Beech 90-100 "King Air"

Le Beech "King Air" est un avion bimoteur de transport d’affaire, à ailes basses cantilever, train d’atterrissage tricycle et pouvant transporter jusqu’à treize passagers.

Beechcraft lance en 1961 l’étude d’une version turbopropulsée de son "Queen Air" sous l’appellation de Model 120, suite à une demande de l’US Army désirant remplacer ses L-23 "Seminole".
Une cellule de Beech 65/80 "Queen Air"(c/n LD-75) est donc munie de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-6 de 525cv chacun. L’appareil est finalement désigné Model 87 et son premier vol a lieu en mai 1963. Après quelques dizaines d’heures de vol, l’appareil est livré à l’US Army sous la désignation NU-8F "Seminole" (N° de série 63-12902, c/n LG-1) en mars 1964. Il est par la suite redésigné YU-21.

Le 14 juillet 1963, Beechcraft annonce le lancement d’un avion civil capable de transporter 6 à 8 passagers, propulsé par deux turbopropulseurs et désigné Beech Model 65-90 "King Air".
Le premier prototype civil (immatriculé N5690K) effectue son envol en janvier 1964, motorisé par deux Pratt & Whitney PT6A-6. Après avoir effectué un programme de tests d’une durée totale de 230 heures, sa certification est obtenue le 19 mai 1964, par extension de celle du Model 65 "Queen Air".
Rapidement, les commandes affluent.

Le Beech Model 65-90 "King Air" est un appareil de construction entièrement métallique.
Son fuselage possède une structure monocoque en aluminium. Un compresseur monté sur le moteur gauche permet la pressurisation de la cabine, qui est munie de trois hublots latéraux principaux et un petit à l’arrière.
Les ailes basses cantilevers, en aluminium, possèdent quelques améliorations aérodynamiques par rapport à celles du "Queen Air". Elles possèdent un dièdre positif de 7° et son allongement est de 7,51. Leurs structures est de type bi-longeron. Les ailerons et les volets occupent toute la longueur du bord de fuite, les volets à simple fente sont partagés en deux parties par les nacelles-moteur. C’est dans ces dernières et dans les ailes que sont situés les réservoirs de carburants de l’appareil, avec respectivement 462 et 991 litres pour le Beech Model 65-90.
Le train d’atterrissage, de type tricycle, est entièrement escamotable. La jambe avant se rétracte vers l’arrière, alors que le train principal se relève vers l’avant, dans les nacelles-moteurs.
Une particularité dans la peinture du "King Air", c’est qu’en général les parties intérieures des nacelles des moteurs et le dessus du nez de l’appareil devant le pare-brise sont peints en noir afin d’éviter que le soleil n’éblouisse le pilote en s’y réfléchissant.

Par la suite, de nombreuses versions du "King Air" voient le jour. Elles sont munies de nouveaux propulseurs, souvent plus puissants, permettant également une masse maximale au décollage plus importante et l’autonomie est augmentée grâce à des réservoirs de carburant de plus grandes dimensions. Les systèmes de pressurisation sont améliorés et l’avionique est sans cesse modernisée.

Plusieurs entreprises proposent également des modifications afin d’améliorer les performances des "King Air". Les plus courantes sont le remplacement des moteurs par des turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-135A ou Garrett TPE-331S plus puissants, un plancher renforcé, une porte cargo en remplacement de la porte d’accès à la cabine, une trappe d’accès direct au cockpit, l’allongement du nez de l’appareil permettant d’y installer un compartiment à bagage, des trappes de train recouvrant entièrement les roues, des hélices quadripales, des arêtes ventrales, etc.

