Le F-15 : 101 victoires et pas une perte

Ca concerne bien les version A à D du F-15, Raphi, et les F-15J/DJ japonais.

Rafi (clin d'oeil)

J'ai fusionné les deux sujets, sachant que 'l'on en parle déjà beaucoup dans celui-ci.

Raphi xx (pas Rafi ), peux-tu faire un effort car je n'ai rien compris à ce que tu veux dire… et je dois pas être le seul.

Je ne savais pas que cette histoire de longerons pouvait toucher les F-15J/DJ également, car ils ont été construits au Japon. Et qu'en est-il de la flotte israélienne ?

Sachant que la pièce défectueuse a été monté de 1972 à 1985 donc les Israéliens peuvent ètre touché (bref il en parle pas dans l'article).En fait c'est un sous-traitant qui est incriminé donc si les japonais ont fait appel à lui ils seront touché mais pas d'éclairement dans l'article . La seule certitude : les f-15 E et ses versions exports sont épargnés.

Il faudrait savoir si les japonais ont monté des kits ou ont produit les pièces eux-mêmes…

Une partie de F-15 japonais a été fabriquée aux USA.

http://home.att.net/~jbaugher1/f15_15.html


Raf

02-8801/8802 McDonnell Douglas F-15J-24-MC Eagle
Built by McDonnell Douglas as 79-0280/0281
12-8803 McDonnell Douglas F-15J-24-MC Eagle
Built by McDonnell Douglas but assembled
by Mitsubishi
22-8804/8806 McDonnell Douglas F-15J-24-MC Eagle
Built by McDonnell Douglas but assembled
by Mitsubishi
22-8807/8810 McDonnell Douglas F-15J-25-MC Eagle
Built by McDonnell Douglas but assembled
by Mitsubishi
22-8811/8815 McDonnell Douglas F-15J Eagle
Built by Mitsubishi
32-8816/8827 McDonnell Douglas F-15J Eagle
Built by Mitsubishi ect…….. (source voir message rafighter )

On voit bien rafi que les 10 premier F-15J peuvent ètre touché . Les autres ca ma l'air d'ètre ok puisque c'est du 100% Mitsubishi

12-8051/8054 McDonnell Douglas F-15DJ-26-MC Eagle
built by McDonnell Douglas as 79-0282/0285
22-8055/8056 McDonnell Douglas F-15DJ-29-MC Eagle
built by McDonnell Douglas as 79-0286/0287
32-8057/8058 McDonnell Douglas F-15DJ-32-MC Eagle
Built by McDonnell Douglas as 81-0068/0069
32-8059/8060 McDonnell Douglas F-15DJ-33-MC Eagle
Built by McDonnell Douglas as 81-0070/0071
52-8061/8062 McDonnell Douglas F-15DJ-36-MC Eagle
Built by McDonnell Douglas as 83-0052/0053
82-8063/8066 McDonnell Douglas F-15DJ Eagle
Built by Mitsubishi
92-8067/8070 McDonnell Douglas F-15DJ Eagle
Built by Mitsubishi ECT…..
12 F-15DJ potentiélement atteint.

Ca pourrait aussi toucher les F-15 israeliens puisque les premiers "Baz" ont été livrés en décembre 1977…

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Hangar/2848/f15.htm


http://home.att.net/~jbaugher1/f15_13.html


Raf

Donc, à part les premiers exemplaires assemblés par Mitsubishi, tous les autres ne devraient pas être touchés.

En revanche, je ne trouve rien sur une quelconque modification au niveau structurel sur les Baz israéliens (qui sont passés par le programme Baz Meshopar à partir de 1995). Ce qui impliquerait que leur flotte de F-15A/B/C/D les plus anciens soit également clouée au sol.

Quelqu'un a t'il une idée de l'tat d'avancement de modrenisation de la flotte F15 avec radar à antenne active (APG63V1 je crois) , en particulier pour les F15 de Lakenheath ?

Pas de news récentes. En tout cas, il s'agit de l'AN/APG-63(V)3.

EDIT :

C'est normal de ne pas avoir de news vu que :

Boeing has been awarded a $70 million contract to begin upgrading U.S. Air Force and Air National Guard F-15C Eagles with the APG-63(V)3 Active Electronically Scanned Array (AESA) radar. The upgrades will begin in first quarter 2009.

Source : http://www.boeing.com/news/releases/2007/q4/071009c_nr.html


Bien que :

Raytheon Delivers Next-Generation F-15 AESA Radar to Boeing Ahead of Schedule

Source : http://www.prnewswire.com/cgi-bin/micro_stories.pl?ACCT=149999&TICK=RTN&STORY=/www/story/08-07-2006/0004411412&EDATE=Aug+7,+2006


L'AN/APG-63(V)2 a été monté sur les F-15 d'Elmendorf (Alaska) pour surveiller d'éventuels missiles de croisière qui passeraient dans le coin. Mais comme j'ai entendu dire que ce radar était une vraie poele à frire, je me demande si la région n'a pas été choisie en conséquence…

wizard a écrit

Quelqu'un a t'il une idée de l'tat d'avancement de modrenisation de la flotte F15 avec radar à antenne active (APG63V1 je crois) , en particulier pour les F15 de Lakenheath ?

