Republic Aviation XF-91 Thunderceptor

Le Republic Aviation XF-91 Thunderceptor est un prototype d’intercepteur monoplace, muni d’ailes médianes effilées inverses en flèche, d’un empennage horizontal situé à la base de la dérive, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable, propulsé par un turboréacteur et quatre moteurs-fusées.

Intéressé par le fonctionnement de certains avions allemands de la seconde guerre mondiale, Republic Aviation étudie la possibilité de construire un intercepteur propulsé par un réacteur classique qui serait épaulé par des moteurs-fusées durant les phases de montée et d’interception. C’est à partir de la cellule du F-84 que le projet est étudié. Quatre moteurs-fusées Reaction Motors XLRII-RM-9 sont installés à l’arrière, au niveau de la tuyère du réacteur.
Un des problèmes rencontré avec le F-84 est sa relative facilité à décrocher à basse vitesse et grande incidence. En effet, dans ces conditions, le filet d’air décroche des extrémités des ailes, ce qui déplace le centre de portance en avant du centre de gravité, augmentant d’autant plus le cabrage de l’appareil, ce qui entraine en général la chute de l’appareil. Pour remédier à ce problème, les ingénieurs dessinent des ailes en flèche, avec une forme effilée inverse, soit avec une corde supérieure à leurs extrémités qu’à leurs emplantures. L’épaisseur de l’aile devient également plus importante en s’éloignant du fuselage. De plus, le pilote peut faire varier l’angle d’incidence des ailes de +6° à -2° selon les phases de vol, ce qui permet au fuselage de garder une assiette relativement horizontale et améliorer la visibilité du pilote vers l’avant durant les phases de décollage et d’atterrissage.
Le cockpit est protégé par une verrière en goutte d’eau. L’entrée d’air dans le nez est circulaire et alimente le réacteur General Electric J47-GE-7. L’empennage horizontal, en flèche, est fixé vers la base de la dérive qui est également en flèche. Sur le premier prototype, deux moteurs fusées sont montés au-dessus et deux autres au-dessous du réacteur. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable, mais du fait de la configuration particulière des ailes et de leur faible épaisseur, le train principal est muni de deux petites roues en tandem et se replient vers l’extérieur.

Le premier prototype (46-680) effectue son premier vol le 9 mai 1949 et passe le mur du son en vol en palier en décembre 1951. Muni d’une entrée d’air circulaire et démuni de radar lors de sa construction, son nez est par la suite modifié avec un radôme pour y accueillir un radar de conduite de tir APS-6, alors que l’entrée d’air, modifiée, est désormais de forme semi-circulaire et placée au-dessous.
Le second prototype (46-681) est semblable au premier. Durant l’été 1951, il est victime d’un début d’incendie et l’empennage prends feu au moment du décollage. Le pilote s’en sort indemne, mais l’arrière de l’avion est détruit. Il est reconstruit avec une dérive en "V" et les quatre moteurs-fusées montés sous la tuyère. Les essais continuent dans cette configuration, mais par la suite, il semble qu’il ait à nouveau été équipé d’un empennage identique à celui dont il était muni avant son accident, ainsi que d’un radôme de nez.

Si le XF-91 est capable d’atteindre la vitesse de Mach 1.5 environ (il aurait atteint Mach 1.71, mais ce n’est pas certain qu’il l’ait atteint en palier), son endurance n’est que d’environ 25 minutes. Lorsqu’en 1954 l’USAF cherche à se munir de nouveaux intercepteurs, les performances du Thunderceptor sont jugées insuffisantes, de même que celles de ses concurrents. L’USAF préfère alors attendre quelques années pour s’équiper d’avions déjà prometteurs.
Le programme est donc abandonné en 1954, après un total de 192 vols en cinq ans.
Le second appareil est utilisé par la suite par l’USAF, sur la base d’Edwards AFB, comme simulateur pour la formation des pilotes en cas de crash. Le premier prototype est encore visible au National Museum of the USAF située sur la base aérienne de Wright-Patterson AFB à Dayton (Ohio).


