Le F-15 : 101 victoires et pas une perte

Nos avions sont garantis 10 ans, pièces et main d'oeuvre.

F-15s undergo further extensive technical inspections

Ce qui est étonnant, c'est que les Strike Eagle ne soient pas interdits de vols, alors qu'en novembre dernier cela avait été le cas. Etaient alors concernés les appareils qui se trouvaient en Afghanistan et qui n'étaient autorisés qu'à effectuer des missions d'urgence.

Bonjour à tous,
Je ne sais pas si c'est le bon endroit pour poster mais voilà j'ai une question vraiment bizarre à poser et franchement je vais vous paraître ridicule mais je voudrais savoir si c'est "matériellement possible" de faire décoller un F15 d'un PA…je me doute que dans la logique c'est impossible…merci pour vos réponses et pardonner mon ignorance.

Voilà le bon endroit, et on apprend à tout âge.

Donc un F-15 décollant d''un PA, à priori impossible : les avions navalisés possèdent une structure renforcée, notamment au niveau du train d'atterrissage, pour supporter le catapultage (et l'appontage). Concevoir un F-15 navalisé reviendrait cher, pour aucun intérêt puisque les F-18 remplissent son rôle (à fortiori dans leur version F-18E Super-Hornet)

Voilà, si d'autres veulent apporter leur grain de sel.

Je pense que la question pourrait être posée autrement : si nous n'avions pas le choix, serait-il possible de faire décoller un Eagle depuis le pont d'un porte-avions ? Pas de navalisation dans cette question, juste une question de capacité et de performances en one-shot.

Je me lance :
Un F-15C en config type air-air est capable de décoller sur 400m.

Le pont d'un PA classe Nimitz fait 330 m environ de long.

Ma supposition est qu'un F-15C en config lisse, réservoirs mi-pleins et s'élançant de la poupe, avec un PA lancé à 25 noeuds peut sans difficultés décoller d'un PA.

RogCas a écrit

Je pense que la question pourrait être posée autrement : si nous n'avions pas le choix, serait-il possible de faire décoller un Eagle depuis le pont d'un porte-avions ? Pas de navalisation dans cette question, juste une question de capacité et de performances en one-shot.

Un peu comme les B-25 de Doolittle ?

Je me lance :
Un F-15C en config type air-air est capable de décoller sur 400m.

Le pont d'un PA classe Nimitz fait 330 m environ de long.

Ma supposition est qu'un F-15C en config lisse, réservoirs presque vides et s'élançant de la poupe, avec un PA lancé à 25 noeuds peut sans difficultés décoller d'un PA.

Est-ce que les 330 m sont vraiment utilisables ? Mais sinon, je pense comme toi ^^

d9pouces a écrit

Un peu comme les B-25 de Doolittle ?

Exactement. On pourrait ajouter le test effectué avec un Hercules à la liste.

d9pouces a écrit

Est-ce que les 330 m sont vraiment utilisables ? Mais sinon, je pense comme toi ^^

Pour peu que l'on retire les brins d'arrêt de la trajectorie, je pense que oui.

De plus on pourrait augmenter la distance disponible en utilisant une trajectoire transversale (du coin tribord arrière vers le coin babord avant). C'est d'ailleurs ce qui est fait sur le PA russe, puisque les deux trajectoires possibles convergent vers le centre du tremplin.

Si on arrive à faire décoller un Flanker armé sur 170 m avec un tremplin (de mémoire) on peut aisément penser qu'un Eagle "à vide" peut en faire de même sur 300m sans tremplin…

Airpower: F-15Es Deter Enemy Actions

F-15 groundings likely to last through January

Le rapport de l'accident du F-15 qui a amené à laisser au sol toute la flotte (queqlues 450 appareils) en service dans l'USA Air Force :

Ici > http://www.af.mil/news/story.asp?id=123081718


Certains appareils ont été autorisés à reprendre progressivement et limitativement leurs vols :

Là : http://dailyreport.afa.org/NR/rdonlyres/B9B4D3A1-3CE6-473E-87ED-AFEA2E9C802D/0/afpn010908eagles.pdf


Faut dire que plus d'un mois sans appareils de supériorité aérienne, ça commençait à faire long… surtout pour les pilotes !

Et comme vous avez été sages, voici la première partie d'une longue série d'articles sur l'Eagle.

L'histoire du F-15 Eagle

Chapitre 1 - Les origines.

Le F-15 Eagle trouve son origine au milieu des années 1960, lorsque l’US Air Force demanda aux industriels de concevoir le remplaçant du Mc Donnell Douglas F-4 Phantom II. L’appareil souhaité devait être capable de faire face à toute nouvelle menace aérienne pouvant apparaître à compter de 1975. A l’époque, et sans compromettre son rôle primaire de chasseur de supériorité aérienne, il devait être capable d’assurer des tâches secondaires de missions air-sol.