C'est con de changer leurs radars, ils sont cloués au sol

Justement ce radar à de meilleures capacités air-sol. Alors je te raconte pas en sol-sol…

Air Force clears 19 more F-15s to fly

ACC Clears 149 F-15s; only nine remain grounded

L'histoire du F-15 Eagle

Chapitre 2 - Les versions

F-15A

La première version de production de l’Eagle fut le F-15A monoplace, construit à 384 exemplaires.
L’une des particularités du programme, qui ne connut pas de prototype XF-15, fut l’utilisation de maquettes planantes à l’échelle 3/8ème, larguées depuis un NB-52B opéré par la NASA. Ces maquettes réalisées en aluminium, bois et fibres de verre étaient contrôlées depuis le sol, et servaient à tester le comportement en vol à des angles d’attaque élevés, et dans des manœuvres de décrochage et de vrilles provoquées. Ces maquettes étaient récupérées en vol par un hélicoptère, une fois leur parachute déployé.
Le premier F-15A, parfois nommé YF-15A, fut présenté lors d’une cérémonie à Saint Louis en Californie le 26 juin 1972. L’appareil fut partiellement démonté et rejoignit la base d’Edwards à bord d’un C-5A Galaxy, où il effectua son premier vol le 27 juillet 1972 aux mains du pilote d’essai Irving Burrows.

F-15B

Le modèle F-15B était la variante biplace d’entraînement. La structure de base de l’appareil était identique à la version monoplace, sans aucune modification structurelle majeure, et sans augmentation des dimensions. Initialement désigné TF-15A, et finalement baptisé F-15B, cette version différait de la première par l’adjonction d’un second poste sous une verrière rehaussée. Ces modifications nécessitèrent le retrait de la suite de contremesures ICS, accompagnées d’une légère baisse de la capacité interne en carburant. Comparativement au F-15A, la version biplace pouvait emporter les mêmes armements et avait essentiellement les mêmes caractéristiques et performances.
Le premier Eagle à être livré à une unité opérationnelle de l’US Air Force fut un TF-15A, affecté au 555th Tactical Fighter Training Squadron du 58th Tactical Training Wing sur la base de Luke, lors d’une cérémonie qui se tint le 4 novembre 1974 et présidée par Gerald Ford. Un total de 58 F-15B fut produit.

