Sikorsky R-6

Historique

Le Sikorsky R-4 fut le premier hélicoptère construit en série au monde et le premier à entrer en service au sein des forces armées américaines et britanniques.

Vought-Sikorsky en proposa une nouvelle version, le VS-316B, dont les performances seraient supérieures. Le 1er janvier 1943, Sikorsky redevint indépendant et l'appareil fut rebaptisé S-49.

Le rotor et le système de transmissions étaient conservés, mais un nouveau fuselage plus aérodynamique et un moteur plus puissant permirent d'augmenter significativement la vitesse. Le R-4 avait un moteur Warner R-550 de 200 hp tandis que le prototype du S-49 avait un moteur de 225 hp (un Lycoming O-435-7), et les versions suivantes un moteur de 240 hp (Franklin O-405-9). En conséquence, la vitesse passait de 75 à 100 mph, soit 120 à 161 km/h.

L'appareil se présentait comme un hélicoptère biplace, de construction métallique, avec un train tricycle fixe et des rotors principal et de queue tripales.

L'USAAF commanda un prototype début 1943 et 5 machines de présérie supplémentaires en avril. 900 exemplaires étaient alors envisagés. Le S-49 fut désigné R-6 au sein de l'USAAF, HOS-1 au sein de l'US Navy et Hoverfly II au Royaume-Uni. Le prototype XR-6, qui vola pour la première fois le 15 octobre 1943, fut suivi par 5 XR-6A (dont 3 furent transférés à l'US Navy sous la désignation XHOS-1).

Un de ces prototypes fit sensation en battant le record de distance pour un hélicoptère le 2 mars 1944 : piloté par le colonel Frank Gregory, il effectua le trajet entre Washington DC et Dayton, distants de 700 km, en moins de 5 heures.

Sikorsky ne construisit pas d'autres exemplaires : la production fut confiée à Nash-Kelvinator, qui résultait de la fusion dans les années 1930 d'une firme automobile, Nash Motors, et d'une entreprise d'électroménager, Kelvinator. Cette décision venait du fait que l'usine de Stratford, qui appartenait à Chance Vought, avait une charge de travail plus que conséquente avec le F4U Corsair.



Nash-Kelvinator produisit 219 S-49, soit 26 YR-6A et 193 R-6A. Les premiers exemplaires produits par Nash-Kelvinator n'étaient d'ailleurs pas exempts de défauts.

Les premiers exemplaires entrèrent en service fin 1944 au sein de l'USAAF. Des 193 R-6A construits, 36 furent transférés à l'US Navy (dont 27 à l'US Coast Guards sous la désignation HOS-1G) et 27 à la Grande-Bretagne, dont 15 livrés à la Fleet Air Arm.

Il était prévu de livrer 150 exemplaires à la Grande-Bretagne, mais le changement de constructeur (l'usine de Nash-Kelvinator était à Detroit, dans le Michigan) entraîna de tels délais que seuls 27 exemplaires furent livrés. Une source évoque des exemplaires construits par Westland, mais celle-ci ne construisit d'hélicoptères qu'après la fin de la guerre : le premier fut bien le S-51 Dragonfly. De même, il fut envisagé de livrer 64 exemplaires supplémentaires à l'US Navy, mais le projet resta sans suite.

L'USAAF l'utilisa dans des rôles secondaires (entraînement et essais), mais certains rejoignirent le front asiatique, en particulier sur le trajet Inde-Birmanie-Chine où ils remplirent des missions de recherche et de sauvetage. C'est ainsi que 3 d'entre eux sauvèrent l'équipage d'un C-46 en Chine le 27 mai 1945. Quelques exemplaires restèrent en service jusqu'en mai 1949. En 1948, ils prirent la désignation H-6A.

Les exemplaires de la RAF entrèrent en service au sein du 657 Squadron RAF où ils servirent en coopération avec l'Army dans des missions de réglage d'artillerie principalement. Quelques exemplaires pouvaient être équipés de deux civières pour blessés fixées sur le fuselage. Un exemplaire fut présenté lors du salon de Farnborough en 1950, mais l'Hoverfly II fut retiré des opérations en avril 1951.

L'Hoverfly II entra en service de la Fleet Air Arm au sein du 771 Naval Air Squadron en décembre 1945, et équipa également le 705 Naval Air Squadron. Il y servit essentiellement à l'entraînement et aux missions de liaison.



2 variantes furent étudiées mais ne furent jamais construites : le R-6B à moteur Lycoming O-435-7 de 225 hp (même puissance que le prototype) et le XR-7 qui conservait le moteur de la version de série.

Enfin, Doman Helicopters Inc utilisa le R-6 comme banc d'essais volant pour tester des améliorations sur le rotor (dont un moyeu auto-lubrifiant). Cela donna les LZ-1 et LZ-1A.

Les S-49 furent mis sur le marché civil à la fin des années 1940. De nos jours, 4 exemplaires sont en exposition dont le LZ-1A et un exemplaire au Mexique, et 1 en cours de restauration.


Texte de Clansman.

Anciens pays utilisateurs

• États-Unis : US Navy (9 exemplaires)  —  HOS-1
• États-Unis : USAAF (130 exemplaires)
• États-Unis : USCG (27 exemplaires)  —  HOS-1G
• Mexique : Armée de l'air mexicaine (5 exemplaires)  —  R-6A
• Royaume-Uni : Fleet Air Arm (15 exemplaires)
• Royaume-Uni : RAF (12 exemplaires)