Rockwell XFV-12

Le Rockwell XFV-12 est un prototype de chasseur supersonique monoréacteur, à décollage et atterrissage verticaux, muni d’empennages canard en position basse, d’ailes hautes terminées par des empennages verticaux et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

En 1972, l’US Navy lance un appel d’offre pour s’équiper d’un chasseur bombardier supersonique à décollage et atterrissage verticaux (ADAV). Neuf projets lui sont présentés : des avions se posant à la verticale sur leurs empennages par Boeing et Lockheed, des appareils équipés de moteurs à jet orientables proposés par Grumman, General Dynamics, Republic, Fairchild, LTV et Rockwell et un Harrier amélioré avec des capacités supersoniques par McDonnell Douglas.

Alors que certains préféraient un dérivé du Harrier dont la formule aérodynamique semble la moins risquée, en mai 1972 l’US Navy choisi le projet de Rockwell, qui est désigné XFV-12. Cet appareil devrait permettre à la fois de décoller et d’atterrir à la verticale et de voler à Mach2, tout en étant armé de missiles air-air courte et moyenne portée.
La particularité de cet avion est d’être muni d’ailes équipées de systèmes permettant d’augmenter la portance grâce à la déviation du souffle du réacteur pour l’éjecter à travers des fentes situées dans les ailes.
Le nez de l’appareil est repris de celui de l’A-4 Skyhawk. En plus des entrées d’air principales, empruntées au F-4 Phantom II, une troisième admission d’air est située sur le dessus du fuselage, juste derrière le poste de pilotage. En général fermée à l’aide de volets, elle n’est utilisée que durant le vol stationnaire ou vertical. Les ailes en flèche sont en position haute à l’arrière du fuselage. À leurs extrémités se trouve des carénages sur lesquels sont installés des dérives et des quilles légèrement inclinées vers l’extérieur. Les empennages canard à l’avant, en position basse, sont de dimensions importantes puisque leurs surfaces représentent près de la moitié de celle des ailes. Le train d’atterrissage, de type tricycle, est muni de deux roues en diabolo à l’avant et d’une seule roue sur les jambes du train principal qui se rétractent dans les carénages en bouts d’ailes. La propulsion est assurée par un réacteur Pratt & Whitney F401-PW-400 d’une poussée de 130kN (13’250kgp) avec postcombustion. Durant les phases de vol vertical et stationnaire, le réacteur délivre une puissance de 7’257kgp, qui doit est augmentée par les systèmes hypersustentateurs pour offrir en théorie une capacité de sustentation de plus de 11 tonnes.
Ce dispositif est constitué par des sortes de volets qui s’ouvrent sur toute la longueur des ailes et des empennages canard, un peu comme des stores vénitiens. La tuyère du réacteur est alors obturée et l’air éjecté est dévié pour être soufflé dans ces fentes, permettant un surplus de portance et une poussée verticale augmentée. Dans ces phases de vol, le contrôle en tangage, en roulis et en lacet s’effectue grâce la variation des poussées des différentes buses d’éjection.
Si les prototypes ne sont pas armés, les avions de série sont prévus pour être équipés d’un canon M61 Vulcan de 20mm en interne et de deux missiles air-air à moyenne portée AIM-7 Sparrow. Selon certaines sources, il est prévu de l’équiper de deux pylônes d’emport de charge supplémentaires sous le fuselage, lui permettant ainsi d’emporter deux AIM-7 Sparrow supplémentaires ou deux AIM-9 Sidewinder à courte portée.

Les essais moteurs commencent en 1974. Les premiers vols libres sur banc d’essai s’effectuent la même année sur la base aérienne de la NASA de Langley. Rapidement, il est évident que l’augmentation de la poussée est nettement moins importante que prévu et que les capacités ADAC/V du futur appareil risquent d’être limitées.