F-15C

Le F-15C est la variante majeure suivante de la version monoplace de l’Eagle. Extérieurement, elle est identique au modèle F-15A qui l’a précédé, bien qu’intérieurement un nombre significatif de modifications en ont fait un chasseur bien plus performant.
La seule différence extérieure entre les versions F-15A et F-15C réside dans la capacité de cette dernière à recevoir les FAST (Fuel And Sensor Tactical) qui sont des containers attachés sur les côtés de l’appareil, en arrière des entrées d’air, le long du fuselage. Ces containers se plaquent parfaitement aux flancs de l’appareil, et lorsqu’ils sont installés procurent très peu d’effets aérodynamiques néfastes, assurant une dégradation minime des performances. Lorsque les containers FAST sont retirés, seul la connaissance du numéro de série de l’appareil peut renseigner s’il s’agit d’une version A ou C de l’Eagle. Ces containers portent désormais le nom de réservoirs conformes ou CFT (Conformal Fuel Tanks).
Chaque container FAST peut emporter jusqu’à 3 200 litres de kérosène, ou recevoir de l’avionique comme des cameras de reconnaissance, de équipements infrarouge, des récepteurs d’alerte radar ou des brouilleurs, des équipements de désignation laser ou des caméras à basse intensité lumineuse. Ces équipements peuvent être emportés en complément de réserves kérosène. Ces containers ont été testés le 27 juillet 1974 sur un F-15B. Ils peuvent être installés ou démontés en 15 minutes par une équipe au sol.
Avec les containers FAST installés sur les côtés de l’appareil, le F-15C garde sa capacité à porter des Sparrow ou des Amraam aux coins inférieurs de son fuselage. Ces points peuvent également recevoir jusqu’à 2 tonnes d’emport divers, comme des missiles air-sol ou toutes sortes de bombes.
Même si les containers FAST seuls emportent un peu moins de carburant que les trois réservoirs largables classiques, ils permettent à l’Eagle de voler à des vitesses bien supérieures. La distance franchissable maximale permise par l’augmentation de la capacité interne en carburant, combinée avec les containers FAST et les trois réservoirs largables est de 5 550 km.
Dès le démarrage de la production, les F-15C ne reçurent pas les pétales (appelés « turkey feather » ou « plumes de dinde » qui couvraient les tuyères à section variable, simplifiant grandement la maintenance de cette partie de l’appareil. Toutefois, et au moment de l’introduction de la version C, la plupart des F-15A subirent la même modification, de telle sorte que cet indice ne permet pas d’identifier à coup sûr de quelle version du monoplace il s’agit.
Intèrieurement, le F-15C diffère de la version A en recevant des réservoirs intégraux additionnels au niveau de la voilure ainsi qu’au centre du fuselage, amenant la capacité interne en carburant à 7 837 litres. Ce carburant additionnel porta la masse maximale de l’appareil à 30 840 kg, nécessitant le renforcement des pneus, des roues ainsi que des freins.
Comparativement à la version A, de nombreuses améliorations ont été apportées à l’avionique du F-15C. Le radar AN/APG-63 de la version C dispose d’un processeur de signal programmable (PSP ou Programmable Signal Processor) à haute vitesse de traitement, qui est un ordinateur dédié au contrôle des modes du radar par logiciel plutôt qu’en utilisant des circuits imprimés. Cela permet au radar de changer de mode bien plus rapidement, lui procurant une meilleure flexibilité opérationnelle. L’utilisation du PSP a également ouvert la voie à des modifications sur l’AN/APG-63, le rendant capable d’obtenir d’excellentes images radar d’un terrain, par l’intégration d’un mode SAR (Synthetic Aperture ou ouverture synthétique). Auparavant, de telles images étaient disponibles après que les données recueillies furent analysées par l’intermédiaire d’ordinateurs puissants installés au sol, les équipements aéroportés étant trop lents pour produire des images en temps réel.
Le premier F-15C (numéro de série 78-468) fit son premier vol le 26 février 1979. Il fut également utilisé plus tard pour les essais d’emports de bombes fixées aux containers FAST.
Quelques F-15C furent équipés pour recevoir jusqu’à 18 bombes à sous-munitions ou bien 6 bombes Mk82, avec la faculté de les larguer à des vitesses supersoniques.
La plupart des F-15C furent livrés avec des turboréacteur à double flux Pratt & Whitney F100-PW-100 . Ils reçurent plus tard une version plus fiable mais légèrement moins puissante, le F100-PW-220 qui procurait 10 640 kg de poussée à pleine postcombustion, au lieu 10 810 kg. Ce moteur fut testé sur le F-15A numéro de série 71-0287. La version 220 du moteur de Pratt & Whitney était équipée d’aubes monocristallines, d’un compresseur plus moderne, d’une soufflante à plus grand débit ainsi que d’un système de contrôle digital. Ce nouveau propulseur fut introduit dans les chaînes de production en novembre 1985, et fut mis en service opérationnel au printemps 1986. Pour la première fois, un pilote de F-15 pouvait pousser les manettes des gaz de la poussée sèche vers la postcombustion maximale en toute confiance, et obtenir quatre secondes plus tard la poussée maximale de chaque moteur sans avoir à se soucier d’éventuelles pertes de puissance dues aux décrochages des flux d’air.
Les versions F-15C et D de l’Eagle commencèrent à être livrées à l’US Air Force au début des années 1980. Le premier à recevoir le nouvel appareil fut le 32nd Tactical Fighter Squadron basé à Soesterberg aux Pays-Bas, en remplacement de ses F-15A/B. Suivirent le 18th Tactical Fighter Wing de Kadena AB à Okinawa au Japon (premier déploiement de l’Eagle dans la zone Pacifique), le 57th FIS de Keflavik en Islande, et un second escadron de l’Alaska Air Command ( le 54th TFS). A l’exception du 49th TFW, les F-15C/D remplacèrent les F-15A/B en service dans toutes les unités de l’US Air Force les opérant. Au total, 408 F-15C et 62 F-15D furent livrés. De nombreux F-15A/B remplacés furent reversés vers les unités de l’Air National Guard.

F-15D

Le F-15D est la version biplace du F-15C. Au total, 62 F-15D a été construit pour l’US Air Force, 8 pour Israël, 12 pour le Japon (F-15DJ) et 16 pour l’Arabie Saoudite. Le F-15D a exactement les mêmes dimensions que le F-15C, est emporte la même avionique et les mêmes armements. Il possède essentiellement les mêmes performances. Toutefois, le F-15D n’a pas la place nécessaire à l’emport en interne du système de contremesures électroniques ALQ-135.
Le premier F-15D décolla pour son premier vol le 19 juin 1979.
Les F-15D exportés ne sont pas équipés du EWWS et du TEWS (je reviendrai plus tard là-dessus).