Plusieurs versions militaires désignées Model 65-A90-1, Model 65-A90-2, Model 65-A90-3 et Model 65-A90-4 sont construites. Leurs cellules sont plutôt basées sur celle du Model 87, avec des moteurs Pratt & Whitney PT6A-6 de 525cv chacun. Ils sont désignés U-21 au sein des forces armées américaines. Ces appareils sont principalement utilisés pour des missions de transport, de surveillance et de guerre électronique. Pour ces dernières missions, plusieurs appareils équipés de systèmes spécifiques complémentaires permettent l’écoute, la localisation, l’analyse et le brouillage des signaux électroniques.

Les forces armées américaines achètent également en 1966 deux Model 65-A90 pour être utilisés comme avion de transport VIP sous l’appellation de VC-6A.
Le premier (Serial 66-7943 c/n LJ-91, ou c/n LJ-320 pour certaines sources, mais dans ce cas ce serait un Model B90 disponible qu’en 1968) est livré à l’USAF et affecté au 1254th Special Air Missions Squadron, 89th Military Airlift Wing d’Andrews AFB. Cet appareil destiné à transporter le Président Lyndon Johnson entre Bergstrom AFB (Austin, Texas) et le ranch familial situé près de Johnson City, devenait Air Force One quand le président se trouvait à bord. Il est ensuite modifié en VC-6B avec un aménagement moins luxueux.
Le second VC-6A (Serial 66-15361, c/n LJ-153), est livré à l’US Army et affecté aux déplacements de Wernher von Braun entre son laboratoire de Redstone et la base d’essais des missiles de White Sands, au Nouveau-Mexique. Il a ensuite été redésigné U-21.

Une nouvelle version au fuselage rallongé d’1,27m fait son premier vol le 17 mars 1969, sous la désignation de Model 100. La voilure est identique à celle Model 65-90, dotée également de cloisons d’extrados. Les empennages sont identiques au Model 99. Le train d’atterrissage principal est muni de roues en diabolo pour tenir compte de sa masse maximale au décollage plus importante que pour les versions précédentes.
Le volume de la cabine, plus important, permet d’accueillir jusqu’à 13 passagers ou de disposer d’un grand nombre d’équipement divers, y compris pour l’évacuation sanitaire. Un nouveau système de pressurisation plus puissant est installé. C’est désormais cinq hublots latéraux qui sont installés sur les côtés de la cabine.
L’appareil est motorisé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-28 de 680cv entrainant des hélices tripales Hartzell à vitesse constante et pas réversible. Les réservoirs n’ont qu’une capacité de 1’415 litres et le système d’alimentation des moteurs est modifié.

De nombreuses autres forces aériennes ont utilisé ou utilisent encore des "King Air" de différentes versions pour des missions très variées comme le transport léger de matériel ou de VIP, l’évacuation sanitaire, le remorquage de cibles et la guerre électronique. Pour ces dernières missions, plusieurs versions de RU-21 en service au sein de l’US Army dans le cadre du système Cefirm Leader sont équipées de différents systèmes permettant l’écoute, la localisation, l’analyse et le brouillage des signaux électroniques.

Après plus de 3'000 exemplaires fabriqués depuis 1964, le Beechcraft "King Air" est encore en cours de production en 2013.


Versions du "King Air":
Model 120: première désignation du projet d’équiper un Beech 65/80 "Queen Air" avec des turbopropulseurs.

Model 87: Prototype construit à partir d’une cellule de Beech 65/80 "Queen Air", muni de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-6 de 525cv chacun, livré à l’US Army sous les désignations NU-8F "Seminole", puis YU-21.

Model 65-90: Première version, similaire au prototype, équipée de PT6A-6 entrainant des hélices tripales à vitesse constante. 112 appareils fabriqués entre 1964 et 1966.

Model 65-A90: Version équipée de turbopropulseurs PT6A-20 de 550cv, de réservoirs d’une capacité de 1'454 litres, d’une avionique tout-temps et d’un système de pressurisation amélioré. Le premier exemplaire (c/n LJ-76) fait son premier vol le 5 novembre 1965. Commercialisé à partir de février 1966 en remplacement du Model 65-90, ce modèle est produit à 206 exemplaires jusqu’en 1967.