La demande de proposition (RfQ, Request for Proposal) de l’US Air Force parut le 8 décembre 1965, figurant ce qui allait devenir le programme FX de chasseur expérimental (Fighter Experimental). Boeing, Lockheed, North American, Grumman, et McDonnell (qui fusionna avec Douglas en 1967) se mirent au travail, conscients des retombées gigantesques que ce programme pourrait leur apporter. Mais aucune des propositions ne trouvait grâce aux yeux de l’Air Force et le programme FX continua lentement ses développements jusqu’en 1967. La même année, l’apparition du MiG-25 et de ses formidables performances donna un coup d’accélérateur au programme, amenant l’US Air Force à donner une haute priorité à celui-ci. Seuls General Dynamics, qui s’était ajouté aux prétendants, et Mc Donnell Douglas se virent financer leurs travaux de recherche dans le cadre d’une nouvelle RfQ, publiée en décembre 1967. Les autres constructeurs devaient financer leurs travaux sur fonds propres.

Cette fois-ci la RfQ était bien plus précise et la phase de définition de projet fut soumise aux différents constructeurs le 30 septembre 1968. Le nouveau chasseur devait avoir une faible charge alaire, un rapport poussée/poids élevé, un radar Doppler à impulsions avec des capacités « look-down/shoot-down », une distance de convoyage suffisante pour permettre un déploiement en Europe sans nécessiter de ravitaillement en vol et une vitesse maximale de Mach 2,5. L’appareil devait être monoplace, les progrès et capacités de l’avionique permettant de se dispenser d’un officier systèmes d’armes. Le poids en ordre de marche ne devrait pas dépasser 40 000 livres (environ 18 tonnes). Le but étant de réaliser un appareil capable de surpasser tous les chasseurs russes présents et à venir, tant en combat à vue qu’en engagement BVR.

Les contrats de développement définitifs furent signés avec Fairchild-Republic, McDonnell Douglas, et North American Rockwell le 30 décembre 1968. Le programme FX prit alors officiellement la dénomination de F-15. Le 23 décembre 1969, McDonnell Douglas fut déclaré vainqueur de la compétition, avec un appareil imposant, possédant une double dérive et des réacteurs à double flux. Un contrat pour 20 appareils de développement (FSD, Full Scale Development) fut signé, accompagné d’un contrat de production pour 107 exemplaires de série, les F-15A monoplace et TF-15A biplaces. Le F-15 allait être acheté « sur plans », aucune opposition entre prototypes n’étant ainsi prévue. Cela souleva quelques controverses à l’époque, les décideurs craignant une envolée des coûts de développement. Un programme de développement par phases fut mis sur pied, validant des étapes-clés dans la conception et la réalisation de l’appareil et autorisant à chaque évaluation, le déblocage des fonds nécessaires à la phase suivante. Ce programme débuta en septembre 1970, devant s’achever en novembre 1974 avec la livraison du premier appareil destiné aux tests opérationnels de l’US Air Force.

Sources :
http://home.att.net/~jbaugher1/f15.html

http://en.wikipedia.org/wiki/F-15_Eagle

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/f-15.htm

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-15.htm

SPECIAL REPORT: US Air Force returns F-15s to flight, but questions viability of fleet

PICTURES: Manufacturing defects caused cracks that downed USAF F-15

VIDEO: USAF reconstructs F-15 accident

VIDEO: Recreating the Eagle's final moments

Raf

Cela dit, il est solide, le F-15:

http://fr.youtube.com/watch?v=e1aKxAN7bAs


Il vole même avec une seule aile

Y'a guère que les Etats-Unis qui trouvent que leurs F-15 sont bon à jeter.
2 solutions :
- En matière de maintenance, ils ont de gros progrès à faire (en tout cas par rapport aux clients export du Eagle)
- En matière de lobbyisme pro-F22, ils sont champions…

D'après ta source rafighter je voit que le f-15E n'est pas toucher par ce problème (les pièces déféctueuse ont été posé avant 1985) ce qui inclut les f-15 S et F-15I et F-15 K. Des version A à C c'est la cata .
Par contre il parle de f-15A-Ds c'est quoi ? version A à D .
Toujours est t'il que ont voit qu'ils ont commandé 15 longerons alors que le parc atteint possible dans l'avenir ( 9 sont de sources de rafi , très dans la caca aujourd'hui)) de f-15 ( A à D? ) est de l'ordre de 40% soit 182 appareil.
A 15000 dollards piéce couplé au cout de mise en oeuvre sur le zinc (250000 dollars pièce) cela fait messieurs :
48 milions de dollars une moitié d'aile d'un raptor et l' US air Force ne paye pas ….
Bref, l'air force va investir cette somme dans le futur musée consacrée au f-15.