En juillet 1977, les essais au sol commencent avec le premier prototype du XFV-12A à l’usine de Rockwell International de Columbus, dans l’Ohio. Le 26 août 1977, l’US Navy présente officiellement l’appareil.
Au début de l’année 1978, les premiers essais en vol captifs sont effectués avec des équipes composées de personnes provenant de chez Rockwell, de la NASA et de l’US Navy. Durant ces tests, l’appareil est suspendu par plusieurs câbles à une sorte de portique. À mesure que les réglages sont effectués, des attaches sont abandonnées jusqu’à ce qu’un seul câble ne retienne l’avion pour éviter la chute en cas de perte de contrôle ou de panne de moteur.
Les tests durent six mois et les résultats confirment les chiffres obtenus avec le banc d’essai avec une augmentation de la portance nettement moins importante que prévu. Alors que les calculs et les tests en laboratoires laissaient présager une augmentation totale de 55%, elle n’est mesurée qu’à 19% pour l’aile et 6% pour les plans canards. Cette différence n’est pas due au système lui-même, mais aux pertes de puissance du flux d’air dans les différentes canalisations l’amenant vers les soufflantes des ailes. Au final, la poussée disponible pour un décollage vertical de représente que 75% de la puissance nécessaire. L’avion n’est pas modifié pour en faire un avion à décollage classique, Rockwell espérant encore en faire un ADAV.
Les premiers vols libres qui doivent être effectués la même année sont repoussés et la construction du deuxième prototype est abandonnée, afin de diminuer les coûts du projet.

En 1981, l’US Navy abandonne le programme en raison des difficultés techniques rencontrées, difficiles à résoudre et du dépassement des coûts. Le poste de pilotage est démonté et stocké par la NASA au Plum Brook Station à Sandusky (Ohio). Depuis 2012, il est restauré pour être présenté dans le musée.

Au final, l’US Marines Corps s’est équipé de l’AV-8B Harrier II.
Par la suite, les responsables du programme ont regretté de ne pas avoir fait voler le XFV-12 avec un décollage conventionnel. Cela aurait pu redonner confiance à l’US Navy et ouvert les portes à un chasseur à décollage court et atterrissage vertical supersonique.


Versions :
XFV-12 : Prototype ADAV propulsé par un réacteur Pratt & Whitney F401-PW-400, deux exemplaires commandés, un seul construit.


Utilisateurs militaires :
Aucun. En test au sein de l’US Navy.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Longueur : 13,4m
Envergure : 8,7m
Hauteur : 3,15m
Surface alaire : 27,2m2
Masse à vide : 6’259kg
Masse en charge : 8’850kg
Masse maximale au décollage : 11’000kg
Points d’attache : deux ou quatre sous le fuselage.

Moteurs :
Un réacteur Pratt & Whitney F401-PW-400 de 71,17kN (7’257kgp) à sec et de 133,45kN (13’608kgp) avec postcombustion.

Performances estimée:
Vitesse max : Mach 2.2 à 2.4km/h
Plafond opérationnel : 12’192m
Distance franchissable : 1’900km
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m

Armement :
Un canon M61 Vulcan de 20mm et deux AIM-7 Sparrow, ou éventuellement deux AIM-9 Sidewinder ou quatre AIM-7 Sparrow.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Rockwell_XFV-12

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=536

http://jpcolliat.free.fr/xfv12/xfv12-1.htm

http://www.aviastar.org/air/usa/rok_xfv-12.php

http://www.aero-web.org/specs/rockwell/xfv-12a.htm

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/xfv-12.htm

http://www.vstol.info/VSTOLWheel/RockwellXFV-12A.htm

http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2008/december/i_history.pdf

La fiche sur le site

Spécial, celui-là…

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Merci!

Clansman a écrit

Spécial, celui-là…

Je trouve que "spécial" est particulièrement gentil…

Mais que diable avait fumé l'ingénieur ?

Sérieusement, l'idée de souffler l'air éjecté par le réacteur directement sur les ailes est plutôt sympa. D'ailleurs, c'est une des grandes forces des turboprops, je crois!

Paxwax a écrit

Mais que diable avait fumé l'ingénieur ?

Alors là, je suis désolé; je n'ai pas trouvé quelle était cette substance…

Paxwax a écrit

Sérieusement, l'idée de souffler l'air éjecté par le réacteur directement sur les ailes est plutôt sympa.

L'esthétique l'est un peu moins, et le résultat très nettement surévalué.

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Spécial, celui-là…

J'aurais dit "délire expérimental", mais très belle fiche en tout cas.