Model 65-A90-1: Appareils pour l’US Army basée sur le Model 87, 141 appareils livrés.

Model 65-A90-2: Appareils pour l’US Army basée sur le Model 87, propulsés par des PT6A-29 de 620cv, 3 appareils livrés désignés RU-21B.

Model 65-A90-3: Appareils pour l’US Army basée sur le Model 87, propulsés par des PT6A-29 de 620cv, 2 appareils livrés désignés RU-21C.

Model 65-A90-4: Appareils pour l’US Army basée sur le Model 87, 16 appareils livrés désignés RU-21E.

Model B90: Version munie d’ailes à l’envergure plus importante, passant de 13,98 mètres à 15,32 mètres, entrainant une augmentation de la surface alaire de 1,4 m². Le premier vol est effectué le 13 avril 1967, 184 exemplaires sont construits entre 1968 et 1970 (c/n LJ-318 à LJ-501).

Model C90: Version motorisée par deux PT6A-21 de 550cv permettant une masse maximale au décollage plus importante. 507 exemplaires construits entre 1971 et 1982.

Model C90-1: Version du C90 équipé d’un système de pressurisation amélioré. 54 exemplaires sont construits en 1982 et 1983.

Model C90A: Version munie de capots-moteurs redessinés et de commandes hydrauliques de l’atterrisseur. À partir de 1987, des modifications de structure permettent l’emport de deux passagers supplémentaires, soit un total de 9 personnes. 235 exemplaires construits entre 1984 et 1992.

Model C90B: Version équipée d’hélices quadripales, d’une cabine mieux insonorisée et possédant une masse maximale au décollage de 4’585kg. 456 C90B sont construits entre 1992 et 2005 (c/n LJ-1288, LJ-1295, LJ-1300/1726, LJ-1728/1753 et LJ-1755).

Model C90SE: Version "Special Edition" du C90B équipée d’hélices tripales, d’un aménagement de cabine standardisé et d’une instrumentation simplifiée, afin de réduire le prix de vente de l’appareil.

Model C90GT: Version équipée de turbopropulseurs PT6A-135A de 750cv détarés à 550cv, améliorant ses performances par temps chauds et sa vitesse maximale de croisière, qui passe à 509km/h. 97 exemplaires livrés entre 2006 et 2009.

Model C90GTi: Version améliorée du C90GT proposée à partir de 2008, dotée de l’avionique "glass cockpit" Rockwell Collins Proline 21, jusqu’ici réservée aux modèles Beech 200 et Beech 300. 117 appareils ont été livrés entre 2008 et la fin 2009.

Model C90GTx: Evolution du Model C90GTi apparue dès 2010, possédant une masse maximale au décollage portée à 4’756 kg et doté en série de winglets en bouts d’ailes.

Model D90: Version abandonnée en cours de développement.

Model E90: Version de base à la capacité en carburant augmentée, équipée de PT6A-28 de 680cv (550cv en régime continu) utilisés sur le Model A100, de réservoirs d’une capacité totale de 1’794 litres et d’une avionique modernisée. Premier vol le 18 janvier 1972, 347 exemplaires (c/n LW-1/347) sont produits entre 1972 et 1981, parallèlement au C90.

Model F90: Version munie du fuselage et de la voilure du Model 90, de l’empennage en T du Model 200, d’un nouveau système électrique et de turbines PT6A-135 de 750cv entrainant des hélices quadripales à vitesse constante et pas réversible. Premier "King Air" à bénéficier d’une certification différente du "Queen Air" (A31CE, délivrée le 18 mai 1979), le F90 est construit à 203 exemplaires (c/n LA-1/201, LA-203 et LA-204) entre 1979 et 1983, le prototype (LA-1) est ensuite converti en prototype du G90.

