Lockheed XV-4 Hummingbird

En 1961, l'US Army lance un appel d'offres pour un avion ADAV tactique, capable de remplir des missions opérationnelles d'observation, de surveillance et d'acquisition/désignation de cibles. Près d'un millier d'exemplaires pourraient être commandés. Lockheed, Ryan et Hawker Siddeley proposèrent chacun un projet, qui vont être désignés respectivement XV-4, XV-5 et XV-6 (ce dernier est le P.1127 "Kestrel").

Lockheed proposa le CL-224 au printemps 1961. Celui-ci fit l'objet d'un contrat en septembre 1961 pour la construction de deux prototypes, désignés Model 330 par le constructeur et VZ-10 par l'US Army. Il fut appelé Hummingbird (colibri).

Le VZ-10 (qui fut redésigné XV-4 en septembre 1962 avec l'adoption de la nouvelle nomenclature commune à toutes les forces armées américaines), se présentait comme un jet de facture classique. Les 2 membres d'équipage étaient placés côte-à-côte dans un habitacle fermé. Le train d'atterrissage était tricycle et rétractable. Les deux réacteurs Pratt & Whitney JT12A-3LH de 3300 lbf (l360 kgp) étaient logés dans des nacelles en position haute, à la racine des ailes. Ces dernières étaient médianes et droites effilées, avec un léger dièdre négatif. L'empennage était en T, avec une dérive en légère flèche et un empennage horizontal droit effilé. Le tout rappelait donc le Buccaneer britannique, en encore plus trapu.

Afin de permettre un décollage vertical, une grande partie des gaz d'éjection était déviée par des valves dans une chambre de mixage placée au centre de gravité de l'appareil. Deux trappes s'ouvraient vers le bas afin d'éjecter ces gaz. 4 ouvertures pratiquées sur le dos du fuselage, au-dessus de cette chambre de mixage, permettaient d'accroître la sustentation.

Le décollage vertical est possible à la condition première que la poussée soit supérieure à 1. Lockheed avait calculé un rapport poussée/masse de 1,17. Mais l'utilisation d'acier et de titane fit que ce rapport fut limité à 1,04. Le choix de l'empennage en T permettait d'éviter que le souffle des réacteurs n'agisse sur l'empennage. Enfin, le fuselage contenait 3 réservoirs de carburant, avec une capacité totale de 1080 litres.

Le XV-4 s'envolait verticalement puis prenait de la vitesse jusqu'à atteindre les 145 km/h. A cette vitesse, une première valve de déviation était fermée, la seconde se fermant à 235 km/h. La manœuvre inverse était utilisée pour l'atterrissage.

2 XV-4A, 62-4503 et 62-4504, furent construits. Le XV-4A effectua son vol inaugural le 7 juillet 1962. Le système de déviation des gaz n'avait pas encore été monté et c'est en novembre 1962 qu'il effectua son premier décollage vertical. Mais la chambre de mixage posait problème, ainsi que le contrôle en vol. L'appareil subit tout un lot de modifications et ne reprit l'air que le 28 mai 1963. La première transition fut faite, avec succès, le 20 novembre 1963.

Les deux prototypes furent transférés à l'US Army en février 1964 pour tests opérationnels. Mais le premier exemplaire, 62-4503, fut détruit dans un accident le 10 juin 1964, tuant son pilote. Le second exemplaire fut testé en soufflerie par la NASA à Ames, tandis que Lockheed réfléchissait à une version plus satisfaisante.

Le second XV-4A fut en définitive doté de quatre réacteurs Général Electric J85-GE-19 placés verticalement, ainsi que de réservoirs de carburant plus grands avec une capacité passant à 2800 litres. Le rapport poussée/masse devait passer à 1,44.

Cette nouvelle version attira l'intérêt de l'USAF qui signa un contrat le 23 septembre 1966 pour la fourniture d'un XV-4B. Celui-ci était le XV-4A modifié selon les principes énoncés plus haut, et était désigné Model 331 en interne. Il répondait ainsi au programme VTOL Flight Control Technology Program.

Le XV-4B se distinguait de son prédécesseur par un fuselage élargi, un carénage ventral, deux autres carénages sous les nacelles réacteur pour le nouveau train d'atterrissage, et un dernier sous le nez. De plus, il disposait de réservoirs en bout d'ailes et les tuyères étaient placées à la queue de l'appareil. Enfin, ses commandes de vol étaient hybrides, mi-conventionnelles mi-électriques.

Le XV-4B sortit d'usine le 4 juin 1968 et, après plusieurs essais sous portique, effectua son vol inaugural en août 1968. Mais il fut également détruit dans un accident le 14 mars 1969. Son pilote, Harlan J. Quamme, put s'en sortir sans dommage.

Ce second crash, ainsi que les difficultés liées à la guerre du Vietnam, mis définitivement fin au programme.



http://xplanes.free.fr/xv4/xv4.html


https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XV-4_Hummingbird


http://www.aviastar.org/air/usa/lok_hummingbird.php


http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/xv-4.htm


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xplane/xv4.html&prev=search

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