Versions :
XP-91 : Désignation du programme d’intercepteur propulsé par un réacteur General Electric J47-GE-7 et quatre moteurs-fusées Reaction Motors XLR11-RM-9, redésigné XF-91 en 1948.

XF-91 : Désignation des deux prototypes, propulsés par un réacteur General Electric J47-GE-7 de 30,6kN (3’120kgp) avec postcombustion et quatre moteurs-fusées Reaction Motors XLR11-RM-9 de7kN (713kgp) chacun.
Le premier prototype (46-680) effectue son premier vol le 9 mai 1949. En décembre 1951, il passe le mur du son en vol en palier. S’il est démuni de radar lors de sa construction, son nez est par la suite modifié pour recevoir un radôme pour y accueillir un radar de conduite de tir APS-6, l’entrée d’air, de forme semi-circulaire, étant placée au-dessous du nez.
Le second prototype (46-681) est semblable au premier. Durant l’été 1951, cet appareil est victime d’une panne-moteur durant le décollage et l’empennage prends feu. Le pilote d’essai Carl Bellinger arrive à stopper l'avion et à s’extraire du cockpit. Le temps que les secours arrivent et éteignent l’incendie, la section de queue est déjà réduite en cendre. Elle sera reconstruite, mais cette fois-ci avec une dérive en "V" et les quatre moteurs-fusées montés sous la tuyère, afin de protéger d’avantage les empennages. Les essais continuent dans cette configuration, avec une entrée d’air circulaire et sans radôme de nez. Par la suite, il semble qu’il ait à nouveau été équipé d’un empennage identique à celui dont il était muni avant son accident, ainsi que d’un radôme de nez.

XF-91A : Désignation probable du XF-91 équipé du radar APS-6 dans le nez et muni de l’entrée d’air semi-circulaire, peu d’informations sont disponibles.


Utilisateurs militaires :
Aucun. USA : Deux prototypes testés au sein de l’USAF.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Longueur : 9,52m
Envergure : 13,18m
Hauteur : 5,51m
Surface alaire : 29,73m2
Masse à vide : 6’410kg
Masse au décollage : 8’400kg
Masse maximale au décollage : 12’840kg
Charge utile : 4’440kg
Points d’attache : 2 (réservoirs de carburant supplémentaires)

Moteurs :
Un General Electric J47-GE-7 (puis GE-17) de 30,6kN (3’120kgp) avec postcombustion.
Quatre moteurs-fusées Reaction Motors XLR11-RM-9 de7kN (713kgp) chacun (2'854kgp au total).

Performances :
Vitesse max. : 1’584km/h, éventuellement 1’812km/h selon les sources.
Vitesse ascensionnelle : 97m/s
Plafond opérationnel : 16’800m
Endurance : 25 minutes
Distance franchissable : 1’880km

Armement :
4 canons de 20mm.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-91_Thunderceptor

http://www.aviastar.org/air/usa/republic_f-91.php

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1230



http://www.aero-web.org/specs/republic/xf-91.htm

La fiche sur le site

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Merci Clansman.

Merci Jericho pour cette fiche très réussie.

Merci pour cette fiche. Pour le coup, je ne connaissais pas du tout cet appareil. Ce n'est pas contre toi, mais je ne le trouve pas spécialement réussi… voire franchement moche. Le XF-91A est un poil mieux, quand même.

Je n'avais pas bien compris le coup de l'épaisseur de l'aile. N'est-ce pas plutôt la corde, plutôt ?

d9pouces a écrit

Je n'avais pas bien compris le coup de l'épaisseur de l'aile. N'est-ce pas plutôt la corde, plutôt ?

La corde, oui, mais l'épaisseur également: voir ce schéma, par exemple… J'imagine que c'est pour garder le même profil sur toute l'aile. Du coup, il y a plus de place pour loger le train d'atterrissage en bout d'aile que près de l'emplanture comme la plupart des avions.
J'avoue qu'à moi aussi, ça m'a fait bizarre…