Model F90-1: Version équipée des même nacelles-moteurs que le C90A, mais avec des PT6A-135A. Premier vol le 7 décembre 1982, 33 exemplaires sont construits entre 1983 et 1985 (c/n LA 202 et LA-205/236).

Model G90: Modification du prototype du Model F90 pour l’équiper avec des turbopropulseurs Garrett TPE-331 de 533kW (715cv), il ne sera finalement pas fabriqué en série.

Model H90 : Version propulsée par deux PT6A-34B proposée à l’US Navy en 1976 pour l’entrainement avancé sur avion multimoteur dans le cadre du programme VTAM(X). Désignés T-44 "Pegasus", 15 exemplaires, puis 46 appareils supplémentaires sont commandés à Beechcraft. Au total 61 T-44A sont livrés (BuNo 160839/160856, 160967/160986 et 161057/161079 ; c/n LL-1 à LL-61) entre 1977 et 1980.

Model 100: prototype et première série de production, muni d’un fuselage plus long, d’un nouveau système de pressurisation, pouvant accueillir jusqu’à 13 passagers ou de disposer d’un grand nombre d’équipement divers, y compris pour l’évacuation sanitaire. Ses turbopropulseurs sont des Pratt&Whitney Canada PT6A-28 de 680cv, ses réservoirs ont une capacité de 1’450 litres et le système d’alimentation des moteurs est modifié. 90 appareils sont fabriqués (c/n B-1 à B-89 et B-93) entre 1969 et 1971. En 1976, l’appareil numéroté B-1 est converti en Model A100.

Model A100: Premier vol en 1970, cette version est munie d’hélices quadripales, d’une masse maximale au décollage plus importante, de même que la capacité d’emport de carburant, qui passe à 1'775 litres grâce à des réservoirs supplémentaires dans les panneaux extérieurs de voilure. 156 appareils sont fabriqués entre 1971 et 1979 (c/n B-90à B-92 et B-94 à B-247), 5 de ces appareils (c/n B-95/LM142 à B-99/LM146) sont livrés à l’US Army où ils y sont utilisés sous la désignation d’U-21F.

Model A100-1: Désignation de Beechcraft pour les trois premiers Model 200 "Super King Air" livrés à l’US Army (c/n BB-3 à BB-5). Ils possèdent un empennage en "T", le fuselage est allongé et l’envergure augmentée.

Model B100: Prototype et série de production équipés de moteurs Garrett TPE-331 de 533kW (715cv). Les appareils de série, qui bénéficient d’une masse maximale au décollage de 5’350kg, sont fabriqués à 137 exemplaires (c/n B-205 converti en BE-1, BE-2 à BE-137) entre 1976 et 1983. À partir de cette date, les chaines de montage se consacrent au Beech Model 200 "Super King Air".


Versions exclusivement militaires :
LC-90 : 5 Beech Model C90 utilisés par la marine japonaise (Japan Maritime Self-Defense Force – JMSDF) pour des missions de transport.

TC-90 : 34 Beech Model C90 utilisés par la marine japonaise (Japan Maritime Self-Defense Force – JMSDF) pour l’entrainement.

UC-90 : 1 Beech Model C90 utilisés par la marine japonaise (Japan Maritime Self-Defense Force – JMSDF) équipé pour la reconnaissance photographique.

YU-21: Prototype, désigné par Beechcraft Model 87, construit à partir d’une cellule de Beech 65-80 (L-23 "Seminole") et propulsé par deux PT6A-6 de 525cv. Livré en 1964 à l’US Army sous la désignation NU-8F "Seminole", puis YU-21.

U-21 "Ute": Désignation générale de nombreuses versions et sous-versions en service au sein de l’US Army, utilisées principalement pour le transport et la guerre électronique.

U-21A "Ute": Version hybride développée pour l’US Army à partir de cellules de Model 65-A90-1, sans système de pressurisation. 121 appareils livrés pour le transport, certains sont transformés pour la guerre électronique.

