seul, ex KLM), l'Uruguay (2 pour PLUNA), et le Venezuela (au moins 7, ex USAAC). Pan Am oépra des DC 2 en Chine, via sa filiale CNAC, mais aucun ne reçut jamais d’immatriculation chinoise. A noté que Air Nautic opéra un unique DC 2 en France après guerre, celui ci s'écrasant au décollage de Nice en octobre 1961.

Avec les utilisateurs militaires

Le principal utilisateur militaires fut l'USAAC, qui reçut au total 57 exemplaires neufs, de différents modeles, certains intégrant de nombreux éléments de DC 3, devenant quasiment des DC 2 ½ . S'ils servirent principalement comme transports et avion d'état-major aux USA, certains reçurent le baptème du feux aux Philippines et en Australie. L'USAAC opéra aussi des DC 2 réquisitionnés (C 32A). Si un certain nombre furent effectivement transférés, d'autres C 32A continuèrent à opérer sous leurs livrées civiles, et d'autres encore furent transférés aux forces alliées (RAF, RAAF, et forces néerlandaises). Les derniers exemplaires militaires furent radiés des listes en 1944, soit ferraillés, soit revendus à des compagnies civiles.
L'US Navy commande 5 R2D-1, dont 2 furent attribués au Marine Corps, où ils servirent à entrainer les premiers parachutistes, en attendant le R4D, version dédiée du DC 5. Les appareils de la Navy ne servirent qea dans les Etats continentaux, uniquement en liaison.

Le deuxième utilisateur militaire fut la RAF qui incorpora plus de 24 DC 2, venant d'horizons très divers. Certains furent acheté directement à leurs opérateurs civils (TWA, American Air Lines), d'autres furent des avions internés (un ex LOT, un ex KLM), et certains furent des C 32A, repassés par les américains. Ces avions britanniques opérèrent sur tous les fronts, Grande-Bretagne, Méditerranée, Inde, Birmanie, Australie, transportant de tout, n'importe où, sans gloire, mais fidèlement. Ils disparurent peu à peu remplacés par des Dakota. Aucun ne devait survivre à la guerre. Comme dit le proverbe : « old soldiers never die, they only fade away ». A noter que certains exemplaires de la RAF en Inde opérèrent avec un mix de couleurs de la RAF et d'opérateurs civils (India National Airways, et Tata Airlines).
La RAAF utilisa également des DC 2, achetés d'occasions à Eastern (10 appareils, immatriculés de A30-5 à A30-14)) ou réquisitionnés auprès de Australia National Airlines (4 DC 2, A30-1 à A30-4)). Ils équipèrent le Sqd 36, et opérèrent au sein du ADAT, au coté des 2 exemplaires de la KNILM, et de quelques C 39 USAAC. A la fin de la guerre, ils furent rendus à la vie civile, le dernier restant en service actif jusque dans les années 1970.

La Finlande reçut 3 DC 2 d'occasion (1 via la Suède, et 2 via l'Allemagne), qui servirent tant pendant la Guerre d'Hiver, que durant la Guerre de Continuation. Un exemplaire (DO-1) servit de bombardier improvisé, avec notamment un poste de mitrailleur dorsal. Il servit également comme transport personnel du Maréchal Mannerheim, chef de l'Etat finlandais. Durant la guerre, il échangea ses Wright Cyclone à bout de souffle, contre des Schvetsov M62R soviétiques de 950 hp. Son dernier vol eu lieu en 1959.

Un des derniers opérateurs militaires fut l'Aéronavale Argentine, qui acheta en 1946 5 C 39 au Venezuela, eux même ex USAAC. Les deux derniers exemplaires figuraient encore sur les registres militaires au début des années 1970, avant d'être revendus sur le marché civil domestique.

Une dizaine d'exemplaires existent encore dans le monde, dont deux en état de vol. En Europe, la Finlande en a deux (dont un conservé au Musée de la Force Aérienne Finlandaise), et les Pays Bas en exposent un, au couleur du PH-AJU « Uiver » de la course Londres – Melbourne.

5 / Sources :

Publications :
- Douglas DC-2, 4+ Publications, Prague, 2004

Liens web :
http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-1

http://www.daveswarbirds.com/Nippon/aircraft/Tess.htm

http://www.dc3history.org/dc2.htm

http://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-2

http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-2

http://www.google.fr/search?q=douglas+DC+2&hl=fr&client=firefox-a&hs=hMi&rls=org.mozilla:fr:official&prmd=imvns&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=7_eHUPWnH8KKhQeq8oDwDQ&ved=0CDgQsAQ&biw=1151&bih=799

http://rbogash.com/dc2.html

http://www.boeing.com/history/mdc/dc-2.htm

http://www.dc3history.org/douglasdc2.html

http://www.museumofflight.org/aircraft/douglas-dc-2

http://www.aarg.com.au/dc2.htm

http://www.sr692.com/fleet/09_dc2/index.html

http://www.wimparmentier.nl/produktielijst_dc2.html

http://histaviation.com/Douglas_DC_2.html

http://www.dc3pub.com/filename19.html

Douglas DC-1/DC-2

JFF a écrit

PCmax a écrit

JFF a écrit

JFF a écrit

PCmax a écrit

JFF a écrit