EU-21A "Ute": Cinq U-21A convertis en appareils de relais radio au sein de l’US Army durant la guerre du Vietnam, puis reconvertis en U-21A “Ute” standard.

JU-21A "Ute": Trois U-21A "Ute" de l’US Army équipés de matériels électroniques pour des missions d’écoute électronique (Signals intelligence, SIGINT). Deux de ces appareils sont par la suite reconvertis en U-21A "Ute".

RU-21A "Ute": Sept U-21A "Ute", propulsés par des PT6A-20 de 550cv, équipés pour la reconnaissance électronique au sein de l’US Army dans le cadre du système Cefirm Leader.

RU-21B "Ute": Trois Beechcraft Model 65-A90-2, propulsés par des PT6A-29 de 620cv, équipés pour l’espionnage électronique dans le cadre du système Cefirm Leader au sein de l’US Army.

RU-21C "Ute": Deux cellules de Model 65-A90-3, similaires au RU-21B, mais avec des équipements de neutralisation et de brouillage de signaux électroniques, dans le cadre du système Cefirm Leader de l’US Army.

RU-21D "Ute": Model 65-A90-1, propulsés par deux turbopropulseurs PT6A-20 de 550cv, équipés pour des missions ELINT au sein de l’US Army, reconvertis en U-21D de transport utilitaire au vu de leurs capacités insuffisantes. 18 appareils livrés.

RU-21E "Ute": Model 65-A90-4, propulsés par deux turbopropulseurs PT6A-29 de 620cv, équipés de système de guerre électronique et d’écoute électronique ELINT Guardrail et du système Left Foot. 16 appareils livrés à l’US Army.

U-21F "Ute": Model A-100 "King Air", cinq 5 appareils utilisés au sein de l’US Army pour le transport.

U-21G : Identiques aux U-21A (Model 65-A90-1), utilisés comme appareils utilitaires au sein de l’USAF. Ils sont propulsés par deux turbopropulseurs PT6A-20 de 550cv, 17appareils livrés. Remplacés par des Model A90 en 1976.

RU-21G "Ute": Trois cellules de U-21G de l’US Army, modifiées afin d’être équipées de système ELINT Guardrail et du système Left Foot.

U-21H "Ute": Vingt-trois cellules de U-21E et G de l’US Army, modifiés afin d’être équipées de système ELINT.

RU-21H "Ute": Conversion de 21 Ru-21D, E et F pour qu’ils puissent emporter le système ELINT Guardrail V, leurs masses maximales au décollage est augmentée. En service dans l’US Army.

JU-21H "Ute": 2 RU-21E et RU-21H convertis en JU-21H pour effectuer divers essais au sein de l’US Army.

U-21J "Ute": Cellule de Model A100-1 "King Air". 5 appareils (les prototypes c/n BB-1 et BB-2, puis les trois premiers appareils de série c/n BB-3, BB-4 et BB-5) en service dans l’US Army.

T-44A : Version commandée en 1976 à 15 exemplaires, plus 56 appareils en option dans le cadre du programme VTAM(X) pour remplacer les vieux TS-2A/B de l’US Navy. Munis de turbopropulseurs PT6A-34B, ces appareils désignés T-44 "Pegasus", sont livrés entre avril et octobre 1977 pour l’entrainement avancé sur avion multimoteur. 46 appareils supplémentaires sont par la suite commandés à Beechcraft. Au total 61 T-44A sont livrés (BuNo 160839/160856, 160967/160986 et 161057/161079 c/n LL-1/61) entre 1977 et 1980.

T-44B : Cinq T-44B (BuNo 164579/164583, c/n LL-62/66) sont également commandés par l’US Navy, mais la commande est finalement annulée.

T-44C : Version restaurée munie d’une avionique modernisée des T-44A de l’US Navy annoncée en août 2006, 25 appareils concernés par cette mise à jour.

VC-6A : Deux Model 65-A90 "King Air" achetés en 1966 par les forces armées américaines pour le transport de VIP, dont un destiné au transport du président des USA. Il est ensuite redésigné VC-6B, l’autre est redésigné U-21.

VC-6B : Modification du VC-6A (Serial 66-7943, c/n LJ-91) en service dans l’USAF et utilisé par le Président Lyndon Johnson. Les changements concernent l’aménagement intérieur, nettement moins luxueux.


Utilisateurs militaires :
Algérie: 7 King Air 90 et C90B en service dans les forces aériennes (Al Quwwat aljawwiya aljaza'eriiya), pour le transport de personnalités et pour des missions de calibration des aides à la navigation et des radars. Livraisons à partir de 1978, 6 encore en service.

Argentine: Un "King Air" 100 pour le transport de personnalités au sein de l’Armée de terre argentine (Ejército Argentino). Livraisons à partir de 1971, plus en service.

Bolivie: 5 "King Air" C90, au sein des forces aériennes (Fuerza Aérea Boliviana). Livraisons à partir de 1973, plus en service. 1 King Air C90, au sein de l’armée de terre (Ejército Boliviano) encore en service.

Chili: 3 "King Air" 90 pour le transport de personnalités et un "King Air" A100 pour le service de photographie aérienne chilien. Livraisons à partir de 1971, plus en service.

Colombie: 2 "King Air" C90 dans les Forces aériennes, dont 1 encore en service, et 1 "King Air" C90 en service dans l’armée (Ejército Nacional de Colombia), livrés à partir de 1973. Certainement d'autres appareils confisqués aux narcotrafiquants.

Equateur: 1 "King Air" E90 dans les Forces aériennes (Fuerza Aérea Ecuatoriana) et 1 "King Air" 100 au sein de l’Armée de terre (Fuerza Terrestre Ecuatoriana). Livraisons à partir de 1981, plus en service.

Espagne: 10 "King Air" C90 et 2 "King Air" A100 livrés au sein des forces aériennes (Ejército del Aire), 4 "King Air" C90 encore en service. Livraisons à partir de 1975, encore en service.

Etats-Unis: US Army, 203 "King Air" (1 NU-8F "Seminole", 1 VC-6A, 188 U-21 dans de nombreuses versions); USAF, 1 VC-6A pour le transport présidentiel en 1966, transformé par la suite en VC-6B ; US Navy, 61 T-44A dont 52 encore en service.

Grèce: 1 "King Air" 100 au sein des Forces aériennes (Polemikí Aeroporía), livré en 1977, plus en service.

Guatemala: 1 "King Air" F90 en service au sein de La Fuerza Aerea de Guatemala pour le transport VIP, plus en service.

Jamaïque: 1 "King Air" 100 livré en 1975 et 1 "King Air" A100, plus en service.

Japon: 34 TC-90, 5 LC-90 et 1 UC-90 au sein de la Marine japonaise (Japan Maritime Self Defense Force), Livraisons à partir de 1974, 31 appareils encore en service.

Mexique: 1 "King Air" utilisé pour le transport de personnalités (Fuerza Aérea Mexicana), plus en service.

Maroc: 9 "King Air" 100 à partir de 1974, plus en service.

Pérou: 5 "King Air" C90 utilisés par les forces aériennes pour le transport de personnalités et pour des missions liaisons et de calibrage, plus en service.

Sri-Lanka: 1 "King Air" de seconde main livré en 1986, plus en service.

Thaïlande : 5 "King Air" 90 employés pour la couverture photographique et la surveillance. Livraisons à partir de 1969, 1 encore en service.

Venezuela: 9 "King Air" B90 en service dans la Marine (Armada Nacional Bolivariana de Venezuela), 1 "King Air" E90 en service au sein de l’Armée de terre et 1 C90 en service au sein de la Guardia Nacional de Venezuela. Livraisons à partir de 1972, 1 encore en service dans la Marine.


Caractéristiques U-21A "Ute":
Equipage : 2
Passagers : 7
Longueur : 10,82m
Envergure : 15,32m
Hauteur : 4,47m
Surface alaire : 27,3m2
Masse à vide : 2’578kg
Masse maximale au décollage : 4’377kg
Capacité des réservoirs de carburants : 1'454L

Moteurs :
2 turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-20 de 410kW (550cv).

Performances :
Vitesse max haute altitude: 434km/h
Vitesse de croisière : 407km/h
Vitesse d’approche minimum : 142km/h
Vitesse ascensionnelle : 13,16m/s
Vitesse ascensionnelle sur un seul moteur : 2,4m/s
Plafond opérationnel : 9’200m
Plafond opérationnel sur un seul moteur : 5’300m
Autonomie : 2360km (avec 45 minutes de réserves)
Distance de décollage : 520m

Armenent:
Sans.


Sources internet :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_King_Air

http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_King_Air

http://www.pilotfriend.com/aircraft%20performance/Beech/King%20Air.htm

http://www.hawkerbeechcraft.com/beechcraft/king_air_c90gtx/specifications.aspx

http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_beech90_en.php

http://www.kingair.org/mods.php

Belle fiche, pour un avion que j'ai toujours trouvé sympa

En complément :
- la Guardia Nacional de Venezuela a eu au moins un C 90 (évidence photographique en décembre 2000 GN-7839)
- La force de défense de la Jamaique a reçu au moins un A100 (avril 1997, JDF T-3)
- La Fuerza Aerea de Guatemala a utilisé un F90 en VIP (février 1998, TG-CFA)
- Pour la Colombie, il y a du en avoir plus, dont de nombreux avions confisqués aux narcos

Mais il est très difficile de suivre les usages militaire de ces type d'appareils, car certains sont très discrets (usages VIP) et ces avions changent souvent de propriétaires.
De nombreuses organisations gouvernementales en ont utilisés, comme par exemple la sécurité civile en France, ou bien l'Instituto Geografico Militar, en Equateur

Merci pour ces infos!

C'est en effet pas toujours facile de s'y retrouver: les appareils gouvernementaux ne font pas toujours partie d'une force armée, certains appareils sont confisqués puis revendus… J'éditerai ma fiche dès que j'aurai un peu de temps!

Edit: Texte modifié, merci JFF!

Gros boulot sur la fiche! Bien joué

Cinétic a écrit

Gros boulot sur la fiche! Bien joué

Merci.

Je trouve qu'il y a deux sortes de fiches difficiles à faire: celles où tu ne trouves presque aucunes informations sur le sujet, et celle ou tu te retrouves avec une montagne d'infos à devoir trier et résumer. Ben là, clairement, j'étais dans la deuxième catégorie.

La fiche est entrée sur le site, mais comme pour bcp de fiches pré-rentrées, va sûrement falloir 4 jours pour que la MAJ apparaisse.

La fiche sur le site

Tiens, ça n'a mis que 2 jours à calculer, cette fois.

Clansman a écrit

Tiens, ça n'a mis que 2 jours à calculer, cette fois.

Parce que c'est le King, pas la Queen: l'homme est tellement moins complexe à comprendre…

Elle est bonne, celle-là.

LC-90
JMSDF

stanak a écrit

LJ-90
JAMDF

LJ-90?!?

Rassure-moi: c'est bien un LC-90, LJ étant dans le numéro de série, non?
Si je te demande ça, c'est juste parce qu'en faisant la fiche je ne suis jamais tombé sur cette version…

oui, rassure toi, j'ai glissé

stanak a écrit

oui, rassure toi, j'ai glissé

Si tu ne t'es pas fait mal, ça va!

Merci de me rassurer: j'ai eu une de ces trouille de devoir me replonger dans toutes ces versions… j'ai failli m'en faire une jaunisse!

La rigueur stanakienne ne saurait être mise en cause